Drágán add az ötleted?

Teszt: Ford B-Max 1.4 Titanium

2012.12.29. 08:11

Az élet csupa törvényszerűség, követelmény és kompromisszum. Néha-néha becsúszik egy kis véletlen, de csak azért, hogy ne zuhanjunk teljes apátiába. Isten (vagy akárki) és a természet ügyesen menedzseli az akkumulátorunkat.

Ilyen törvényszerűség az is, hogy akinek három-négy gyermeke született, az egyterűvel közlekedik. És ez teljesen rendben van, hiszen az egyterű praktikus, kényelmes, tágas és hosszú évekig képes megőrizni a Balaton-szeletet valamelyik rejtett odvában. A jobbakban ráadásul hatan-heten is kényelmesen elférnek. Az ilyen egyterűnek ráadásul nagyon fontos üzenete van.

Egy tetődobozos Galaxy, Sharan vagy Espace ugyanazt sugározza a világ összes táján: családcentrikus ember autója vagyok, akinek fontos, hogy megfelelő körülményeket biztosítson a famíliának. Jó, az Espace még pluszban azt is hozzáteszi, hogy szeret szívni.

A lényeg, hogy a nagy buszlimuzinok létjogosultsága megkérdőjelezhetetlen, nagycsaládosok pedig vannak. Az olaszok imádják a 807-est, a németek a Galaxyt, a franciák az Espace-t. Azt azonban tudjuk, hogy az ilyen autók mögé gyártott filozófia valójában marhaság. Hiszen mindenkinek a családja a legfontosabb, annak is, akinek nincs gyereke, és annak is, akinek mondjuk csak egy vagy kettő van. Vagy azt gondoljuk, hogy aki egy negyvenéves, olasz mikroautóba rakja őket, valójában a vesztüket akarja, vagy nem ugyanolyan fontosak számára, mint annak, aki Multivannel hordja őket? De. A helyzet az, hogy az egyterű csak szükségszerűség, nem több.

Az amerikai kertvárosi, mosolygós, mindenoké-hangulat mögötte nem más, mint póz. Ezt azonban mindenki elfogadja, a sok gyermek, a nagy család jó magyarázat mindenre. Ez nem baj.

De ezzel el is jutottunk oda, hogy feltegyük a kérdést: mi indokolja a mini-egyterűeket, azokat, mint az Opel Meriva vagy ez a Ford B-Max? Miért kéne bárkinek, akinek nincs nagy családja, ilyen kategóriájú autóban senyvednie ahelyett, hogy venne egy tetszőleges, ötajtós akármit?

Természetesen azért, hogy lássák: ő is praktikus ember, akinek fontos a család. És igen, éppen erre a baromságra építenek a gyártók: a mini MPV az autóipar iPhone-ja, és pozőrök veszik. Ezt tudja nagyon jól az Opel és a Ford is, ezért rátesznek még egy lapáttal és olcsó, de kretén ötletekkel teszik még különlegesebbé ezeket az autókat. Aztán eladják azoknak, akik képtelen észrevenni, hogy a katalógusban ugyanaz a boldog család mosolyog az ötajtós Focus vagy Astra sedan fotóján, mint akik a B-Max vagy a Meriva mellett. Voltak olyanok, akik megpróbálták hülye ötlet nélkül, de a Fiat Idea olyan csapnivaló volt, hogy még odahaza sem vették autószámba és Hyundai ix20-szal sincsenek tele a Tesco-parkolók...

Mivel az efféle remek ötleteknek gátat szab a végtermék ára, így sok variációs lehetőségük nincs, olyasmivel kell kápráztatni, ami adott. A keréknek kereknek kell maradnia, különben nem gurul, a formához nyúlni nem lehet, mert akkor nem MPV, maradtak hát az ajtók. Az ajtók, amelyeken a mérnökök kiélhetik minden aberrációjukat, hogy aztán mosolygó, orángutánná photoshopolt családanyákkal adják el az autót.

A Ford beállt a sorba, megcsinálta a saját mini MPV-jét. Ez még nem lenne baj, hiszen a Galaxyt és az S-Maxot mindenki szereti, a C-Maxnál már ugyan rezeg a léc, amit aztán a sor legkisebb típusa le is fejel, telibe.

Mert akkor, amikor egy unalmas, vállalati mítingen valakinek eszébe jutott, hogy csinálják meg a B oszlop nélküli, négyméteres egyterűt, na akkor kellett volna még egyszer átgondolni az ötletet. Ehelyett tapsvihar tört ki, nagy ötlet! Remek ötlet! Hiszen lám, az Opel mennyire kitalálta a Merivát, amikor a visszafelé nyíló ajtó minden hátrányát ötvözték a mérettel, mégis viszik, el tudják adni, csináljunk valami hasonlót! Ekkor – nagyon okosan – valaki megjegyezte, hogy nem kéne ugyanazt, hiszen a Meriva is addig poén, amíg nem parkolnak be vele a zsúfolt mélygarázsba és nem próbálnak meg egyszerre kiszállni az ugyanazon oldalon ülők, vagy nem akarja a gyermek egyedül magára zárni az ajtót. Erre a megoldás az lett, hogy Fordéknál tolóajtót raktak hátra.

Hogy miért kellett mindkét ötletet elfogadni, nem tudom, de arra kíváncsi vagyok, hogy a világtörténelem során hányszor hangzott el a következő mondat - Jaj, nem tudok beülni hátra a tolóajtón keresztül, mert útban van a B-oszlop! Szerintem soha, de a Fordnál biztos van erre is statisztika, mással a megoldás nagyon nem magyarázható.

Szögezzük le: a tolóajtó önmagában okos és praktikus dolog. Feltéve, ha társul hozzá egy rendes méretű karosszéria. Mert ha kicsi a bódé, kicsi az ajtó és rövid a sín, amelyen csúszik, ha nagy a karosszéria, akkor nagy. Egyszerű logika, semmi több.

Ezen a ponton indul be a PR-gépezet, amely bezzegezve rámutat arra, hogy csak B oszlop nélkül van értelme az életnek, hiszen szemmel láthatóan nagyobb helyen tudnak beülni hátra azok, akiknek a standard ajtóméret kevés. Szemmel láthatóan igen, a valóságban nem, hiszen B oszlop ugyan nincs, de az első üléstámla attól még ott van, ráadásul csak akkor mutat jól a nagy nyílás, amikor nyitva az első ajtó is. A valóságban ugyanannyi helyünk van a beszálláshoz, mint B oszloppal. És ha tehetik, a PR-osok is Mondeóval járnak, nyugi.

Vagy több, hiszen azzal, hogy a karosszéria merevségének egyik kulcsfontosságú elemét kivették a rendszerből, temérdek egyéb gondot zúdítottak a nyakukba. Elsősorban a passzív biztonság sínyli meg a hiányt, hiszen mindenütt másutt meg kell erősíteni a padlólemezt és a karosszériát, hogy a B-Max megkapja az ötcsillagos törésteszt-eredményt.

Ennek köszönhetően lettek a plusz merevítéseknek hála oly nehezek az ajtók, hogy lejtőn parkolva sofőrnek-utasnak egyaránt erősen kell markolnia a  a negyvenkilós vasat, hogy ki ne forduljon a kezéből. Hátul pedig egy íves merevítő védi oldaltájt az utasokat, és ettől sem lesz több hely a beüléshez. Hogy a padlólemez, a két ajtó precízen beállított zsanérjai (hiszen egymásba csukódnak) és a bonyolult gumikéderek hogyan néznek majd ki egy oldalütközés-javítás után, az már legyen a tulajdonos problémája.

Nem fogadnék rá nagy tételben, hogy minden úgy tömít-szigetel és csukódik mint most, újkorában. A vicc az, hogy zárt ajtóknál egyáltalán nem látszik ez a innovatív megoldás, így villantani sem lehet vele.

Azt már csak a margóra jegyzem, hogy mivel a biztonsági övek fixen az üléstámlához vannak erősítve, így a magasságuk nem állítható és már az én 189 centiméterem mellett is a vállam mögött buktak át. Ha ön magasabb, felejtse el a B-Maxot, vagy kérdezze meg kezelőorvosát, baleseti sebészét, mennyire képes zömíteni egy lefelé rántó biztonsági öv a gerincoszlopot.

A tolóajtó jó, ez vitathatatlan: szűk helyen is ki lehet nyitni, ez szuper. De minden más csak kidobott fejlesztési költség és időveszteség, fölösleges gond-cunami egy rossz ötlet miatt.

Térkínálat terén semmi meglepővel nem szolgál a kis Ford. Minden a megszokott sablon szerint épül fel: elöl van hely elég, hátul is megvannak a centiméterek, de ugyanúgy, mint minden más konkurens esetében, az ülőlapokkal és a háttámlákkal itt is elcsaltak centiket. Sokan abba a hibába esnek, hogy katalógusadatból mérik fel a helyet, pedig maga a hátsó pad és az üléspozíció sokkal fontosabb, mint a tény, hogy 15 centiméter van-e a fejünk felett vagy húsz. A B-Maxban el lehet férni hátul, de senki nem fogja élete maradandó élményei közé sorolni.

A helykínálat ismét sokat hangoztatott érv a mini MPV-k mellett. És ugyanolyan rossz, mint bármelyik másik. Igen, bőven van hely a fejünk fölött, ami talán sokat számított volna harminc évvel ezelőtt (bár sok autóban már akkor is bőven volt arrafelé tér), de a magasságukban állítható ülések korában ez már nem érv. Feltéve, ha lehet őket így állítani. A csaknem legmagasabb, Titanium felszereltségű B-Maxban csak a sofőrnek jutott ilyen fícsör - az utas felkerült a kakasülőre - ilyenkor tényleg jól jön a fejtér. Persze lehet domborítani a tényt, hogy tudunk magasan ülni, de mielőtt ön is fontosnak vélné, nézze meg, ki az, aki hangoztatja: nem lesz 165 centiméternél magasabb.

De nincs a térnek olyan iránya, amely felé elindulva később ütköznénk a karosszériába, mint mondjuk, egy ötajtós Focusban. A csomagtartó 318 literes, ami átlagos, de semmiképpen nem több, mint a Focus 363 literje.

Odabent ismerős minden. A Ford indigóján készült ez a műszerfal is, csak éppen sokadik másolat már, és nem hozott át mindent, ami mondjuk, a Mondeónál még megvolt. Egyzónás a klíma, navigáció nincs, és kevesebb a kapcsoló a kormányon is, ami nem baj. Aki látott már tetszőleges új Fordot belülről, annak ismerős lesz minden. Kicsit furcsa lehet a helykihasználás szempontjából meddő félméteres sivatag a műszerfal tetején, de kell a döntött szélvédő, hogy ne nézzen ki esetlen krumplibogárnak, ugyanilyen a Meriva is. Így aztán már mindketten szélcsatornában fogant krumplibogárnak tűnnek, ami talán elfogadhatóbb? Modernebb? Szebb?

Az innovációs-lendület a beltérig érve elfogyott, így – mindent összevetve – nem rosszabb, mint egy hasonlóan felszerelt Fiestában. Puha anyagok, az illesztések és az esetleges részletek is kevésbé elnagyoltnak tűnnek, mint a nemrég próbált Focus ST-nél. Az igazi újítás a B-Max motorterében van. Az alig egyliteres, száz lóerős turbómotor a Ford igazi újdonsága, a könnyű kis blokk lenne az igazán hozzá való, már tavaly, a Genfi Autószalonon is ezzel haknizták körbe a világot. Nekünk azonban másfajta meglepetés jutott.

Egyes piacokra ugyanis (Pakisztán, Banglades, Magyarország) a Ford előszedte a múzeumból a kilencvenes évek elején született 16 szelepes, egynégyes négyhengerest. És ha önök úgy sejtik, hogy ez a motor az Euro5-ös gázkibocsátási normákhoz igazítva 2012-ben nem túl meggyőző, igazuk van.

Papíron a 90 lóerős teljesítmény elfogadható és – végül is – van az a fordulatszám-tartomány, ahol megvan a ménes, csak ne keressük sokat, mert akkor kilenc liter fölött is elkér. Mivel azonban a maximális nyomaték mindössze 128 Newtonméter, így a haladáshoz a szokottnál mélyebbre kell nyomni a gázpedált, ördögi kör. A fedélzeti ökométer szerint a lehető legzöldebb módon vezettem, így lett a kombinált fogyasztás 8,3 liter, ami sok. Igaz, a téli fagyban a kelleténél többször kellett párátlanítani a nagy szélvédőt a klíma segítségével, amely a bal alsó sarokkal így sem bírt.

A kis turbóssal mindenki jobban jár, hiszen annak nem csak a teljesítménye nagyobb, hanem a nyomatéka is (170 kontra 200 Nm), ráadásul alul húz, ahol ez a régi tizenhat szelepes csak hangos. Persze érthető a Ford stratégiája, egy ennyire árérzékeny piacon még az a 120 ezer forint is sokat jelent, amennyivel többe kerül azzal a motorral. Amaz azonban érezhetően kevesebbet fogyaszt még a Focusban is, ezt ne feledjék. És sokkal-sokkal halkabb. Az öreg 1,4-es már 120-as tempó mellett 3300-at forog ötödikben.

Ehhez a motorhoz ötfokozatú váltó jár, nem is baj, egy hosszú hatodikkal már nagyon harmatos lenne. És ez olcsóbb is. De felejtsék el: a váltókar hosszú, és bár a megvezetése pontos, de a Ford tud már ennél jobb kapcsolási érzetet is.

A B-Maxszal menni olyan, mint amilyennek kinéz. Kicsit orrnehéz (ezzel a motorral kerek száz kilóval nehezebb, mint az ezres turbóval – 1279 kg), sorozatos keresztbordákon (amilyenekből Budapesten van bőven) néha-néha ideges remegés fut rajta végig, tudatva, hogy hiába a sok merevítés, a B oszlop hiánya nem múlik el nyomtalanul. A futóműve a lehetőségekhez képest jó, ezt a Fordtól már megszokhattuk. A hátsó kerekek fekvőrendőrökön áthajtva könnyen a levegőbe kerülnek, ilyenkor kellemetlen dübbenéssel tiltakozik, de ettől még jól fordul és kanyarodik.

Mindössze a hosszirányú bólintási kényszer és a nagy első túlnyúlás kombinációjára érdemes odafigyelni. Nagyon ne álljunk rá a padkára az orrával, ha lehet. Sőt, ha rám hallgatnak, nem állnak sehová. A Ford B-Max 1.4 Titanium úgy néz ki, mint egy S-Max, amelynek kiretusálták a közepét, 4,6 milliós árával éppen feleannyiba kerül, mint egy Galaxy és annyit is ér. Persze nem drágább, mint a Meriva vagy a Hyundai, de ugyanolyan haszontalan.

Hogy miért emlegetem mindig a Focust, amikor a B-Max párja a Fiesta lenne? Mert 4,6 millióért már azt is kapni. Vagy Astrát, 7-es Golfot, 4,5 millióért pedig Octavia kombit. És egyikük sem kevésbé praktikus, nincs bennük kevesebb hely, autóformájuk van, és nem imbolyognak az úton, mint a részeg tengerész. Ha az ön számára még ezek után is létezik indok a mini MPV-k létezésére, akkor vegyen egyet bátran, reménytelen eset.

Mindenki más számára léteznek sokkal jobb megoldások. És higgyék el, az azokban ülők sem gondolják magukról, hogy ne törődnének a családdal és a praktikummal.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.