Félő, hogy kihagyok valamit a sok elektronikus segédből, amit ebbe a kompaktba zsúfolt a Volvo. Amíg ki nem próbáltam, nem is tudtam, hogy ennyi veszély leselkedik rám azon az öt kilométeren, amíg beérek a szerkesztőségbe. Induláskor egyből le kell dobnom a hátizsákot a jobb egyes lábterébe, ha az ülésen hagyom, szűnni nem akaró pittyegéssel büntet, hogy nincs becsatolva. Az ajtók első sarkában folyamatosan villog a holttérfigyelő, hiszen többsávos forgalomban közlekedek, és nem vagyok egyedül. Az orrom előtt egy piros folt világít változó intenzitással, de szinte folyamatosan, ami azt jelenti, veszélyes követési távolsággal közlekedem. Pedig nem, csak a megszokott budapesti ritmust tartom.
Az igazi ijesztgetős horror viszont a beparkolás. Kicsi az autó, nem is vagyok annyira béna, mégis többször feladtam a próbálkozást méretesebb helyeken is. Hátrafelé kilátni nem lehet, ez tény, innentől csak a segédeszközökre lehet hagyatkozni. De míg egy tolatókameránál látom, ha egy fűcsomó miatt kezd el sípolni, a tesztautó radarja csak univerzális pittyegésre volt képes. Aztán ha valami mozgás volt az autó mögött, például egy merőleges helynél jött valaki a járdán, félelemkeltő füttykoncertbe kezdett. Egy idő után egyszerűen nem tudtam már komolyan venni az irgalmatlan sípolást, inkább kikapcsoltam a radart, és nyitott ajtóval hátranézve tolattam. Ha V40-es vásárláson törné a fejét, ne spóroljon a tolatókamerán.
Ezek a rendszerek elméletben persze mind a biztonságot szolgálják. Figyelmeztetnek, hogy csatoljuk be az övet. Sávváltásnál hátranéznek helyettünk. Szólnak, hogy ne másszunk az előttünk lévő nyakára. Parkolásnál mérik a távolságot, sőt, jeleznek, ha merőlegesen tolatunk ki egy helyről, és valaki jön oldalról. Sőt, hatvanötös tempó fölött még a sávtartásunkra is odafigyelnek. Mind egy-egy műszaki csoda. De ha az a vége, hogy normális közlekedésnél állandóan majrézik valamelyik ketyere, annak nincs sok haszna. Persze, ki lehet kapcsolni őket egyesével, de ezt minden indításnál meg kell tenni, ha nyugalmat szeretnénk. Három lehetőséget látok: vagy nem elég fejlettek még, vagy rosszul vannak behangolva, vagy én viselem rosszul a pittyegést.
Nem véletlen, hogy ennyi szó esik a V40-es kütyüarzenáljáról, és még mindig nem tértem ki a valódi vezetési élményre. A tesztautó bő tizenegymilliós árát ugyanis mással nemigen lehet indokolni, mint az ötmilliós extracsomaggal, az olyan exkluzív fícsörökkel, mint az alapfelszereltség részét képező gyalogoslégzsák, no meg a kimondottan szimpatikus Volvo-imidzzsel. Számoljuk ez utóbbira mondjuk félmilliót, a V40-es hatmilliós alapára ezzel már a helyére is került. Egy ugyanilyen motorral szerelt Focus ugyanis pont 5,5 millió. Ne menjünk most bele az extrák letisztításába.
A V40-est a váltója árulta el. Esküszöm, nem tudtam, ki a V40-es legközelibb rokona, de miután először beleültem, a második kanyar után azonnal tudtam a választ a hát te ki vagy kérdésre. Hiszen ez egy Focus, nyilallt belém. A Ford váltásérzete félreismerhetetlen. Nem rossz, bár kicsit szintetikus, mindenesetre egyből árulkodik. A motor hangja és karaktere szintén nagyon ismerős volt, és a futómű áthangolása ellenére még az autó rugózása is hasonlított.
Aztán beültem hátra, és ugyanaz a nyomasztó helyszűke fogadott, mint a Focusban. Valahogy elférünk, de nem kellemes. Annyit enyhítettek Volvóék, hogy eleve két személyre optimalizálták a hátsó lakosztályt, ennek hangsúlyozására a kartámasz elé még egy fifikás, kibillenthető pohártartót is beépítettek az üléspadba. De az apró figyelmességek ellenére nem tudtam szabadulni a gondolattól, hogy ez egy átöltöztetett Ford.
Még a fűthető szélvédő-technológiát is átvették, pont ugyanúgy szórja a fényt éjjel, mint a Fordokban. A stop-start rendszer is fordos: nem indítja be a motort, ha álló helyzetben szeretnénk igénybe venni a szervokormány szolgáltatásait. De annyival ügyesebben programozták fel a svédek, hogy gurulás közben nem állítja le a motort, így parkolásnál nem kerülünk kellemetlen helyzetbe.
Az árlistát böngészve talán furcsának tűnhet, hogy ez a T3-asnak becézett 150 lóerős Ecoboost benzines az alapmotor a V40-esben, de ez nem véletlen: a valóságban egy pillanatra nincs olyan érzésünk, hogy túlmotorizált lenne vele a kompakt Volvo. A gépszerűség utolsó maradványától is megfosztott kuplungpedállal és a szokatlanul érzékeny gázpedállal még nehéz is finoman elindulni vele. Aztán persze szép egyenletesen húz - a Ford 1,6-osa nagyon kulturáltan teszi a dolgát, egy villanymotor linearitásával adja le a teljesítményt.
A turbólyuk minimális, és ezerötös fordulattól tiltásig kis túlzással alig van különbség a rendelkezésre álló nyomatékban. Igaz, a váltásjelző ennél is vakmerőbb felváltásokra buzdít, ha rá hallgatunk, ezerkettes fordulaton berregtethetjük a motort, ami még ennél a remek konstrukciónál sem kellemes. De ha megismertük a motor karakterét, megszoktuk, hogy dízelesen erős az alacsonyabb fordulatszám-tartományban is, zsigerből el fogunk váltani, ahol kell, és szeretni foguk a downsizing-hullám egyik legkellemesebb motorját.
A rugózásra sem lesz sok panaszunk. Bár a Volvo állítólag más hangolást kapott, és más rugóstagokat használ elöl, átüt a legendásan jó Focus-futómű. Kisebb barázdákon kicsit zötyögős, amiben a vagány, középszürkére festett 17-es felnikre pattintott peres gumiknak is szerepe lehet, cserébe viszont épp annyira élénken reagál a kormánymozdulatokra, amennyire azt egy sportosabb kis Volvótól elvárjuk. A nagyobb göröngyöket pedig meglepően nagyfiúsan reagálja le, legfeljebb egy kis nyöszörgést hallunk az utastér távoli szegleteiből, ahol két műanyagréteg szerencsétlenül találkozik egymással.
Amióta kitalálták, és megtanulták rendesen felparaméterezni a villanyszervót, mindenki azzal vetít, hogy többféle kormányerőt kínál fel a gombokat nyomogatni szerető sofőrnek. De ahogy a legtöbb autónál, itt is az egyik állás sokkal jobb a másik kettőnél: a V40-nél a maximális kormányerővel sem kell birkózni, viszont itt kapunk is némi visszajelzést arról, mi történik azon a négy tenyérnyi felületen, ahol a gumi érintkezik az aszfalttal.
A Volvo autószerű jellemzőit, a mechanikát, amit a Fordtól örökölt, egy rossz szó sem érheti. 2012-ben nem kívánhatunk ennél többet egy kompakt autótól, legyen rajta akármilyen embléma. A V40-es számomra újabb bizonyíték, hogy a kommersz kezd összemosódni a prémiummal, és ezzel nincs semmi baj.
Csakhogy ilyenkor óhatatlanul feltesszük a kérdést, mivel tud többet a V40, mint a Focus. Elsőként az imidzset említeném, ezt a megfoghatatlan, nehezen körülírható fogalmat, amiről ennek ellenére mindenki tudja, micsoda. Másfelől ott van a külső dizájn, ami vagy tetszik, vagy nem, de mindenképpen más, mint a Fordé. A beltérnél már nem csak dizájnban, minőségben is érezni a lépcsőt, ez talán a legerősebb oldala a kis Volvónak. Meg a fordos slendriánságok, az elnagyolt részletek hiánya.
De amivel igazán csillogni szeretne a Volvo, a biztonságnövelő bizgerék arzenáljával, ott úgy érzem, kicsit túlzásba estek. Ha öt év múlva megkérdezik, mire emlékszem a V40-essel töltött hétből, a szüntelen pittyegés, villogás lesz az.
Ettől függetlenül bizonyára össze lehet konfigurálni egy kellemes V40-est is, nem kell feltétlenül olyan vadul ikszelgetni, mint a tesztautónál, ahol 11 millió fölé jött ki a végösszeg. A hatmilliós alapáron ugyanezt a motort, váltót, futóművet, és ugyanazt az understatementet kapjuk. Mert akárhogy is nézzük, kevés prémium vagy prémiumközeli márkával lehet olyan visszafogottan megjelenni, mint egy Volvóval. És ez lehet, hogy minden pénzt megér.
