Szemerkélt az eső, a szűk szerpentineket nedves falevelek borították: nem éppen ideális helyszín a kipörgésgátló kapcsolgatásához egy 525 lóerős, középmotoros autóban. Vagy éppen ezért? Valójában az R8 még ezzel a nagy motorral sem akar okvetlenül megölni minket, feltéve, ha kellőképpen észnél vagyunk. A súlyelosztás (43:57), az alapból 85 százalékban a hátsó tengelyre osztott nyomaték, és a sperrdifi a hátunk mögött a 258 kilós motorral természetesen hátsókerekes menettulajdonságokat predesztinál. A dupla kuplungtárcsás, állandó összkerékhajtás miatt azonban sokkal később, nagyobb sebességnél, vagy durvább gázpedál-kezelés mellett tör ki az autó feneke, mint várnánk.
A másodperc tört része alatt kerülhet akár 30 százaléknyi nyomaték az első tengelyre, ilyenkor úgy érezzük, mintha egy óriási kéz ellentartana a tapadással küzdő fenéknek, és ha bolond módjára nem nyomjuk tovább a gázt, akkor a végeredmény egy iszonyatos tempóval abszolvált tetszőleges kanyar lesz.
És itt lassan elérünk a jól szervezett tesztút legjobb részéhez. Előtte még azonban gyorsan elmondom, hogy a Spyder teteje vászonból van, az elektromos tetőmozgató-mechanizmussal együtt 46 kilót nyom és 50 km/órás tempóig nyitható-csukható. Ötven fölött már egy csepp eső sem jut a kabinba, erről megbizonyosodtam, hiszen egy ilyen pazarul üvöltő V10-est vétek lenne csukott tetővel megfojtani, így végig le volt húzva.
Zengett is szerte a hegyoldalban az elégett benzin-levegő keverék crescendója, acélos és teltházas koncert fúvós zenekarral. Alul a tubások, kétezer fölött rákezd százötven szaxofonos, nyolcezernél pedig sikotva veti le magát a karzatról a takarítónő, zseniális. Sport-állásban a kipufogórendszer flepnijei kinyílnak és szabad utat engednek a vérbeli versenyautó-hangnak. A V10-eshez alapáron járó Magnetic Ride futómű sport állásban mázsás ütésekkel ostromolja a farcsontunkat, az autó betonkemény, alig csillapít valamit az úthibákból, de kapaszkodik, mint kullancs a pulikutyába.
Nem hinném, hogy az érzésen kívül bármi más haszna vagy előnye lenne a normál beállítással szemben hétköznapi közlekedéskor, de elhiteti velünk, hogy csak azért maradunk az úton, mert urai vagyunk a helyzetnek, nem azért, mert bőszen dolgozik alattunk a gép. A normál beállítás egy Mégane RS-szintjére puhítja a futóművet, ez krúzoláshoz elfogadhatóbb, hatvanas tempónál már hetedik fokozatban van a váltó, de úgysem bírjuk ki, hogy ne váltogassunk vissza folyamatosan, olyan csodás, géppuskaszerűen csattanó gázfröccsöt ad ilyenkor a motorvezérlő...
Hogy milyen a nyolchengeres alapmodell kéziváltóval, azt nem tudom, de azok, akik elkövették azt a hibát, hogy a tízhengeres után beleültek, csak annyit mondtak, hogy hirtelen minden olyan lassú lett. Egy 430 lóerős autóban. Ilyen gyorsan képes alkalmazkodni az ember agya.
Hogy nem szívbajosak az Audinál, azt mi sem mutatja jobban, mint a tény, hogy az esős-nedves idő ellenére sem korlátozták a szórt képességű társaságot és a misanói Circuito di Marco Simoncelli helyenként fenékszorítóan tempós kanyarjai előtt elengedték a kezünket: itt a csúcs R8, a V10 plus, menjetek, hajtsatok egy pár kört!
És itt visszatérhetünk mai bemutatónk elejéhez. Hiszen ha Ferrari-buzik lennénk (díszléc-trollok törzse, internetes altörzs, Ferrari-osztály), azonnal fanyalognunk kellene, hiszen 550 lóereje hússzal kevesebb, mint a 458-asé, kétszáz kilóval nehezebb és 0,1 másodperccel lassabban gyorsul százra az Audi (3,4 kontra 3,5). És teljesen igazunk is lenne, az autóskártyában ütné az olasz a németet.
A rossz hír sajnos számukra az, hogy a valóság nem autóskártya, és az egy tizedmásodpercnyi-húsz lóerőnyi különbséget sem Vályi Pista, sem Monitorlakó Misi nem érzi meg a két autó között, nemhogy kiautózná. Walter Röhrl, vagy egy aktív, profi GT-pilóta biztosan érzékeltetni tudná, mindenki másnak (beleértve engem is) az lett nyilvánvaló, hogy az R8 V10 plus olyan kanyarsebességre képes minden útfelületen, mely túlmutat a kizárólag hátsókerekes konkurencián.
Az pedig, hogy gyors, evidens. Nem a száraz műszaki adatok tesznek azzá egy autót, - hiszen a Dodge Viper óta tudjuk, hogy a túlmotorizált, botrányos traktort egy jóval gyengébb M3-as BMW is porrá alázza bárhol, ahol két kanyar követi egymást -, hanem a tény, hogy minden körülmények között iszonyatosan stabil és van tartaléka.
Az über-R8 pedig ebben remekel. A motor csodálatos, a teljesítmény/nyomatékgörbe hegyes, mint egy tinédzserlány mellbimbója, a váltó nagyon gyors és végre a váltófülek is akkorák lettek, hogy kitekert kormány mellett is könnyen elérjük őket. Legjobb azonban ott lett, ahol a régi nem: sokkal agilisebb és közvetlenebb.
Olcsóság van?
Kicsit szíven ütött minket a haza árlista, amikor Rimini repterének várójában megosztotta velünk VW Andi, de aztán rájöttünk, hogy ebben a teljesítmény kategóriában nem számít túlzónak.
Az alap R8 V8 kéziváltóval 36 247 000 forint, ugyanez az új S-Tronickal 37 560 000.
A V10-es kupé esetében 47 395 000 ill. 49 450 000 forintra módosul az ár, a V10 plus 53 560 000 kéziváltóval illetve 55 700 000 a duplakuplungossal. A V8-as Spyder alapára 40 550 000 ill. 41 867 000 forint, a V10-es 52 720 000 és 54 827 000 forintba kerül.
Magyarországon eddig 19 darab R8-ast értékesítettek, legnagyobb piacaikon (USA, Kína, India) pedig összesen több, mint 21 ezer darabot adtak már el belőle. Érdekes statisztikai adat, hogy egyedül Kínában vásárolja a 25-35-ös korosztály, szerte a világon a 45-55-éveseket érdekli legjobban. Ezt az Audi kommunikációs szakija, Tim Fronzek mesélte plusz megemlítette, hogy ezen vásárlók a gazdag kínai szülők nagynevű, európai egyetemeken tanuló gyermekei, akik itt találkoztak a típussal és odahaza megvették majdnem dupla áron. Ennyire pontos célcsoport-definícióval ritkán találkozik az ember.
Valószínűleg a súlycsökkentés és a futómű-beállítások együttes hatása hozta ez az érezhető javulást, de ez az R8 egy teljesen más, jobb autó lett. A kormányerő mindennemű villanymotoros ellentartás nélkül is kellően nehéz, ugyanakkor tökéletesen informatív, és mivel az autó súlypontjában ülünk, így mindig tudjuk és érezzük, mikor kezd el kúszni az orra kifelé és mennyi gázt kell adnunk ahhoz, hogy a feneke utolérje. Csodálatosan pontosan vezethető, a kipörgésgátló is éppen annyi játékot enged, hogy szükség legyen az ellenkormányzásra, mindezzel együtt mégse lassuljunk le.
Nem, nem szórakoztatóbb, mint a Ferrari, nem tud annyiféle hangot és mechanikai zajt, nem mászik a bőrünk alá, inkább hűvösen távolságtartó, de kívánatos, mint egy szűk kosztümős titkárnő a német követségen. Kevésbé kompakt és könnyedebb, mint egy 911-es Porsche, ellenben iszonyatosan elasztikus, nincs az a sebesség, melynél a gázpedált a padlóba tiporva ne éreznénk azt, hogy ráadtuk a forszázst és a tíz henger felénk rántja a horizontot, mint egy óriási festményt. Féktávon-kigyorsításon olyan stabil, mint egy gőzmozdony. Akkor is, ha 210-ről lassítunk vizes pályán hetvenre és akkor is, ha ívet húzva gyűrjük fel magunk alatt az aszfaltot, amikor kigyorsítunk.
Próbálják ezt meg egy 458-as Ferrarival, és egy pillanat alatt a kavicsban állnak, feltéve, ha előtte ki nem gyullad. És ne gondolják, hogy nem szeretjük az olasz V8-at, mert egy csodálatosan szép és eszméletlenül jó dolognak tartjuk, sőt, a Ferrari Ferrari marad, akármilyen szupersport-Audival is jön elő a VW, de hazudnék, ha azt állítanám, hogy nincs nála gyorsabb. Mert szerintem van.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
