Veterán: Volga M21, 1967

A Totalcar.hu-n kéthetente a Veterán Autó és Motor magazinból átvett cikkeket is publikálunk. Fogadják szeretettel ezeket az írásokat, amelyek közül jelenlegi, eredetileg a 2003/6-os számban megjelent, Volgáról szóló cikk az első a sorban.

Fekete, kék, szürke – a magyar ember számára ilyen színekben képzelhető el az M21-es Volga, a fehér csak a kombi esetében megengedett fényezés, de akkor szirénának és kis vörös keresztnek is illik lennie a mattüveges hátsó oldalablakú autón. No meg persze, ne feledjük a középkék rendőrségi, és a piros tűzoltósági használatú járműveket – ám ezek kivételek, a hazai Volgák java része valóban a bevezetőben említett három színben létezett.

Tóth Zoltán is egy fekete, esetleg szürke Volga birtokba vételéről álmodozott gyermekkora óta. Balatonaligán, a hajdani pártüdülő szomszédságában nőtt fel, és ott lakik ma is. Érthető a vonzalma a típus iránt, hiszen legfogékonyabb évei alatt folyamatosan Pobjedákat, M21-eseket és Csajkákat látott az utcákon vonulni – a háromféle autó közül az első az elérhetetlen luxust, az utolsó a nem túl dicsőséges múltat képviselte. Figyelemre se méltatta a Pobjedát, későbbre halasztotta Csajka-álmai megvalósítását (amelyek azóta szintén beteljesültek), s mivel szívében nagy helyet foglalt el a Volga, egy M21-es feltámasztása mellett döntött.

Amikor autószerelő lett, valamint végre ideje, lehetőségei és anyagi képességei is megengedték, elhatározta, betereli a garázsába a rég áhított vasat. Öreg autókkal, mi több, öreg orosz autókkal már szerzett némi tapasztalatot, hiszen korábban vásárolt egy 407-es Moszkvicsot. De tudta előre, a díszes Volga restaurálásával keményebb fába vágja a fejszéjét.

Némi keresgélés után Miskolcon találta meg az alapokat: a szürke kocsit az első tulajdonos özvegye kínálta eladásra, tehát érdekessége, hogy új korától fogva magánkézben volt. 1967. májusában 115 ezer forintot csak nagyon kevesek tudtak kiadni autóra – emlékezzünk csak, tíz évvel később is nagy dolog volt Zsigulit vásárolni, pedig az még a hetvenes évek közepén is csak 80 ezer forintba került. Hozzávetőleges számításaink szerint az az akkori összeg bő tízmillió mai forintnak felelne meg, s akárcsak ma, ilyen kiadást akkor is csak magas rangú emberek, például gyárigazgatók engedhettek meg maguknak. Olyanok, mint a szürke M21-es eredeti gazdája.

Szegény, sohasem tudta meg, valójában milyen szép autó is van a birtokában. Csak valamivel a 2000. novemberi szerződéskötés és a 400 ezer forintos vételár kiegyenlítése után derült ki a Volga különlegessége. Tóth Zoltán hazaszállította a rozsdás, lemattult autót és a hozzá tartozó tetemes mennyiségű tartalékalkatrészt, s szétszerelés után nekilátott a festék eltávolításának.

Ekkor fészkelte magát a szívébe a sötét gyanú: hiába vásárolt első tulajdonostól származó, átfényezetlen autót, mégsem lesz neki szürke Volgája – legalábbis úgy nem, ha eredetire akarja visszaállítani a kocsi állapotát. Már akkor feltűnt neki, hogy sok helyen sárga a kocsi, amikor a műszerfalat szerelte széjjel, de azt hitte, csak a GAZ-gyárban használtak ilyen színű alapozót. Ám amikor a Volga más részein is konokul felütötte a fejét a sárga, ráadásul akkora felületeken, hogy látszott, az a szín is fényes lehetett eredetileg, Tóth úr nyomozni kezdett.

Korabeli, kifakult fotókról kiderült, hogy Magyarország bizonyos tekintetben mindenképpen konzervatívabb volt az akkori Szovjetuniónál, hiszen legnagyobb testvéreinknél barack-rózsaszín, halványzöld, s világossárga színben is készültek ezek a járművek - bár nem szabad elsiklanunk az akkori prospektusfotó-retusőrök buzgó szorgalma felett sem. Magyarországra azonban csak jóval sablonosabb színekben érkeztek a Volgák, s csak találgatni lehet, hogy vajon már a gyártás során átfényezték az exportra szánt karosszériákat, vagy csak késôbb, esetleg már itthon került sor erre.

Mivel a fényképek alapján az eredeti színt nem lehetett pontosan reprodukálni, Magyarországon pedig a fent ismertetett folyamat egyenes következményeként nincsen eredeti, sárga fényezésű Volga, ezért az aligai autó a fényképek fakulásának figyelembe vétele után mélysárga lett.

Az autó elképesztően precíz, a legkisebb részleteket is érintő felújításon esett át – a munka összesen 16 hónapig tartott. A karosszérián az ajtók alja teljesen szétporladt, ezeknek darabját egy héten át kellett lakatolni. Természetesen a küszöb, a peremek és az egyéb tipikus rozsdacsapdák is rossz állapotban voltak, de a segédváz például makulátlan állapotban vészelte át az éveket. Amint az sejthető, a külső díszekre is jó étvággyal vetette magát a vasoxid, minden krómalkatrész tönkrement, csak a saválló elemek maradtak épek – ezek az ajtók alján és tetején lévő pálcák. Az újrakrómozásnál aztán légy került a levesbe: csiszolás után a domború profilú szélvédőkeret homorú lett, ezért be kellett szerezni egy másikat.

Főbb mechanikai elemeit tekintve vegyes állapotban maradt meg a kocsi. A jól karbantartott, gondozott futómű és a differenciálmű csak a kötelező kenőanyagcserén, tisztításon esett át Tóth Zoltán kezei alatt, máskülönben most is tökéletes, a váltóban összesen egy csapágyat kellett újjal pótolni, s a hűtő is hibátlannak bizonyult. Ám a motor és a fékrendszer igen rossz kondícióban volt.

Noha megvásárlásakor az autó saját erejéből tudott közlekedni, és a motor csendessége bizakodásra adott alapot, a valóságban a puha, kevéssé edzett főtengely és az orosz illesztések miatt a siklócsapágyaknál szinte teljesen elfogyott az anyag. Külsőleg semmi nem utalt rá, de az erőátvitel megbontásakor kiderült, hogy a nyugvócsapágy közel két millimétert lóg.

Egyéb baleset miatt is cserére szorult a motor: egy leeresztőcsavart nem talált meg a korábbi tulajdonos, emiatt szétfagyott a blokk. Megmaradt azonban az eredeti hengerfej, abba csak új szelepek kellettek, s az új hüvelyek beillesztése után előállt a bejáratásra váró, tökéletes Volga-motor. Teljes renoválásra szorult a fékrendszer is, amihez a csereszabatos UAZ-alkatrészek szerencsére ma is beszerezhetők. Csak a főfékhenger más, amelyet emiatt külön fel kellett újítani.

Mint majd' minden korabeli szovjet autóban, ebben a Volgában is rettenetesen elporladt szinte az összes műanyag alkatrész. A sebességmérő világoskék plexije kvázi elpárolgott, s mivel a megfelelő formájú idomot előállító szerszám elkészítése irreálisan drága lett volna, Tóth úr hosszas kutatás után egy Yamaha R1 motorkerékpár plexijének egy részét használta fel a jellegzetes óra restaurálásához.

A repedezett, szerves alapanyagú (sokan állítják, hogy valamiféle túrószármazék, de könnyen lehet, hogy rosszindulat csupán) kormány a hajótestekéhez hasonló műgyantás kezelést kapott – hiába, a Balaton közelsége olykor nem csupán turisztikai szempontból hasznos. Talán, mert a műszerfal árnyékában voltak, de a kapcsolók és a kezelőgombok épen vészelték át a bő három évtizedet, csak az antennamozgató markolatot kellett újragyártani.

Sok egyéb apróságot, működtető szerkezetet is restaurálni kellett, a zárakban például felrakatni a kikopott vezetőket, s a karburátor is generálra szorult. További meglepetés, hogy az elektromos rendszer érzékeny elemei szinte egytől-egyig hibátlannak bizonyultak, a fűtőmotor, az indítómotor, de még a sok finom alkatrészt tartalmazó, eredeti csöves rádió is.

Miután Tóth úr eldöntötte, hogy sárga lesz a Volga, a fényezés már gyerekjátéknak tűnt a szépen kilakatolt karosszérián, ám a tökéletes eredményhez három hónapnyi előkészítésre volt szükség. Az eredmény magáért beszél. Eddig a pontig szinte mindent egymaga csinált az autón, de a kárpitozás kifogott rajta. Az ülések viszonylag gyorsan elkészültek, azoknál új, de korhű mintázatú bútorszövetet, eredeti színű műbőröket használt a kárpitos, s az osztások olyanok, mint a kocsi saját, bontatlan ülésein voltak.

A legnagyobb fejtörést a tetőkárpit okozta, amelynek sérülésmentes lebontásán a kárpitos és a tulajdonos két héten át együttes erővel gondolkozott – az amerikai rendszerű kárpitot ugyanis olyan körmök tartják, amelyekkel valószínűleg igen könnyen, gyorsan mehetett az összeszerelés, de szaggatás nélkül szétszedni szinte lehetetlen. Kínkeserves, aprólékos munkával ez sikerült, felkerülhettek a vadonatúj Michelin 6,70–15-ös diagonál gumik, s a Volga az első kulcsfordításra beindult.

A forma, a bódé jellege, és más orosz autók közelebbi ismerete után támolygó, kínkeserves haladásra számítanánk az M21 esetében is, a rásegítő nélküli, négydobos rendszer alapján pedig szánalmas fékhatást várnánk. Ezek után a Volga kellemes csalódást kelt: a motorja ugyan nem versenyzésre termett, de tisztességes nyomatékával szépen lendíti a karosszériát, s most, a bejáratás után már erőlködés nélkül, kellemes duruzsolással viszi a tartós százas tempót.

Hogy Magyarországon mennyiért lehet ma az embernek ilyen Volgája? Mivel a munka nagy részét maga végezte, Tóth úr nem tudna összeget mondani, de a véleménye szerint azok a gyönyörűen restaurált fekete autók, amelyeket pár millióért árultak különféle hirdetésekben és rendezvényeken, bőséggel megérték az árukat.

Már csak azért is, mert egy jól összerakott, száraz garázsban tartott M21-es kitűnő, tartós veteránautó: kilencliteres átlagos fogyasztással megbízhatóan eljut Európa távoli pontjaira is, úgy, hogy a teljes családot és a csomagokat is könnyedén elszállítja, ésszerű használat mellett pedig a tartós mechanika is csak minimális karbantartásra szorul. Ráadásul mindenütt, ahol felbukkan, rajongva fogadják.