Spórolás kompromisszumok nélkül

Teszt: Toyota Yaris Hibrid Executive Touch&Go – 2012.

2012.10.24. 05:44

A Toyota egyik legújabb hibridjét észre se venni. Szinte pont ugyanúgy néz ki, mint nem hibrid társai, nem olyan futurisztikus mint a Prius vagy az Insight.

Külsőleg csak pár embléma utal extra mivoltára, bár ha véletlenül alánézünk, szembetűnő a huncutság: a hátsó ülések alatt vaskos narancssárga kábel tekergőzik a kocsi orra felé. A megszokottól eltérően ugyanis a Yarisban az utasok alá suvasztották be az akkumulátorokat. Ezzel sikerült elérni, hogy közel tíz literrel (286) nagyobb a csomagtere, mint a nagyobb testvérének. Nem csak nagyobb, de két szintben variálható, és még egy igazi, bár mankó pótkerék is befért.

Beülve a megszokott szürke Toyota beltér fogad, fehér rücskös betétekkel, ami nem a legszerencsésebb választás, hiszen könnyen koszolódik. De legalább van valami világos is a kocsiban. Az utastérben nem sok minden utal a hibridségre, csak két gomb a kézifék mellett. Ebből az EV-vel a tisztán akkumulátoros módot lehet kikényszeríteni, így hangtalanul suhanhatunk, amíg finoman kezeljük a gázpedált, vagy elénk nem nem ugrik valami komolyabb emelkedő. Talán az egyetlen, amin fenn lehet akadni, a klasszikus dizájnú váltókar. Értem én, hogy így olcsóbb megoldani, de elég csúnyácska, főleg a hibrid testvérek kis dizájnos bogyóihoz képest.

A hátsó ülések alatt az akkuk laknak, így a csomagtér ugyanakkora, mint nem villanyos társának. Viszont, mivel eleve így tervezték, így az utasoknak sincs kevesebb helyük. Síkba ugyan nem lehet hajtani, de ha kell, meg lehet növelni a rakteret, így tényleg nem kell kompromisszumokat kötni a környezetbarát vezetéshez. Kivéve, ha autópályázni akarunk.

Nem vagyok spórolós sofőr, általában nem érdekel, mikor javasolja a kocsi a felváltást. Így újra elhívtuk a magyar Gerhard Plattnert, azaz André Zsoltot, tegye meg ugyanazt a fogyasztós kört, amit a Honda Jazz Hybriddel. Ez egy bő 240 kilométeres észak-magyarországi túra, amiben akad város, hegy, völgy, országút és autópálya is. Az eredményt pont ez utóbbi rontotta le, hiszen így a vége 4,2 literre jött ki a GPS-es távolságmérés és a tankolás alapján, míg az autó számítógépe 4,1-et mutatott. Zsolt elmondása szerint a budapesti szakasz után még 3,8 l/100 km volt az átlagfogyasztás, ami ugyan elmarad a gyárilag városra megadott 3,1-től, de azért el tudnánk viselni így is. Ezekkel az értékekkel egyébként megelőzte a másik japánt.

Én főképp városban használtam - nem csészelevél-gyűjtögetős módban 4 liter körül sikeredett. Egyébként itt már nem is tudunk gyűjtögetni, hiszen csak egyszerű grafikonokon tájékoztat a középkonzolon az éppen aktuális, és a korábbi fogyasztásunkról, illetve arról, mennyi energiát termeltünk vissza. De nem kell különösebben törnünk magunkat, kis odafigyeléssel le tud menni 4 liter alá is.

A másik, ami legalábbis az indulás utáni bemelegedési időszakban nagyon hatással lehet a fogyasztásra, a hideg. Az első tesztnapokon jó volt az idő, aztán bejött egy kis reggeli hideg, és mindjárt meglepett a kocsi néhány random, álló helyzetben való motorindítással. Amúgy városi tempónál alig hallani a motort, és szerencsére a gumik súrlódása se volt hangos, így már-már villanyautós csöndben suhanhattam a reggeli forgalomban. Ha az akkuk jól fel vannak töltve, és nem tapossuk eszetlenül a pedált, akár 60 km/h-val is autózhatunk villannyal. Persze nem túl sokáig, de ez a veszély a dugóban amúgy se fenyeget.

A merülőben lévő energiatárolót a motor gyorsan visszatölti, és nem csak menet közben, de álló helyzetben is. Érdekes volt figyelni a monitoron, hogy éppen merre áramlik az energia. Egyébként a szokásos módon, tehát gyorsításkor mindkét motor rásegít, de finom induláskor csak a villany kezd működni. Autópályán sajnos érezni, hogy ez városba készült. Egyfelől a fokozatmentes váltó miatt ilyenkor már eléggé hallatja a hangját, másfelől ilyenkor inkább holt súly a hibrid rendszer. De ez nem is oda készült; ha sokat autópályázunk, és annyira hibridet akarunk, vegyünk inkább valami nagyobbat.

Az autónak nem sok konkurense van, jelenleg az egy szál Honda Jazz küzd vele. A nálam lévő modell a legmagasabb Executive felszereltséggel 5,335 millióba kerül, és erre még ráugrik a Touch&Go érntős navi száznyolcvanezre, így már öt és fél millóra ugrik az ára. Ha azt nézzük, hogy egy alap Yaris 2,7-től indul és 4,2 a vége, nem kevés. De ha azt nézzük, hogy a Jazz 6,2 millió, már nem olyan rossz. És még kevesebbet is fogyaszt.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.