Használtteszt: BMW 525 TDS E39 (5-ös sorozat ) - 1999.

A küszöbdísz levált az egyébként rozsdamentes küszöbről, és ugyanitt a szigetelőgumi szakadt. Nohát. Az első kiszálláskor azonban rájövök, miért. A biztonsági övet nem csévéli vissza, ezért a csat becsukódik az ajtó és az oszlop közé. Ennek oka szinte minden esetben ugyanaz: a biztonsági öv zsíros lesz. Ki kell szerelni, ultrás vízben el kell mosni és kész. Ingyen. Az ajtókéder harmincezer alatt megvan, a küszöbdísz meg tizenöt. Ezt kicserélve azt is elhinném, ha a felére lenne visszatekerve, de fontos megnézni és látni, hogy háromszáznál hogy néz ki egy ilyen autó. Szinte új. Ami viszont ennél szarabbul néz ki, onnan menekülni kell, mert biztosan túl van a félmillió kilométeren.

A BMW ebben a típusban már tudatosan zavarta a vevőt az automata felé, ez csak akkor egyértelmű, amikor beteszem egyesbe, és elindulok. A sebességben lévő váltókar úgy lötyög, mint az én 28 éves, kettővel ezelőtti fünferemben, az E28-as BMW-ben, amikor megvttem. A váltó kelletlen, hosszú úton jár, egyáltalán nem olyan, mint az ember hinné a maga korában egyik leggyorsabb, úgynevezett sportos dízeltől. A kulisszát fel kellene már újítani, az enyémen hatvanezerből megvolt, és sokkal, de sokkal jobb érzés. Itt is összeszedtem az árakat, az anyagár 250 dollár alatt van, tehát ez se különösebben földhözvágós, és olyan lesz, mint az új. Mert új. Otthon elvégezhető.

Menni úgy megy, mint egy kéttonnás, 143 lóerős, de nagy nyomatékú autó. Gázra fekete füstpamacs, és rövid ideig tartó menés, majd a kelletlen váltás, és füstpamacs, és menés, és kelletlenkedés, és füstpamacs, és jön a rendőr a jogsiért. Egyetlen dolog menthet meg bennünket a jogsi elvételtől, hogy a használható fordulatszám-tartomány szűk. A maga korában vadállat lehetett ez, főleg, hogy dízel. De a 180 lóerős common rail rendszerű háromliteres csak később jött, az az igazi vadállatkodás.

Kerestem rosszabb utakat, hogy majd a futómű zörögni fog, de nem. Nagyon nem. Igazából olyan csöndben volt, hogy el se akartam hinni. Se fordulatszámhoz, vagy sebességhez tartozó vibráció, vagy rántás, semmi. Tette a dolgát, működött rendesen. Csak purrogott benne a hajómotor, amiről fordulaton csak az mondja meg, hogy dízel, aki látja a hozzá tartozó fordulatszámmérőt, szélzaj csak jelzés értékkel, futóműzaj szinte semmi. Bizonyos határig lágyan ring, de hirtelen kormánymozdulatra betámaszt, várja a következő parancsot. Ilyenkor kiderül, óriási tartalékok vannak a futóműben, bőven messze még a tapadáshatár. Az a tipikus egy íven kanyarodás is megvan benne, mint a hajtási befolyásoktól mentes hátsókerekes autóknál, ahol minden oké a futóműben. Rátesszük az ívre, és korrekció nélkül végigmegy rajta. Ezt csak az ismeri, aki vezetett már Mercit vagy BMW-t, esetleg régi Pözsót.

A kormánya ügyes, sokkal kisebbnek és könnyebbnek érezni, mint valójában. A szervó nem tesz rá túl sokat, sőt, az én szervótlanomhoz képest ez menet közben kifejezetten nehezebben tekerhető. Az mondjuk furcsa, hogy a vezetőülésből nem látni az orrát. Az enyémnek még igen.

Az ülés nincs kiülve, kikopva, a szöveten van pár használati folt, de ennyi. A műszeregység BMW-s, pixelhiba és kiégett műszerfalizzó nincs. Az ülés nem elektromos állítású, felteszem alapülés, de mégis kényelmes, ezek szerint erre csak később kezdtek figyelni, hogy az alapszék legyen kényelmetlen. Ebben el lehet ücsörögni jó pár órát. Főleg, hogy a könyöklő is jó helyre esik. A kagylós Nokia telefon látványa furcsa kicsit, és szemlélteti egyben, hogy hogy telik az idő.

A BMW Business rádió állatul szól, a kor divatjának megfelelően kicsit loudnesses, de lehet addig csavargatni, hogy ne puffogjon. A kormányról is nyomkodható, sőt. Hatos cédétár a csomiban csak cd-t tűr, MP3 nyista, de 96-ban még talán a szabvány sem létezett, legalábbis a Soundblaster 32 volt akkor a csúcs, de a pcspeaker volt az elterjedtebb. A műszerfal nem repedt, mondtam már, hogy ez a korszak a BMW bizonyítós korszaka volt, a legtartósabb belekkel.

Ennek a konkrét motornak a tulajdonos állítása szerint még nem volt baja, szinte biztos, hogy Lászlóék nagyon vigyáztak rá. Nem voltak hirtelen terhelésváltások, nem állították le hirtelen autópályán tankoláshoz kiállva, mindig gondosan visszahűtötték, és hidegen nem nyomták ki a szemét. Ezeknek a Tds motoroknak ugyanis ez a haláluk. Először csak hengerfejes lesz, de szinte minden hengerfejes blokkban repedt, vagy egyenesen lyukas egy-két dugattyú is. Rémes mi? Sajnos akkor is beüthet a ménkű, ha nem hengerfejes, ugyanis az elektromos adagoló is képes elromlani, és ez gyáriban 360 ezer forintba kerül. Hű, az pont egy jó 190-es Merci ára.

A Népítéletben bóklászva az derül ki, hogy eléggé megosztottan ítél a nép. Bőven van olyan ítélet, ahol tréleren végzi az autó, de nem egyedi a fődarabcsere sem. A Tds motor szinte minden ítélkező szerint hajlamos a meghibásodásra, de nem csak ez a baja, hanem a légkondisüntől kezdve a tankszellőztető rendszerig bármi okozhat leállással és trélerezési szituációval súlyosbított családi karácsonyt. Minden. A főtengely-jeladók, a fékek, a motorvezérlő elektronika részei, de ebből a szempontból a kisebb benzinesek talán jobbak.

Azért ezt az autót választottuk tesztre, mert ebből importálnak a legtöbbet, konkrétan ezzel a 25tds motorral. De az 525tds nem véletlenül olcsóbb a többinél. Ez talán a legrosszabb választás ebből az E39-es típusból. Ennél a 30d is jobb, 180 lóerős, és már a közös nyomócsöves dízel. Egy 20i vagy 23i automatával nekem tökéletes lenne, lehet, hogy veszek is egyet.