Az 1000 MB teljesen új koncepciót jelentett a Skoda számára. A típus történetét két csodálatos autó kapcsán elevenítjük fel.
A Totalcar.hu-n a Veterán Autó és Motor magazinból átvett cikkeket is publikálunk kéthetente. Fogadják szeretettel ezeket az írásokat, amelyek közül a jelenlegi a 2003/8-as számban jelent meg.
Nem tudom, észrevették-e, hogy Csehországban és Szlovákiában az ezredfordulóig sokkal több autó szaladgál kis utánfutóval, mint szinte bármilyen más országban. E szokásnak negyvenéves hagyományai vannak: a kertészkedõ, építgetõ, fabrikáló cseh és szlovák népnek 1964-tõl le kellett mondania a nagy csomagtartós régi Octaviáról. Helyette megkapta a korszerű, szép és tágas, ám farmotorja miatt poggyászt csak korlátozott mennyiségben befogadó 1000 MB-t. Ekkor kezdõdött az utánfutókultusz, amely aztán a Favorit megjelenéséig egy Skoda birtoklásának szükségszerű velejárója maradt.
Noha a cseh márkára a legtöbben a farmotoros koncepció tradicionális képviselõjeként gondolnak, hiszen egyes japán törpeautó-típusokon, a VW dél-amerikai Bogárjain, valamint a Porsche 911-esen kívül a Skoda vitte a legtovább ezt az elrendezést, a gyár mégis az utolsók között kapcsolódott a motort a kocsi hátuljába költöztetõ márkák közé. A hatvanas évek elején ugyanis már szinte minden cég számára a Napnál világosabb volt, hogy a jövõ útja az orrmotor és az elsõkerék-hajtás, ezért az évtized közepén már csak a farmotorhoz keményen ragaszkodó cégek mutattak ilyen autókat.
De a szocializmusban lassabban forogtak a gazdaság és a divat gépezetének kerekei. A teljesen új nép-Skoda kifejlesztését már az ötvenes évek elején eldöntötték, ennek tulajdonítható, hogy a 440-es, késõbb Octavia szériát csupán átmeneti népautóként mutatták be. A napi néhány tízes darabszámban elõállított Octaviával nem lehetett megfelelni az exportigényeknek, a cseh állam ezért komoly devizabevételektõl esett el. Olyan autó kellett, amelyet százával onthat a mladá boleslavi üzem, mert efféle termelékenységgel látszott biztosítottnak a három felvevõpiac – a csehszlovák, a KGST, no meg a nyugat-európai – megrendeléseinek a kielégítése.
Az ügy fontossága miatt számítani lehetett az államkassza bőkezűségére, tehát a tervezők bármilyen modern és olcsón előállítható ötlet megvalósítására szabad kezet kaptak. Noha az Octavia-alapban még bõségesen lett volna tartalék, a vezetés nem akart holmi toldozott-foldozott öszvért. 1955-re megszületett az autóra a központi leírás: a leendõ, 700 kilogramm tömegű kocsit négy személy szállítására kell alkalmassá tenni, s a tüzelőanyag-fogyasztása nem haladhatja meg a 6-7 litert száz kilométeren.
A fentieket egyfelől a méretek csökkentésével lehetett volna megvalósítani – a törpeautókkal szerzett rossz nyugati tapasztalatok eltérítették ettõl a cseh konstruktõröket –, de inkább a családiautó-méretek megtartása, s a fajlagos tömeg mérséklése tűnt logikusnak, emiatt pedig el kellett vetni az alvázas építést. Mivel a cseh mérnökök csupán a Jawa Minor autóval szereztek tapasztalatokat az önhordó karosszériák gyártásában, a legelső prototípusok mind kétajtósak voltak.
1956-ra három is elkészült, egy orrmotoros hátsókerékhajtásos (a típuskódja 978), egy orrmotoros fronthajtásos (976) és egy farmotoros, amelyben folyadék- (977) és léghűtéses (977/I) motorokat is kipróbáltak. A klasszikus felépítésűrõl bebizonyosodott, hogy a kardántengely, valamint a különálló váltó és differenciálmű előállítási költségei miatt költséges lenne a gyártása. Sajnos az ígéretesnek látszó, „mindent a kocsi orrába” koncepciót is el kellett vetni, mert szó sem lehetett külföldi alkatrészek vagy technológiák importjáról – márpedig a cseh ipar még nem tudott megfelelő erősségű első féltengelyeket előállítani. Maradt tehát a farmotor.
Zajossága miatt a léghűtéses verziót kapásból elvetették, ezért a 988 köbcentiméteres, nyomórudas vezérlésű blokkal kezdtek foglalkozni. A vízhűtés, amellett hogy csökkentette a zajszintet, nagyobb fajlagos teljesítményhez vezetett, s járulékos hatásként megkönnyítette az utastér fűtését is. A könnyű építés érdekében és a viszonylag összetett öntvényforma miatt a mérnökök présöntéses alumíniumtechnológiára szavaztak.
Eldöntötték, hogy felállítanak egy gyáron belüli öntödét, ahol a motorblokkok mellett 58 egyéb alumínium alkatrész, többek között a váltóház két fele is készül majd. A farmotoros autóba szánt, mindössze 9,6 kilogrammos alublokk már az ötvenes évek végére előállt, az öntvény végső formáját az olasz Fonderpress alakította ki.
Ez maradt a Skoda-motorok alapja egészen a közelmúlt Fabiájáig. Egy gyári öntödének nem szabad kihasználatlanul hagyni a kapacitását – gondolta erre a csehszlovák Gépjárműipari Kutatóintézet munkatársa, Antonín Richter, s elérte, hogy a leendő motor hengerfejét is alumíniumból készítsék. A Skodáé lett így a világ elsõ, teljesen présöntéssel készült autó-motorblokkja – Európa járműtechnológiája akkor még nem alkalmazta az eljárást, csak az USA-ban készültek igen nagy lökettérfogatú motorok ezzel a módszerrel.
A prototípusok kétajtós karosszériáját nem fogadták el a felsõbb szervek, ezért 1957-re megszületett az elsõ négyajtós, 989-es tanulmány. Hosszú fara és rövid orra miatt áramvonalas volt ugyan, de felettébb rondára sikerült. Elõvették tehát az ügyesebb formatervezőket, s néhány bizonytalan megjelenésű próbakocsi után 1960-ra létrejött a Favorit – azzal a formával, amit szinte változtatás nélkül átvittek a végleges 1000 MB-re. Csak az orr módosult két évvel késõbb – a fényszórókat 120 milliméterrel hátrébb mozdították a homloklemezhez képest. A változtatás a kocsi oldalszél-érzékenységét volt hivatott csökkenteni, de nem vitás, a megjelenésének is adott némi karaktert.
1962-re készen állt 50 darab nullszériás autó, amelyeket kilométerek millióin át nyúztak a tesztelõk – Azerbajdzsán sivatagaitól kezdve a csikorgóan fagyos, téli moszkvai forgalmon át a keletnémet autópályák töredezett betonjáig mindenféle szélsõséges helyzetben. Egyetlen Skoda nem kapott korábban ennyi figyelmet, hiszen a gyár ezzel a modellel minden vonalon – karosszéria, elrendezés, motor – letért a számára kitaposott, biztos ösvényrõl.
Tesztautóink
Akadnak, akik az 1000 MB-t tartják a valaha gyártott legjobb farmotoros Skodának, s ha a menetteljesítményeket félretesszük, állításukkal nem is járnak messze az igazságtól. Egy magyar tulajdonos, Fellegi László egyszerre két, korban közel álló 1000 MB-vel tudja igazolni a fentieket.
Az újabbik, 1967-es szürkét vásárolta régebben, 1996-ban. Az eredetileg egy Mohács közelében lakó orvos tulajdonában álló autót egy tanyáról vette néhány tízezer forintért, lábon hazavitte, és sikerrel le is vizsgáztatta. A késõbbi restaurálás nagyságrendekkel többe került, ennek során a küszöböket, a jobb hátsó sárvédõt cserélni, a csomagtérfedél szélét és az ajtók sarkait hegeszteni kellett. A felújított motor ismételt generálra szorult, mert a legbelsõ henger olajlehúzó gyűrűje lötyögött. Szintén felújítás után kiáltottak az első futómű függőcsapszegei, s miután a budapesti, Üllõi úti krómozás levált, új lökhárítókat kellett beszerezni Szlovákiából, az orrdíszeket és az indexlámpa foglalatát le kellett öntetni vasból.
Az 1966-os, piros autót 2000-ben vásárolta Martonvásáron – első gazdája nyereményként jutott hozzá, és a mechanikát, valamint a kárpitokat sikerült megóvnia az enyészettõl. A krómok is gyönyörűek voltak, ám a két elsõ sárvédőt legfeljebb tésztaszűrőnek lehetett használni. A küszöböket, a hátsó sárvédõket természetesen szintén lakatolni kellett, késõbb pedig a tetõt is, mert a restaurálásra szétszedett, Óbudán parkoló autót roncsnak nézték a gyerekek és összeugrálták. A motort és a futóművet ugyancsak jobbnak látta felújítani az új tulajdonos.
Elsőként a szürke 1000 MB volánja mögé ültem, s miután túltettem magam a filigrán kezelõszervek riasztó látványán, kézbe vettem a váltót. Farmotor, hosszú rudazat, jutott eszembe miközben az egyest kerestem, de mire harmadikba kapcsoltam, már éreztem. Egy 1000 MB-ben a motor messze hátulról duruzsol, sejteni, hogy kihúzatásával csak a zaj mennyiségéhez, nem pedig a gyorsulás élményéhez lehet hozzájárulni, ezért érdemes hamar felkapcsolgatni.
A piros autón érezni, hogy az elsõnél szerzett tapasztalatokat felhasználták a restaurálás során – mindene puhábban működik, a motor hangja is visszafogottabb, s nem forralja a vizet országúti tempónál. Noha az 1000 MB-t a rajongótábor közel nem tartja olyan masszív építésű autónak, mint a régebbi orrmotorosokat, ebben a kocsiban egyetlen zörej nem zavarta a komótos haladás élményét, a kissé kemény futómű, a kocsi korát ismerve, szépen kapaszkodik az aszfaltba, de még a dobfék is kitesz magáért – tegyük hozzá, igazán meghajtani nem mertem a tulajdonos szíve csücskének minősülõ Skodát.
A pozitív benyomások kialakításában szerepet játszik a gondos, egyedi összeszerelés, de az is, hogy az 1000 MB sok tekintetben finomabb és strapabíróbb szerkezet volt a késõbbi faros Skodáknál. Ez persze a karosszéria és a futómű képességeit próbára nem tevõ, visszafogott teljesítménynek, valamint a késõbbi farosokhoz képest kevésbé felpörgetett gyártási tempónak is betudható.
Az Autó-Motor az 1964. februári számában közölte az első képet a Skoda 1000-nek nevezett új autóról – Leonyid Brezsnyev szovjet elnök a volán mögött foglal épp helyet, s a kocsit Josef Kaderavek gyárigazgató mutatja be neki az anyósülésrõl. Annyi szent, szépen kitöltötték a kocsi tágasnak mondott utasterét...
Legközelebb a március végi számban írt az akkor már Skoda Favorit 1000 névre átkeresztelt autóról az A-M, s közölték a főbb műszaki adatokat is a Liener-féle Autótípusok stílusában. Bővebb képi és szöveges riportot csak a júniusi számban hozott az újság, amelynek a címlapján egy keret nélküli ablakos 1000 MBX kupé mellett pöttyös ruhába öltözött modell áll. A belső oldalakon már az 1000 MB-nek írt szedánkivitel fara és oldala is jól látható, de szemrevételezhető a motortér, valamint a hengerfej-megmunkáló automata gépsor is.
A cikkben szó esik az új, 800 ezer négyzetméteres gyártelepről, valamint elhangzanak darabszámok is – akkor még 100-150 ezer MB előállítását tervezték, s ígérték, hogy abban az évben 500 darab már hazánkba is eljut e mennyiségből. Végül a legjobb évben, 1967-ben is csak 95 688 farost sikerült kipasszíroznia magából a gyárnak.
Veterános cikkek
Az imént olvasott cikkekhez hasonlókat tucatjával talál a frissen megjelent Veterán Autó és Motorban is. Keresse a magazint az újságárusoknál, benzinkutaknál! Régebbi, nyomtatott számok megrendelhetők a magazin honlapján, a veteran.hu címen.
A modern vonalú, szép autóról a nyugati sajtó is elismeréssel szólt, kiemelve annak ötletes és előremutató megoldásait. Nem a hidegháborús viszony oldása volt a cél, hiszen az 1000 MB akkor valóban korszerű kocsinak számított. Segédkeretes első és hátsó futóműve, 42 lóerõs alumotorja, csekély fogyasztása, tágas belső tere, teljesen szinkronizált váltója igényes tervezésről árulkodott. A kocsi ára 44 ezer korona volt, ugyanannyi, mint a Feliciáé, s hatezerrel több a leköszönő Octaviáénál. Röviddel a bevezetése után terveztek belőle fekvő motoros kombit, valamint nyitott tetős kabriót is, de a fejlesztések várható költségei miatt ezeket a variánsokat elvetették.
A négyajtós 1000 MB-k nem csupán a baráti országokba, de Nagy-Britanniától kezdve Görögországon át egészen Új-Zélandig eljutottak. A sportos vezetõk számára 1966-ra létrehozták a kétkarburátoros, 52 lóerõs 1000 MBG kivitelt, majd 1967-ben a hasonló teljesítményű, de csak egykarburátoros, viszont 1,1 literes motorral szerelt 1100 MB-t is.
1966-tól létezett a tetszetõs, B-oszlop nélküli, 52 lóerõs motorral szerelt 1000 MBX, majd 1967-tõl 1100 MBX kupé is – elõbbibõl összesen 1403-at, utóbbiból 1114-et gyártottak. 1965-ben az ovális első krómdíszt tetőre állított trapéz formájúra módosították, 1966 végén a díszes oldalsó kopoltyúkat egyenes rácsozás váltotta fel, majd 1967-ben elvetették a hajlított hátsó szélvédőt és ekkortól széles, egyenes csík díszítette a kocsi orrát.
Tulajdonképpen az 1000 MB történetéhez tartozik az S100/110 is, hiszen az 1969-ben megjelenő kocsi nem volt több modellfrissítésnél. A karosszéria formájához elővették a hatvanas évek elején készített egyik prototípust, amit akkor túlságosan dísztelennek találtak. Az első futóműnél 11-ről 4-re csökkentették a zsírzási pontok számát, s Dunlop-licenc tárcsafékeket szereltek fel elõre, így lett az elődből utód.
