Mert ha azt hiszik, hogy most hosszú sorokon keresztül mesélünk majd arról, milyen csodás csíkokat hagytak a 21 colos Pirellik az aszfalton, vagy hogyan dobtuk flikk-flakkba az autót egy-egy üres visszafordító előtt, tévednek. Bármennyire is szépek és simák a München környéki kis falvakat összekötő utak, egy dologra biztosan nem jók: az RS6 határait keresni. Keresse a rosseb, de leginkább az, aki megbékélt a halállal, de legalább százötvenezer fölös euró van a számláján. Közúton ez egy értelmezhetetlen dolog, egy túl gyorsan, túl hangosan mozgó tárgy, amire egyszerűen nincs felkészülve a többi közlekedő.
Gyors, volt valakinek kétsége efelől? Az autópályán a limiter nélküli (plus packet) változat annyi idő alatt érte el a háromszázas tempót, amennyi alatt egy átlagautó a százhatvanat. Ment volna még, de két kilométerrel előttünk valaki sávot váltott, és ilyenkor már ajánlatos fékezni, karbon fék ide-oda. Közben nem történt semmi, csak fújt a szél: nem könnyült el az orra, nem kezdett idegesen ide-oda kúszni az úton, a felhajtóerő sem tudott mit kezdeni vele, fixen zúzott, szólt a zene, és a világ összemosódott köröttünk. Élvezet ez? Egy darabig igen.
Kanyarban? Mégis, mit kéne csinálni azután, hogy százötvennel elfordult egy hajtűben gumicsikorgás nélkül? Belemenni kétszázzal? Akkor összetörik, és meghalunk. Biztos, hogy van olyan határ, ahol kiderül, hogy valójában a feláras sportdiferenciálmű hagyja megúszni a fenekét, olyan reptéri, vagy versenypályás kanyar, ahová be lehet esni koppkeresztben, négy kerékkel csúszva, csodás ellenkormányzással remek fotót készíteni, ha lesz ilyen alkalom, szólunk. Egyelőre legyen elég annyi, hogy amit józan ésszel feladatnak állítottunk elé, azt olyan egykedvűen, dráma nélkül oldotta meg, hogy az már félelmetes. Hívhatják hűvösen profi tökéletességnek is akár.
Az RS6 végtelenül magabiztos, meg is van hozzá minden technikai adottsága: kifinomult összkerékhajtás, gyors és okos nyolcsebességes automataváltó, 700 newtonméter, 560 lóerő és adaptív futómű. Az összeszerelés minősége, és maga a beltér abszolút a csúcson van még a prémium márkák között is, odabent egy grammnyi ízléstelenség nélkül.
Nehéz szavakba önteni az égszakadás-szerű robajt, ami közvetlenül a padlógázt követi. Rendben, tudjuk, a turbó megöli a motorhangot, de az Audi nagy mestere a hangcsinálásnak, és nem csak bent, de odakint is mély, félelmetes, váltáskor vartyogó, száraz, durva V8 hangja van, mint egy Nascar-autónak. Mennydörgés Ingolstadtból. Dráma nincs, a gerincünk nekipréselődik a háttámlának, a szemünk kicsit elkerekedik, és hirtelen két kilométerrel távolabb találjuk magunkat. Dynamic módban aztán megjön a kipufogódurrogás, apró üzemanyag-spricc a tűzforró rendszerbe, és robban-serceg és röfög is vígan. A megjelenés, az előadás és menetdinamika hibátlan, a próbált karbon-kerámia tárcsás fékrendszer pedig akkor a legjobb, amikor az acéltárcsa már taknyosodik: forrón.
De.
Az általunk próbált példányban ugyan volt feláras sportdifi és Alcantara kárpit még a tetőn is, de egy 107 900 eurós alapárú autóban ennyi vakkapcsoló egy kicsit ciki. Az ülések csak éppen annyira nem tartanak kanyarban, hogy rákívánjunk a feláras Recarókra és az autó karakterisztikáját megváltoztatni (Comfort, Auto, Dynamic, Individual) csak az MMI menürendszerből tudjuk, nem egy gombnyomással a műszerfalról vagy kormányról. A kormány mögötti váltófülek pedig lehetnének fémből, az ezüstre gőzölt műanyag egy Golfban elmegy, de itt...
A kormányról, amelyik – természetesen – változó áttételezésű és elektromos szervója van, iszonyat pontos és gyors de semmi visszajelzést nem ad az első kerekek felől. A gázpedál karakterisztikája a DRC-t dinamikusra állítva a kelleténél agresszívebb, minden apró gázadás- és elvételkor bólintunk egy nagyot, érezhetően idegesebben reagál maga az autó is, ezen még finomítani kéne egy kicsit, ekkora erő és tömeg nem jó, ha idegeskedik. Sávelhagyás-figyelmeztető is jár hozzá, plusz pénzért, a műszerfalból a szélvédő tövében kimászó Bang&Olufsen csipogó és a hifi színvilágáról nem tudni semmit, valahogy nem jutott eszünkbe zenét hallgatni de lefogadom, hogy szépen szól.
Ha önt mindenáron érdekli, akkor tudja, hogy a csomagtartó 585/1680 literes, kisebb, mint az E63 AMG-é, hogy alapáron 20 colos felnik járnak hozzá, és a lámpák-fényszórók LED-esek. Ja, és csaknem negyvenezer euróval olcsóbb, mint a Mercedes. Az pedig egy Lotus Elise ára. Amit ha az ember megvesz mellé, kényelmesen, gyorsan eltrélerezi a pályára, és megkapja az élményautózást is.
Nem egész 22-23 liter körül fogyasztott, ami - tekintetbe véve a másfél órás tesztkör alatt történteket - nem sok, különben sem fogja érdekelni azt, aki megveszi. Különben is, ez a nagy számok autója azoknak, akik a nagy számokhoz vannak szokva. Egy gyomorba markoló, kiszámítható viharfelhő négy keréken, melytől távol áll virgonc kis játszadozás a szerpentinen. Mert pengeélen táncolni csak pengén lehet, ez pedig nem az. Hanem egy Leopard tankkal keresztezett TGV-expressz.
És a BMW már teszteli az 570 lóerős, ráncfelvarrott M5-öt.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
