2,8-as, befecskendezős, 185 lóerős és ez a legkisebb motor, ami létezett hozzá. Ráadásul már rég veteránkorba lépett. Nem, ez nem egy ződcséges Merga, annál sokkal komolyabb cucc.
Ha csak a puszta tényeket nézzük, valamennyi öregedő Mercedes szedán közül talán ennek kellene a legdrágábbnak lennie. Jó közelítéssel ez volt az „A Legjobb Mercedes”, aminek a 126-ost sokan joggal, a 124-est már kissé tévesen, a 140-est pedig abszolút jogtalanul hiszik az emberek. Csak volt vele egy bibi – a W116-os borzasztóan hasonlított az utána négy évvel később érkező, egy számmal kisebb 123-asra, amivel aztán a Mercedes telespriccelte a földgolyót, és mindből marokkói bélvonszolós lett.
Ez volt a váltás autója. 1966-ban kezdték tervezni, de csak 1972-ben mutatták be – volt idejük rákészülni. Itt már nem játszottak a W120/W180 elnevezésekkel, mint a kis és a nagy Pontonnál, mint a W108/109-cel a korábbi S osztály rövid kasznis tekercs- és hosszított légrugós kiviteleinél, vagy a W114/115 kódokkal, ami a négy-, illetve a hathengeres állólámpásokat jelölte. Rájöttek – túl nagy a káosz. A 116-os az a pokolban is 116-os, akár acélon, akár hidropneumatikán rugózik, akár hosszú, akár rövid, akár sorhatos, akár vényócas – még a dízel is az. Mert ebből már volt olyan is.
Bár a formai váltást az egy évvel korábban bemutatott SL-széria (R107) hozta a teli gumikormánnyal, az elfektetett lámpákkal, a derékvonalról a kocsi sárvédőívenek magasságába költöztetett díszlécekkel, a 116-ös alapvetően új autó volt, más futóművel, más vázzal, előremutató motortechnikai megoldásokkal, komoly biztonsági fogásokkal.
W116 – új autó, új kategória, felfoghatatlan modernség
A kicsivel korábbi SL roadster és SLC kupé alulról még az állólámpás szedánokkal egyezett meg mind futóműben, mind lemezekben (nagyjából). Azok lényegében a W114/W115-ös mechanikájára épített (akik nagyon zöldfülűek a témában, szokták ezt a szériát a mostanában, németből átvéve „/8”-ként is hívni), nagy motoros, sportos kocsik.
A W116 azonban új vázszerkezetet kapott, és ennél találták ki azt az alul kovácsolt lengőkaros, felül részben a keresztstabilizátor, részben egy kicsi, merőleges kutyacsont által kiadott, pszeudo kettős keresztlengőkaros futóművet, ami a 123-ast és a W126-ost is olyan finom autóvá tette. Az új futómű – amellett, hogy könnyű volt - nulla legördülési sugarat és fékezésnél bólintás-kiküszöbölést biztosított. A benzintartály biztonsági okokból a csomagtérpadló felköltözött a kalaptartó alatti részbe, s a 116-osnál alkalmazott először a Mercedes Citroen-féle hidropneumatikus rugózást a csúcsmodelleken, a korábbi, igen problematikus légrugózás helyett. Mára persze, nemcsak a levegős, de már az öreg hidrós Mercik is az őrületbe kergetik a tulajdonosaikat, de akkor még logikus iránynak tűnt e lépés.
És vegyük észre az 1972-ben még forradalminak számító, apró fogásokat. Hogy a hátsó lámpatest bordás, mert így akkor is világít belőle néhány csík, ha az autó hátulja teljesen sáros. Hogy a szélvédő mellett, az A oszlopon légterelők húzódnak, mert az oldalablakokat így nem teríti be a dzsuva esős időben. Hogy a tükrök nem karokon lógnak, hanem felfekszenek a karosszériára, ütésre rugó ellenében elhajlanak és belülről állíthatók. Meg persze az első villogók, amelyek felülete kikanyarodik a karosszéria oldalára is, hogy minden irányból látsszon.
A Mercedesnél úgy érezték, a sok újítást valahogy emlékezetessé kell tenni – ezért lett a W116 az első hivatalosan is S osztálynak nevezett autó a nagy-Mercik sorában. Kicsit talán zavaró, hogy a márka akkor már évtizedek óta használta az S megjelölést, de korábban nem használták önálló névként.
Motortechnikában is hozott újat a W116. Bemutatásakor még teljesen elektronikus vezérlésű befecskendezőrendszer, úgynevezett D-Jetronic keverte a típusmegjelölésben „E”-t tartalmazó kivitelek égéstereinek a benzint (280 SE, 280 SEL, 350 SE...). Ezekben – mivel még tranzisztorokból épült fel – akkora volt az utasoldali lábtérben elhelyezett vezérlőegység, hogy egyszerűen csak „aktatáskának” hívták a szerelők.
Az iszákos, érzékeny és környezetszennyező rendszerről 1975-ben áttértek mechanikus K-Jetronicra, helyből másfél-két liternyi fogyasztásmegtakarítást és biztosabb üzemet érve el ezzel. A K-Jetronic ezt követően terjedt el a 123-as és a G osztályos Mercedeseken is.
Szintén a W116-oshoz tartozik egy másik kilométerkő is: ez volt a Mercedes első nagykocsija, amit dízelmotorral is árultak. Innen nézve, ahol vagyunk, kicsit furcsa lehet, hogy a 300 SD-t kizárólag az észak-amerikai piacra fejlesztették ki, hiszen most, 2013-ban éppen az USA az, ahol alig tudunk dízel személyautókról, de 1978-ban pont fordított volt a helyzet. Amerika az emissziókorlátozás és a fogyasztáscsökkentés lázában élt, rövid időre szinte mániává vált ott minden, ami dízel. Ebbe a lyukba toppant be a 300 SD, öthengeres, háromliteres, 125 lóerős, turbódízellel. Ma nem érezzük soknak, de ne feledjük, akkoriban egy tipikus állólámpás dízelmotorja 55-65 lóerőt tudott, a sima, karburátoros 280 S pedig 165-öt...
És ha már ilyen messzire jutottunk, említsünk meg még egy nagy biztonsági újítást, ami a 116-os szériához kapcsolódik: 1978-tól ez volt a világ első szériagyártású autója, amelynél négycsatornás, elektronikus blokkolásgátló rendszert alkalmaztak. Igen, ugyanazt, amilyen az olvasók autójában is nyilván elkerregi magát olykor ezeken a hideg napokon.
Ha úgy vesszük, Bakos Ricsi öreg rókaként kezdett a képeken látható 280 SE felújításába, hiszen ő Magyarország egyik neves oldtimer japánmotor-restaurátora, mellesleg nem egy, versenypályákon gyilkosan gyorsnak bizonyuló Pannónia versenymotor fűződik a nevéhez, nem beszélve olyan csacskaságokról, mint a garázsában fürtökben lógó 125-ös Csepelekről, SHB Sachsokról. Igen ám, de motort restaurálni egész más, mint autót, pláne ennyire nagyot, komplikáltat. Persze, jól jön, ha az embernek van bejáratott krómozója, rááll a keze a crovára, hallja a füle, ha kihagy egy henger. De ez nem minden. Egy 116-osnál elsősorban a lemezekhez, a kárpitokhoz, a bolhákhoz, a gumiszigetelésekhez, az elektronikához és a régi befecskendezők lelkivilágához kell érteni.
Hogy miért vette? Mert szereti a Mercedeseket, főleg a régieket, főleg, amik már tudnak egy-két trükköt. Hát ez az autó tudott egy két trükköt – mondhatnánk, de ezzel erősen előre is szaladnánk a sztorival. Ne tegyük, mert a vásárlás körülményei is rémregénybe illenek.
Képzeljenek el egy téli napot Németországban, olyat, amikor annyi hó esik, hogy leáll az egész ország, autók dekkolnak fél napokat az autópályán, helikopterrel mentik az embereket, hogy meg ne fagyjanak, elhal az élet, mert a dolgozók nem tudnak eljutni a munkahelyeikre. 2006 februárjában ilyenek voltak az állapotok, amikor egy W116-os Mercedes aukciója épp lejárni készült a német e-bayen. A kocsi nem nézett ki rosszul, igaz, metál-burgundivörösben pompázott, s az ilyen színről Ricsinek nem éppen a pompa jut eszébe...
Alig pár száz eurónál úgy állt földbe a licit, ahogy Németország vérkeringése akkor. Ricsi, aki épp egy kevésbé hófútta Budapesten ült a fűtött szobában, enyhe remegést érzett a gyomra táján, miközben ujjával kicsiny Harriert játszott az Enter gomb fölött. Kicsit tartott az egésztől. A leírásban az otrombán kommunikáló eladó kijelentette: az autó nem forgalomképes, csak személyesen lehet elvinni, méghozzá öt napon belül, különben megy a negatív minősítés a vevőnek. Ami – jól tudjuk – az interneten aukciós oldalakra járók legsúlyosabb büntetése, az ebay-en senki nem kockáztat negatív Bewertungot, ha nem muszáj.
Aztán a Bakos-féle Harrier-ujj mégiscsak leszállt a kifutópályára az Enter gombon, és a 116-os alig ezereurós áron máris magyar állampolgárságúnak érezhette magát. Nem segítettek az istenek. A hóhelyzet maradt, Deltába illő képsorokkal lehetne illusztrálni, Ricsiék hogyan jutottak el a fogattal Németországba, miként rángatták fel az autót a trélerre, és mennyit fizettek Ausztriában a cseppet sem oldtimer-rajongó rendőrnek a túlsúlyos vontatmány miatt.
Majd itthon alaposabban átnézték. Törzsolvasóink innentől tudják a mantrát, csak az újonnan érkezetteknek írom le, ami annyira triviális, hogy nem is érdemel tintát: az autó rosszabbnak bizonyult, mint gondolták, még annál is, mint amilyennek a régi járművek felújításában edzett Ricsi vélte. Sebaj, az oldtimer már csak ilyen – az ember megveszi jó olcsón, aztán annyit költ rá, hogy belerokkan.
Tehát felpattant két új első sárvédő, két küszöb, két hátsó doblemez-szél, egy garnitúra fenéklemez, a csomagtérpadlót erős empátiával újra kellett álmodni, miként több karosszéria-csomópontot is. És ez szemre viszonylag jó autónak indult.
Sajnos az ajtók annyira túl voltak a csúcson, hogy már semmiféle trükkel nem lehetett megmenteni őket a gazdasági realitásokon belül, tehát kellett helyettük egy garnitúra valami bontott kocsiról. Kétszeresen is csoda történt ezen a ponton: egyrészt Magyarországról került elő a kvázi rozsdamentes új ajtószett, másrészt valamennyi egy olyan kocsiról származott, amelynek korábbi tulajdonosa a Magyar Boszorkányszövetség volt.
Ilyen erőkkel a háttérben már nem számíthatott arra senki, hogy könnyen elkészül majd az autó. Mert a kaszni, a fényezés csak hagyján, azt tudja az ember, hogy egy, uszkve két misiből megvan az OT-s szint egy ilyen kocsinál. Ha pedig nem kell minősített veterán és a Jani bácsi által lakatolt Zsigulikon szocializálódtunk, az ötöde is elég. A bódé szép lett, a fényezés gyári Signalrot, megelőlegezve ezzel a „Tesó, ván egy jó Ládám, hát élcseréléd-é raaja”-szituációkat. De a piros szép egy öreg Mercin, még ha Magyarországon nem is annyira kedvelt, és talán nincs másik árnyalat, amelyiken ennyire elegánsan mutatnak a króm díszek.
