Így sosem tudja, meg, hogy valójában mennyivel jobb, szerethetőbb és kellemesebb ez a – tulajdonképpen – tizenegy éve változatlan dinoszaurusz, mint bármi más. Mert az X-Trail a maga egyszerűségében valójában egy zseniális szerkezet, nem véletlen, hogy megszerettük mindannyian, ahányan csak próbáltuk. Egyedül Winkler jegyezte meg, hogy szerinte lehetne magasabb.
Valójában ugyan itt-ott változtattak rajta, volt egy modellfrissítésnek gyenge ráncfelvarrása 2007-ben, ekkor kapta meg a ma is ismert arcát, lett 10 centiméterrel hosszabb, de a tengelytáv-nyomtáv pár millimétert változott csak. Ekkor került át a középre helyezett óracsoport a sofőr elé, ebből kifolyólag átszabták a középkonzolt, első blikkre szinte semmi más nem történt. Pedig valójában az addig használt Nissan FF-S padlólemez helyett már a Renault-val közös Nissan C-platformon készült, mint a Mégane, Fluence vagy a Qashqai. Az első generáció legdurvább, 280 lóerős GT Turbo változata nyom nélkül eltűnt, bár igaz, mifelénk nem találkozni vele, a japánok megtartották maguknak.
Költöztek már önök? És vajon költözéskor egy műanyag fittnesz-labdába vagy kartondobozba pakoltak? Bizony, tetszik vagy sem, a hasáb még mindig a legjobban pakolható és legpraktikusabb forma, csak éppen nem mindenkinek tetszik. Igen, ráéreztek, nekem igen, tudják, volt egy Volvóm is. Az X-Trail esetében a méret-forma arányt sikerült tökéletesen egyensúlyba hozni. Előbbi miatt könnyen áttekinthető, utóbbinak hála elég tágas de még nem használhatatlanul nagy.
Eltelik egy kis idő, amíg meglátjuk az apró – gyártási költség szempontjából filléres, felhasználói szempontból viszont hasznos – finomságokat. Például a fényszórók sarkaiban lévő bütykökre a vezetőülésből rálátunk, így mindig tudjuk, hol az autó sarka. Ennek nyilván terepen vagy szűk helyeken látjuk hasznát, az esetek 85 százalékában nem is lenne rá szükség, de ha mégis, akkor lám, ilyen is van, kedves. A Nissan tudott terepjárót gyártani és látszik: tisztában vannak vele, hogy ha az X-Trail nem is az (erre a kézikönyv is felhívja a figyelmet), de terepen is potens, tulajdonosa nem fog összeszorított fogakkal küzdeni még a közepesen nehéz dzsindzsában sem.
A beltér is nagyon családbarát: nagyszámú rekeszt, rakodó- és tárolóhelyet találunk mindenütt, a műszerfal sarkaiban megmaradt a kedvenc almatartó (ami valójában persze nem az, de tökéletes e célra), a hátsó ülések támlája ugyanúgy több állásban rögzíthető mégis, a hangulatot a ma már szokatlanul nagy üvegfelületek adják, ami a tesztautónál meg volt fejelve egy elhúzható üvegtetővel. Mint egy napfényben fürdő csarnok, olyan tudott lenni még kora ősszel is. A legmagasabb, LE felszereltségi szinthez és a bőrkárpithoz hátsó ülésfűtés is jár. Hátul ugyan nem akkora a hely, mint azt feltételeznénk, Papp Tibi szerint kicsi, de én azt mondom, hogy ha a térdem nem ér az üléstámlához, ha magam mögé beülök (189 cm), akkor én ezt elégnek könyvelem el.
Csomagtartó? Viccelnek? 603 liter ablakvonalig (ebben benne van az alsó szint térfogata is) de maximum 1773 liter.
Elöl temérdek helyünk van minden irányban, az elektromos üvegtető ugyan elvesz pár centimétert a fejtérből, de ha van miből, akkor vegyen csak. Ami meglepett az az audiórendszer. Tudjuk jól, hogy a nagynevű gyártók logója jól mutat minden autóbélben, ahogy azt is, hogy sokszor sikerül iszonyatosan pocsékul adaptálni a hangzást a környezethez (pláne, ha valójában egy low-end-rendszer kerül be csak a logó miatt), de ez nem a Nissan esete még akkor sem, ha eleinte menthetetlenül elveszünk a Connect-rendszer fő- és almenüiben. Nem véletlenül került oda egy jókora BACK-gomb, mint egy elektronikus mentőövbe, úgy kapaszkodtam bele.
De ha sikerül helyretenni az eltekert mély- és középtartományt, akkor döbbenetesen szépen szól. Azonnal pakoltam befelé a Stones-albumokat, a Forty Licks-válogatáslemezt szeretem a leginkább, mert a Stones legjobb korszakát öleli fel, és olyan elképesztően szépen, telten és részletesen hangzott, hogy elhittem, Mick Jagger kilép a Luppa-szigeti susnyából és tényleg bemutatkozik a Sympathy for the Devil első akkordjainál.
A vége az lett, hogy letekert ablakok mellett döngettem a teljesen üres földúton, csodásan sütött a nap, harapni lehetett a friss levegőt és üvöltve énekeltem és fütyörésztem felváltva, teljesen megfeledkezve arról, hogy hülyének nézhetett bárki, aki látott. És az X-Trail másik nagyon-nagy előnye itt mutatkozik meg igazán. Mert aszfaltúton csak jólesően hátradőlünk és áldjuk a Teremtőt, hogy nem hülyítette meg a futóműves mérnököt és az nem akart személyautót faragni az 1,6 tonnás SUV-ból, hanem szándékosan lágyra, finoman billenőre és kellemesen ringatózóra hangolta.
Ez a tulajdonsága, a hosszú rugóút és az egyszerű, olajfürdős-tengelykapcsolós összkerékhajtás pedig még a nem túl nagy terepszögek (28 ill. 24 fok) ellenére is – terepjárókon innen – minden fölé emeli ha elhagyjuk az épített utat. Ott, ahol egy BMW X3 vagyKia Sportage földhöz veri magát ijedtében, ott, ahol egy Audi Q5 vagy GLK Mercedes a belünket kirázva recseg-ropog kínjában, ott az X-Trail csak átlibben hatvannal-hetvennel és nem koppan le, nem üti szét önnön futóművet, nem pattog, mint az ominózus kecske-végtermék a deszkán.
Kipróbáltam traktornyomban-sárban, kikapcsolt kipörgésgátlóval még az utcai Pirellikkel is kitolta magát mindenhonnan, fix összkerékhajtást csak próbaképp kellett kapcsolni az üzemmódválasztó tárcsán, máskülönben közepesen nehéz terepen is remekül boldogul, ilyenkor jól jön a modern turbódízel ereje és 360 newtonméteres nyomatéka. Adódik a kérdés, hogy kell-e oldalankénti nyomatékelosztásos hajtáslánc, folyamatos erőátvitel elölről-hátra vagy csak elég a szögegyszerű megoldás és egy olyan futómű, amelyik átlépő- és keresztezőképessége elég ahhoz, hogy ne kalimpáljanak a levegőben a kerekek?
Tud a Nissan olyan autót gyártani, amit zsigerből utálok, tud olyat is, amelyiket sosem értem meg, de a Pathfinder és főleg az X-Trail az, amelyiket zokszó nélkül beparkolnám a garázsomba. Terepjárás közben, 19 km/órás átlagsebesség mellett 8,3 litert fogyasztott, közúton, hatvan-hetvenes tempó felett a motorzaj is sokkal kevésbé feltűnő és megszűnt az elődmodellre jellemző irdatlan szélzaj 130-as tempó mellett. A menés inkább erőteljes menetelés, mintsem fékevesztett rohanás, kellemesen megindul, ha kell, de messze nem kell agyonforgatni és nem is szereti, relax-központ ez, nem versenyautó.
10 795 000 forintos árával nem olcsó, de lényegében minden benne van, amit az extralista kínál (panorámatető, bőrkárpit, elektromosan állítható ülések, Connect-rendszer, stb.) és így összehasonlítva már simán felveheti a versenyt nem csak a német konkurensekkel, de még a Kia Sportage-dzsel is, ahol csak az összkerék 750 ezerbe kerül. Az, hogy most alapból egymillióval olcsóbb a Nissannál futó akció keretén belül csak azért nem vág mellbe, mert manapság mindenkinél lehet még lefelé kerekíteni a számokat.
Ha ön szereti a kutyákat és kerülné a feltűnést, akkor az X-Trail az ön autója még mindig. Mert kedves, puha és jóindulatú, mint egy öregedő retriever és a családja is legalább annyira szeretni fogja. Az utolsó tégla még nem roppant össze, szerencsére. És használtan sem rossz.
Hozzászólna? Itt megteheti!
