A másik baj pedig a nagyon-nagyon-nagyon fekete bél. Még a tetőkárpit is fekete, mázli, hogy ez változtatható. Mert így, hogy az ülések és a műszerfal is fekete, a padlókárpit is fekete, az ajtóbetét is fekete, már lassan a szélvédő is fekete, elég nehéz elvonatkoztatni attól, hogy egy komoly autóban ülünk. Talán inkább komolykodó. Valamelyest ellensúlyozza a komorságot a fehér hangulatfény, ami tényleg menő, láttam már pirosat, kéket, sárgát, de személy szerint fehéret eddig nem.
Az ötajtósnak hosszabb a tengelytávja, de a háromajtósra se mondom, hogy ne lehetne benne elférni hátul, legalábbis a gyerek nem panaszkodtak. Mondjuk azt, hogy ha valakinek nagyon kell a hátsó lábtér, nézzen körül az árlistában az ötajtós kivitelnél is, meg az A4-nél is. És ha csomagtartó kell, akkor is, mert ez háromszázpár liter, ugyan elég alacsonyról pakolható, de akkor se túl nagy; én egy utazótáskával, egy notebooktáskával és egy szett öltönnyel telepakoltam.
Mi az az A3?
Az első A3 egy luxuskivitelű IV-es Golfnak született. Végül is minden adott volt hozzá. Volt egy jó alap, a IV-es Golf, ennek minden jó és rossz tulajdonságával együtt. Megbízható, kiforrott technika, de hátul kicsi a tér, és a viszonylag rosszul kitalált csatolt lengőkaros hátsó futómű miatt stabilitási és kényelmi gondok is voltak. Az akkoriban még nem annyira sikkes VW emblémát csak korlátozottan sok pénzért lehetett eladni. Főleg egy kompakt autón. A legegyszerűbb volt jelvényt cserélni, és rátenni a négy karikát az 1996-ban megjelent A3-ra, ami akkoriban a legdrágább kompakt volt. De csak mert nem volt még A-osztály.
A kezdetekben nem is igen fogyott, de a nagyobb (turbós) motorok, a quattro hajtás és az automata váltó meghozták a lelkesedést, elkezdték vinni az Audi-Golfot, akár három VW-Golf áráért. És nem, hiába hasonlít rá, az A3 nem egy levágott seggű A4, már csak azért sem, mert az A4-ben hosszában állt a motor, az A3-ban meg keresztben.
A második generációs A3 az V-ös Golfon alapult, és itt már kijavították a korábbi hibákat, és végre lett rendes futóműve hátul. Talán a legjobb a kompakt osztályban, ideértve a Focust is. Kényelmesebb volt, stabilabb és tágasabb az első A3-nál. A megjelenése a single frame hatására karakteres lett, nem olyan szopott gombóc, mint az első, 96-os széria. Az emberek meg szépen megszokták a vaskos C-oszlopot, a zömök oldalnézetet, a tipikusan audis jegyeket, és nem utolsósorban a tervezés és a kivitelezés precizitását, és a mindent átható minőségérzetet. Pénzt akartak adni egy A3-ért. Sokat. Sokan.
Szépen toldozgatták az A3-at, megkapta a teljes single frame-et, az új motorokat, a mostani modellváltásra még nem is lett volna szükség. Bőven bírta volna az előző, nagymaszkos generáció, csak azért jött a frissítés, mert az MQB-platform miatt szükség lett rá. Ahhoz képest, hogy a belsejében kis túlzással minden új, kívül ebből csak egy szerény facelift látszik az avatatlan szemnek. Élesebb az oldalsó él, és mostantól felfelé emelkedik. Az ajtó aljára is került egy törésvonal, valamint megváltozott a fényszóró alakja. Az egész első maszk annyira bonyolult forma, hogy érdemesebb lefényképezni, mint elmesélni.
Elöl a vezetést segítő funkciók érzékelőből bőven akad. Követős tempomat, amely a németországi követési távolságokhoz alkalmazkodik, sávelhagyás-figyelő, sávtartó, elalvásfigyelő, holttérfigyelő. Meg persze a parkradar körben. Biztos vagyok benne, hogy parkradar nélkül egyet se adnak el, mert már a próbaútról visszaérkezve sem tudna beállni vele a kedves vásárló, ugyanis kilátni azt nemigen lehet. De legalább körbetekintünk odabent. A levágott aljú kormány extra, főleg a gomberdővel, amivel a média és a bluetooth kihangosító vezérlődik. A tempomat lentebb egy kis kar, ami négy irányba mozog, plusz gombok is vannak rajta. A műszerfalra elénk válogat egy rakás infót, ezek között lépdelni lehet a kormányon lévő gombokkal. Átlagfogyasztás, pillanatnyi, megtehető út, ilyesmik. A további füleken rádióadók, és az ODO laknak.
Ha már az átlagfogyasztásnál vagyunk, sztrádás rohanás, elővárosi tötymörgés, fotózás, és hidegben, kocsiban, járó motor mellett beszélgetés órákig programpontokkal nálam hat fölött evett. Ez derék, bárhonnan is nézzük, és rímel az elméletemre, miszerint a gyár által megadott vegyes fogyasztási értéket dízelnél 1,5, benzinesnél kettővel szorozva kapjuk meg az igazat. Az MQB a aktuális aduász, hidegen sajtolt, melegen flambírozott, extra különleges acélokkal, alumíniumokkal, így verziónként akár nyolcvan kilogrammot is meg lehet spórolni az elődhöz képest. Ez mondjuk indokolja, miként lehet hét liter alatt a fogyasztása sztrádás ámokfutással és elővárosi tötymörgéssel súlyosbítva.
