Bemutató: Audi A3 Limousine - 2013.

Most annyival egészült ki az információ, hogy egyelőre háromféle négyhengeres motort kap. Az 1.4 TSI (140 LE) kis terhelésnél két hengerét leállítva fog takarékoskodni, ahogy  az  S6-os  is. Az erősebbik benzines az 1.8 TSI lesz, ez szintén új motor 180 lóerős teljesítménnyel – érdekessége, hogy kettős befecskendező rendszere van, injektorai az égéstérbe és a szívócsőbe is tudnak benzint juttatni.

Kezdetben a kétliteres TDI legfrissebb kiadása lesz az egyetlen dízel, érdekessége, hogy az intercoolerét a szívócsonkba építették. A váltók hatfokozatúak, kézi vagy kétkuplungos automatizált váltó választható. A továbbiakban két alapabb motor is megjelenik majd az A3 Sedan választékában. Bár nem részletezik, nem kell nagy jósnak lenni az 1.6 TDI és a 122 lóerős 1.4 TSI megjövendöléséhez. És ahhoz sem, hogy megkockáztassam, utóbbiak a VW mostani szokása szerint egyszerűbb, nem multilink hátsó futóművel készülnek majd, ahogy a nagyok.

Ne tévesszen meg senkit, hogy a képeken 35 és 40 TSI feliratok szerepelnek, ez pusztán a kínai piacnak szól: errefelé ugyanazt csinálja az Audi, mint Európában a BMW és a Mercedes, vagyis a szám nem a motor méretére, hanem a teljesítményére utal. Négyliteres motor nem is nagyon férne el az MQB-modulrendszerre épülő A3 szedánban, hiszen keresztmotoros, nincs hely a V8-nak.

Sanghajban persze a legdögösebb, S-Line kivitelű, agyonextrázott verziókat állították ki, talán azért, mert ezeken a kis ültetés miatt (2,5 cm) még szembetűnőbb, hogy laposabb a sima ötajtós A3-asnál. Mellesleg szélesebb is bő egy centivel, de a hátsó lámpák formája miatt ez többnek tűnik. A hátsó tér egy kompakttól elvárhatóan egy átlagos felnőttnek elég, ha nincs pechje az elöl ülő testmagasságával. A műszerfal azonosnak tűnik a többi A3-aséval, és ugyanolyan a pengevékony képernyő emelkedik ki villanymotorral az MMI-rendszerhez, bár lehetnek apró különbségek. Ahogy a két kocsi orra sem egyforma: más a hűtőmaszk, a lökhárító, de ez csak akkor feltűnő, ha egy Spotback és a szedán egymás mellett áll.

Az A3 Limousine csomagtartója nem tör a Dacia Logan babérjaira, 425 literes. Ellenben jó bizonyítéka annak, hogy létezik teljesen burkolt csomagtartó is a Földön, mert még a kalaptartó alatti részen sem meredeznek csupasz, éles fémidomok a 25 ezer eurós induló árú autóban. Egyébként Németországban az A4 27500 eurótól indul, vagyis a különbség most még tíz százalék, aztán az olcsóbb motorok megjelenésével a rés tovább nőhet. Valószínűleg persze inkább a Mercedes CLA kupélimuzin lesz a fő ellenfél, a sors iróniája, hogy mindkettő Magyarországon készül.

A prémium persze attól prémium, hogy az alapár sokkal magasabbra srófolható néhány jól irányzott extrával, például a radaros tempomattal és az automatikus vészfékező rendszerrel (pre sense basic), sávtartóval, teljesen LED-es világítással, B&O hifivel, steppelt S Line ülésekkel, satöbbi.

Bár pár hónappal később érkezik, kiállították az S3-ast is, amelybe már kétliteres TFSI motor kerül, 300 lóerős teljesítménnyel és 380 Nm nyomatékkal. Kézi váltóval 5,3, S-Tronickal 4,9 alatt van százon, ebben komoly szerep van annak, hogy az S3 összkerekes. Futóműve 25 milliméterrel alacsonyabb, kerekei 18-asok, emögött pont elférnek a 34 centis féktárcsák. Érdekesség, hogy opcióként Magnetic Ride adaptív lengéscsillapítással is kérhető, akárcsak a TT.

Ha már Kína és Audi, nem bírtam ki, hogy meg ne nézzem, milyen egy A4 L, vagyis egy hosszított A4-es. Hát röviden: nagy, főleg hátul. Hihetetlen, mennyit számít az a hat centi, akkora biztos van, mint egy első generációs Škoda Superb. Bármelyik pártfunkcionáriusnak csak ajánlani tudom. Mellesleg összefutottam még az ötajtós A1-essel, amit egyfajta Mini-vetélytársként komoly harci díszbe öltöztettek. Bár ahogy elnéztem, a sofőrös limuzin funkció, pláne kagylóülésekkel, kevésbé jön be.