Az utastérbe hatolva pár remek meglepetés, és több kisebb csalódás vár ránk. A részben bőr borítású Recaro ülésekről csak a legjobbat tudom mondani: remekül be lehet állítani őket, jól fogják a testet (erre itt tényleg szükség van), és közben rejtélyes módon még kényelmesek is. Kellemes ráadás, hogy jól is néznek ki. A füligszáj-hatás egyik oka, hogy az ST felirattal díszített, multifunkciós, csökkentett áttételű, elektromos rásegítésű volán mögül Wall-E leselkedik kifelé – ez a szinte karikatúraszerű műszeregyüttes egyszerűen imádnivaló, és remekül leolvasható. A középkonzolról sajnos ekkor a dicséretet nem tudok mondani, ez a szimmetrikus, fényes betétes mobiltelefon-dizájn nem a kedvencem.
Értékelem viszont, hogy jó magasra tették a navi képernyőjét. Lejjebb, a homályzónában, éles ellentétben a fenti csicsával, a nyers ergonómia uralkodik: az egyzónás légkondi panelje eséllyel indulhatna a világ legjellegtelenebb formaterve díjért, valószínűleg dobogós helyezéssel. A környék jellegtelenségéből a fémbetétes, bőrszoknyás váltókar emelkedik ki (szó szerint is), illetve a sportos autók elmaradhatatlan formai elemeként a fémborításos pedálok csillognak elő, persze csak ha a vezető nem tapossa őket.
A belső teret a piros ledekkel átvilágított küszöbök határolják, természetesen ST felirattal. Az ergonómiával nincs gond, minden ott van, ahol kell, a kormány minden irányban állítható, az ülések tág határok között pozícionálhatók, rövid szöszmötöléssel tehát ki-ki beállíthatja a neki megfelelő testhelyzetet. Hátul a hely annyi, amennyi, én például rendesen bevertem a térdemet az első ülések közötti méretes boxba, amikor próbáltam kikászálódni szorult helyzetemből. Érdekesség, hogy a világautóként forgalmazott Fiesta ST-t az USA-ban kizárólag ötajtós kivitelben értékesítik (felzúdulás a sajtótájékoztatón). A praktikus amerikaiak ezek szerint többre tartják a kényelmet a sportos formánál. Menet közben az alacsony ablakok és a passzentos kabin miatt szinte úgy érzi az ember, hogy egy kis repülőgépet vezet, és ez jó érzés. Újabb elismerés jár a karosszéria merevségéért: rázós úton, fekvőrendőrön, sínen átkelve sem bírtunk egyetlen nyisszanást sem kicsikarni, a futóművek is csendesek, remélem, ez a használat során sem változik majd.
Csináltak viszont sportos motorhangot, mert az egyébként nem nagyon lenne: a motor zaját egy megfelelően hangolt csövön át bevezették a műszerfal alatt a vezető lábterébe, és ha gyorsítunk, morgó hang tudatja velünk, hogy serénykedik az erőmű. Ez egy darabig szórakoztató, továbbá akkor is okés, ha direkt egy jó csapatásra indul az ember, de napi használatban, vagy akár autópályás hosszabb úton inkább fárasztó, mint motiváló. Ha lesz egyszer ráncfelvarrás, ide kérnénk valami elzáró kallantyút, amivel a sofőr kedvére szabályozhatja a hangáramot.
A spórolást nemcsak a légkondin, de például a kárpitokon is nyakon lehet csípni: míg az utas előtti borítás igényesebb, kellemes tapintású anyagból készült, a hozzá csatlakozó ajtóborítás egyszerű, olcsó műanyagpanel. Pedig elég lett volna csak a felső pár centis sávban a jobbik anyagot használni azon is, hogy a kétféle minőség ne bántsa a szemet. A csomagtartó épp akkora, hogy belefér hosszában két repülőgép-szabványú kézibőrönd: több kisautón is megfigyeltem már ezt a méretezést, úgyhogy ez valami titkos tervezői szabvány lehet. Ha előrebuktatjuk a hátsó üléseket, az alaphelyzetben 281 literes kapacitás ugrásszerűen megnő, miként az a kategóriában szintén megszokott.
Nézzünk a lemezek alá! A négyhengeres benzinmotor tudásáról már szóltam, kiegészítésképpen még pár adat: széndioxid kibocsátása a gyártó mérései szerint 138 g/km, fogyasztása pedig 5,9 liter 100 kilométerenként. Természetesen azon nyomban kezet fogok egy arktiszi jegesmedvével, ha egy átlagos felhasználó ezt bizonyítottan eléri. Mi 9 litert mértünk, és én egyáltalán nem panaszkodtam emiatt, elvégre a teljesítmény benzinből születik, és ennyi üzemanyag elégetéséhez képest a vezetési élmény fenomenális. A maximális nyomatéka 240 Nm, de overboost üzemmódban rövid ideig 290 Nm-t is ki tudunk préselni belőle. (Az elsőd Fiesta ST motorja még „csak” 190 Nm-t tudott.) A végsebesség eléri a 220 km/órát, amit leginkább csak versenypályán, vagy egyes német autópályákon lehetne kihasználni. Nekem személy szerint már csak ezért is hiányzott a tesztprogramból egy kis pályázás, na meg a félig, illetve teljesen kikapcsolható menetstabilizáló (ESC) kipróbálása végett is, amivel érthető módon nem akartunk kísérletezgetni a provance-i hegyi utakon, közúti forgalomban. Így csak annyit mondhatunk, hogy valószínűleg jókat lehet játszani a Fiesta ST-vel, főleg, hogy még az első difizárat imitáló elektronikus szabályzása is van.
A futómű és annak vezérlése egyébként az autó egyik legnagyobb erőssége. A kocsit leültették 1,5 centivel, a rugózást felkeményítették, és egyedi lengéscsillapítókat építettek be. Az úton tartását az ESC mellett az aktív nyomatékvektor szabályozás (eTVC) is segíti azzal, hogy kanyarban a külső oldali első kerékre nagyobb nyomatékot küld a rendszer. A fékrendszert is felkészítették a feladatra a konstruktőrök: az első fékek teljesítményét megnövelték, és először a Fiesták történetében hátul is tárcsafékek vannak.
A felsorolás végén elértünk oda, ahonnan elindultunk. Oda tudniillik, hogy a Fiesta ST kisebb-nagyobb hiányosságait megbocsáthatóvá teszi a vezetési élmény, már csak azért is, mert a hibái főleg abból származnak, hogy kisautó, és versenyképesen akarták tartani az árát. Jó kis városi szaladgáló, amivel kellemesen el lehet vegyülni a tömegben, amúgy meg egy színtiszta élvezetet nyújtó játszós autó is lehet, amiből boldogsághormonnal telítődve száll ki az ember, ha jól meghajtja.
Kár, hogy Magyarországon kevesen fognak ilyen autót venni. A tipikus vásárlói réteg a pörgős, sportos, még nem családos fiatalok csoportja lenne, de kevés boyracernek van nálunk szabadon elkölthető 6,17 millió forintja. Amiről persze nem a Ford tehet.
