A Dacia megoldása erdészeknek, esetleg a szegény ember RAV4-e, akárhogy is van, a Duster a ma kapható leglogikusabb SUV-választás. A járókelők megnézik, de arcukon nincs irigység, pedig lehetne, mert igen praktikus jószág. És az egyik legolcsóbb, használható méretű, ma kapható új autó.
Négy méter harminc centin, huszonegy centi magasban ülve, mögöttem négyszáz liter csomaggal csak az jár az eszemben, milyen jó, hogy az autózás e vadhajtása is létjogosult a Dodge Viper, vagy bármely más szélsőséges tárgy mellett. És nem kerül többe, mint azon négy-öt garnitúra gumi. De közelítsünk másként: ez a Duster nem kerül többe, mint egy tetszőlegesen kiválasztott, 12 millió feletti autó első éves értékvesztése. Hopp! És ezért a pénzért nem egy három méteres városi vakarékot kapunk kevés hengerrel és megnyomorítottan, hanem egy igazi csomagtartóval, igazi ülésekkel, igazi motorral és méretekkel rendelkező SUV-ot.
Az olcsó SUV létjogosultságát nem a terepjárási képesség, de még csak nem is a rossz értelemben vett, sznobériával határos önkifejezési kényszer adja, hanem a praktikum. Mert régen hogy néztek ki az autók? Jókora hasmagasság, hogy ne kelljen mélyre ülni, és magas tető, hogy legyen benne fejtér. Aztán elkezdtek laposodni, a végén már szinte fekve kellett beszállni. Nézzünk csak meg egy hét-tíz évvel ezelőtti kompaktot vagy szedánt abból a korból, amikor a motortető kvázi egyenes folytatása a szélvédő, és vele együtt az A-oszlop. Az egyterű aranyos próbálkozás, de nincs meg a megfelelő hasmagasság. Mi marad a kőkemény terepjárón innen? Hát a SUV: magas, könnyű beülni, jól kilátni, kényelmesen fut (kivéve amikor agyonkeményítik), és nem tud egy rakás spéci és drága dolgot, amit a terepjáró sokszor feleslegesen (alváz, difizárak) igen.
A Dacia Duster viszont minden olyan elvárásnak megfelel, amit józan ésszel egy autóval szemben támasztani érdemes. Van például légkondi, és bluetooth kihangosítós rádió. Van lágy rugózás, ami kicsit ugyan bólogatós, de az egyszeri fekvőrendőrnek pont ez kell. Főhajtás nélkül be lehet szállni, és a gyerek sem rugdossa össze a támla hátulját. Elfér benne a plazmatévé, a babakocsi, a kismotor, de végszükségben a szőlőprés és a rotakapa is.
De ha az árcédula nem volna elég csábító, nézzük meg, hogy néz ki a termék. A hátsó sárvédő-szélesítések az oldalsó visszapillantókból hangsúlyosak, mint a 370Z-ben. Állat. Szemből is állat, meg oldalról is állat. A sokszögletű ablak a C-oszlopban is jó, nekem így fényezetlen lökhárítóval, alapfehérben, metál nélkül is tetszik, de az igazán tuti a dohánybarna. A hátulját tolatóradar nélkül is tökéletesen érezni, hagyományos eszközökkel is vezethető. Oké, a részletek kidolgozottsága kimerül abban, hogy mindvégig a kontrollerek kopogtattak a tervezők vállán, ha valami túlságosan is sokba került, de ez legalább következetes, mert a kapott garancia öt év, gondolom nem viccből. Spórolósan van összerakva, például az ajtókéder mellett beázik kicsit, meg nincsenek gumicsöcsök, hogy az ajtó felfeküdjön rájuk, hanem becsukáskor fém a fémre megy.
A műszerfal, a kormánykapcsoló és minden egyéb belső szerv láthatóan a 2000-ben fészliftelt Clióból érkezett, milyenből TechRun felszereltségű volt anyámnak is. A műszereken ott maradt a 4WD LOCK, meg az izzítás, holott se dízelmotor, se összkerékhajtás nincs a konkrét autóban, de a típushoz persze mindkettő rendelhető. Egyesben induláskor van egy kis morgás valahonnan alulról, és mivel csak fronthajtású, ezért a hajtáslánc ellenében a kipufogóra tippelek. Az ilyen apróságok miatt nem lesz soha Rav4 (lakótelepi csajok kedvéért: RÁVA) a Dusterből, pedig ha beletennék azt a plusz háromszáz eurót, rohadt jó kis kocsi lehetne. Pár kéder, némi zajszigetelés, ilyesmi. Szerencsére rendelhető bőrkormány, mert ez a műanyag, ami benne van, még a Duster rangjához se méltó.
Annyi futómű, meg hajtáslánc-zaj van, amennyi ennyi pénzért belefér, de centivel se több. És ebben már van légkondi is, de a ventilátor az új divatnak megfelelően eléggé hangos. A belső tér anyagai kábé azon a szinten vannak, ahol a tíz évvel ezelőtti francia kiskocsik. Abszolút vállalható, és őszinte: az utcán sétáló emberek szeretik a Dustert, alighanem lesüt róla a jóság. Ez a benzines egyhatos motor gyenge bele, hiába csak ezerkétszáz kiló. Sokat eszik, mert le van áttételezve: 100-nál majd' 3000-et forog, és ez a hosszabb, fronthajtású verzióba szánt váltó. Autópályázni nem ezzel kell, de városban és országúton jól használható. Az 1.5-ös dCI, ami volt már nálunk teszten, sokkal harmonikusabb jelenség, ez az LPG-s verzió amúgy 3,25 millióba fáj légkondival, a kis dízel fronthajtással pedig 3,4 millióba. Felszereltség ugyanaz.
Az 1.6-os motor tehát nem biztosan a legjobb választás. Összkerékhajtással végképp nem. Fronthajtással annyit módosítanék ezen, hogy ha az esetek 99%-ban nem autópályán megy, akkor igen. Bár így gázzal nem annyira szörnyű a fogyasztása, a nálunk töltött 358 kilométerre 18 liter 95-ös benzin és 18 liter autógáz fogyott (Ugyanarra a gázkútra mentem a Nagyfuvaros utcába). Ez összesen 36 liter, ami pont 10 literes fogyasztást jelent, azzal, hogy a gáz jelentősen olcsóbb (még). Mint gázos autó, erre is lehet optimalizálni motormelegítővel, vagy meleg garázzsal, de akinek nem ez jut az élettől, szokjon hozzá a gondolathoz, hogy városban kell vagy tíz perc, mire gázra vált.
A leghosszabb váltó is extrém rövid. 2000-nél még 80 alatt megy ötödikben, 3500 körül van a 130, ez már majdnem a városi kisautó szint. Tartósan 130-cal senki nem megy majd vele, mert az már a kínzás kategória. Az utazótempója 100-110, de azt a pokolig, meg vissza is tudja, eléggé olcsón. Nem könnyíti meg a Dusteres életét az esetleges váltócserélgetésben, hogy a háromféle motor és kétféle hajtáslánc miatt háromféle váltóval szerelik, és az egyiknek módosított végáttételű verziója is van, 3,16-os difivel, mint ebben a fronthajtású benzinesben, ami egyben a leghosszabb váltó.
Nem célom, hogy a Duster ruhája alatt turkáljak napestig, csak még egy spórolásos példa: a váltón a rükverc előtt nincs semmiféle határoló. Akár ötvennél is betehető rükvercbe: se felhúzni, se lenyomni nem kell semmit, de még csak egy plusz rugó sincs ott. De legalább az egész olyan, mintha műanyagból lenne a váltókar, sebességbe téve is hajlik pusztán a kéz súlyától. Nem baj, legalább tudni lehet minden tolatásnál, mekkorát spóroltunk a vételkor, akár egy Nissan Xtrailhez képest is. Amivel hajtásláncilag majdnem annyi közös génnel rendelkezik, mint az ember a csimpánzzal.
Nem tudom, hogy az összkerékhajtás kell-e bele, de szerintem az ilyen autók közel 100%-a sosem jár olyan helyen, ahol kellene - mínusz erdészvágenek. Szóval ha Dusterben gondolkodik, azzal az 1450 emberrel ért egyet, akik 2012-ben megvették a Dustert. Gondolja végig, kell-e az összkerékhajtás, mert az előnyök döntő többségét anélkül is hurcolja.
