Mit bír a mókus a gépházban?
Bemutató: Škoda Superb – 2013.
Újságírónak lenni egy ilyen óvatos modellfrissítés-úton egyáltalán nem rossz. Senki sem várja, hogy pont én, pont most fejtsem meg a 3-4 éve piacon lévő modell legbelső titkait, igazából még az is elég volna, ha a cikk elején tisztáznám, hogy a következő oldalakon a Škoda Superb óvatos modellfrissítéséről lesz szó, majd bemásolok az internet megfelelő helyéről egy kilencezer karakteres Lorem ipsum-szöveget.
Ugye? Mennyivel érdekesebb lehetőség, hogy hátha csupa Lorem ipsumból áll majd a cikk, mint hogy folytatom az új Superbet, vagy legalábbis belekezdek végre. New sharpness! Fresh design! És persze itt az új Škoda logó a hűtőrács fölött, ami körülbelül annyira új, mint az alá ragasztott Superb, hiszen volt már új Škoda-embléma az új Octavián , előtte a Rapidon , még előbb pedig a Škoda Citigón .
Új bi-xenon LED-es menetfény és LED-es hátsó lámpa jelenti a külső újdonságokat, az új belsőt pedig háromféle új kárpit, és új kormányok. Utólag már könnyen okos az ember, de nehéz nem észrevenni, mekkora hiba volt minket Superbekkel hozni Bécsbe, az európai bemutató színhelyére. Én ugyanis nem éltem a lehetőséggel, hogy vezethessek, hanem mohón befészkeltem arra az ülésre, amely köré a Superbet tervezték, ez pedig a jobb hátsó. Kínában jellemzően nem vezetnek a Superb-tulajok, viszont nagyon karmolják a hosszított tengelytávú verziókat, nekem még egyelőre megteszi a normál, 2761 milliméteres is.
A rokonszenvesen rövid, schwechati sajtó-agymosáson vászonra vetítik még az új simply clever funkciókat, úgymint Twindoor, ami a szedánokban van, és azt jelenti, hátsó szélvédővel, vagy anélkül is nyitható a csomagtérajtó. Igen, ezt tudta a kifutó Superb is, de valahogy máshogy. Lesz még továbbá valamelyik hátsó ajtóban esernyőtartó, hátulról nyomkodható első ülésgombok, amivel a főnök szuttyongathatja a gorilláját, ha tiszteletlen volt a jobb 1-en. Felírják az elektronikusan záródó kombi csomagtérfedelet is az újdonságok közé – mentségükre szóljon, hogy ők nem azzal a kombival jöttek Schwechatra, mint mi, így nem tudják, hogy az extra a kifutó, 2008-as Superbhez is rendelhető. Amikor Budapesten befészkeltem a legendásan nagy lábterű jobb hátsó ülésen, már előre örültem a fejedelmi ringatózásnak, amivel majd kiringatózok Bécsig, de már néhány méter után egyértelmű volt, hogy a Superb nem hajó, legfeljebb nagyobb testű jégvitorlás.
Emberek! Mladá Bolesláv kiváló mérnökei! Miért ráz ez így? Nem bánik velünk elég kegyetlenül az élet nap mint nap amúgy is, mióta csak elhagytuk az áldott anyaméhet? Mert bizony, még autópályán sem nyughatunk: ez bizony már túlmutat azon, amire azt írjuk, feszes, ez már vastagon benne van abban, hogy ráz. Esetleg mi magunk volnánk a felelősök, gyülevész, hülye újságírók, akik állandóan a sportosságot kajtatják, és jávorszarvas-teszten felsült autók videóit osztják meg a közösségi portálokon? Bárki is az oka, most szólok: sok! Egy Superb ringatózzon. Ha valakinek nem elég kemény, hát majd leflexel a rugókból egy-két kört. Miért mindig az ártatlanok szenvednek? Szenvedjenek már végre egy kicsit a hülyék is!
Aztán persze az is lehet, hogy a cseh mérnököknek van igazuk, hiszen 2012-ben a Škoda már zsinórban nyolcadik évét zárta rekordeladásokkal: tavaly 939 200 autót adtak el világszerte, jövőre másfél milliót terveznek, amiben az a vicc, hogy a számot a sajtóanyag egy olyan fejezetében írják, ami egyébként a zöld jövővel, és a fenntartható fejlődéssel foglalkozik.
A dízel alapmotor, amit először mohón kiválasztottunk a tesztflottából, az 1,6-os TDI. Végül is elviszi az autót, bár közben olyan hangot ad, mint amikor a Német Lovagrend úgy döntött, hogy a vesztébe rohan a Csud-tó jegén. A magyar fogyasztót az egész kérdés eddig nem érdekelte, mert nálunk szinte kizárólag a kétliteres TDI fogy. 1,6 TDI? Szokni kell, de épp azért választottuk, mert a hazai cégvezetők nem merik, és én lennék az utolsó, aki ezért kárhoztatja őket. Például 90-es tempónál 5-ösben – ja, most már hatfokozatú kézi váltót, és 655 ezer forintos felárért hétgangos DSG-t is lehet rendelni a kis dízelhez –, szóval 90-es tempónál nyomok egy padlót, hogy vajon mit reagál erre a Superb. És tényleg, mit? Hát semmit, mert már eleve a padlón álltam. Nem volt tovább a gázpedállal. A Titanic elérte a tenger fenekét. A sas leszállt.
Nem ugranék ki csak úgy a bal sávba előzni, ahogy a padlógázt próbálgatom különböző fordulatokon; igazából becsületére válik a Škodának, hogy egyáltalán ide merték adni. Ez tipikusan olyan dolog, amit csak katalógusban kéne mutogatni, vastagon szedve az árat, meg a fogyasztást (5,3 körül, kézi váltóval), és gyakorlati jelentősége csak Kína olyan tartományaiban lenne, ahol félméteres kátyúk jelentik a sebességkorlátozást. 105 ló (77 kW), írja a katalógus, de ahogy megy, én elhiszem akár a 90 lóerőt is. Kifordulunk az A1-re, ami enyhe felelőtlenség a szervezők részéről, mert ez a Bécs előtti szakasz a régió egyik legrosszabb minőségű útja, és az új Superb ugyanolyan érzékeny az úthibára, mint az elődje.
Az autópályán addig kísérletezek a fordulatszámokkal, mire rájövök, nagyjából meddig kell neki nyomni, és így már azt kell mondanom, ez vastagon az elfogadható felett van. 3000-es fordulat körül élet költözik a turbóba, és a Superb teljesen autózhatóvá válik, csak le kell vetkőznünk természetes gátlásainkat, és kitaposni a belét a kismókusnak, aki egy kegyetlenül hosszú áttétellel próbál lendületbe hozni egy tartálykocsit. A fogyasztása tényleg elhanyagolható, nehéz országúton beleerőltetni akár hat litert is, így kézi váltóval. Városban nem próbáltuk, de ott meg úgyis segít rajta, hogy a Superb minden dízeléhez jár már start/stop-rendszer. Viszont még a tükörsima úton is ráz egy kicsit, pedig ezek a 16 collos energiatakarékos abroncsok. Mire jó ez? Valakinek már derogál szabad szemmel leolvasni, hogy fej, vagy írás?
A Logan-Superb tengely
A formatervéről nem akarok sokat értekezni, hiszen az ebédnél asztalunknál üdvözölhettük a dizájnercsapat spanyol tagját, Joaquin Sanchis Garciát, akivel a következő villáminterjút készítettem a somlói után:
–Igaz, hogy szándékosan kell csúnyább autókat tervezniük, csak hogy ne veszélyeztessék a Volkswagen pozícióit?
– Nem. Nem tervezünk szándékosan csúnya autót.
– Itt van például a Renault és a Dacia Logan MCV: hátulról semmi baja, ezért előre ráraktak egy biztonsági rondaorrot.
– Ellenvéleményt kell bejelentenem, mert az autóeladás nem is annyira szépség, mint inkább márkaimidzs, pozicionálás kérdése.
– De ha önök túl sok túl szép autót rajzolnak, megváltozik a Škoda márkaimidzs-pozíciója a VW-hez képest; tönkreteszik az egész konszernstruktúrát. Például az első Octavia és Fabia egyszerűen túl jól néztek ki. Aztán leszóltak Wolfsburgból, hogy az új Superb nézzen ki mondjuk... így. Lefogadom, hogy sokkal szebbet is tudtak volna rajzolni.
– Nem. A márkák között egészséges versengés van, mindenki nyomul, a Seat is, az Audi is, és mindenki sikeres akar lenni. De ha megnézi az összesített eladásokat, azt látja, hogy a Volkswagen milliókat ad el, míg mi százezreket. Más a modellpaletta, a márkaimidzs – számos országban össze sem hasonlítható.
– A Škoda az első munkahelye, vagy dolgozott már más autós cégnél?
– A Renault-nál, igen.Az előző Mégane-on és Scénicen, valamint a Logan MCV-n dolgoztam.
– Bingó! Ugye, hogy szándékosan lett ronda a Logan orra? Nehéz is lenne letagadni.
– Rengeteg remek sztori van, de ma beszéljünk inkább a Superbről. Sokan kérdeznek egyébként hasonlókat a Skodával kapcsolatban, de nekik is csak ezt mondhatom.
– Mennyire terveznek a kínai vevők ízlése szerint?
– Nem tervezünk autókat a kínai ízlés szerint. Ismerem a témát, mert dolgoztam a kínai részlegnél. Számolunk a kínai fogyasztók ízlésével, mert nagyon fontos piac, a legfontosabb célország, de ez nem jelent semmi változtatást. Mert tudja, mit szeretnek a kínai vásárlók? Az európai dizájnt. Ha van pénzük, európai autókat vesznek, és az olcsó kínai autók is leggyakrabban az európaiakat koppintják.
Hát igen, ez az az interjúfajta, amit nem ebédnél kell elkészíteni, hanem vacsora, és sok alkohol után. De akkor is csak a szűkebb asztaltársaság tudhatja meg az amúgy nyilvánvaló titkot, mert megírni azt sajnos nem lehet.
Ebéd után autócsere – a szedán valahogy megint nem volt meg, mert az alapmotor után nem volt kedvünk a kétliteres dízelhez. Viszont ott lógott a táblán a 260 lovas VR6-os kulcsa, hát akkor megnézzük, van-e egy mákszemnyi értelme is 10-12 litert fogyasztó motorral venni egy új Superbet. Meg is lepett, de igazából van. Annak idején nekem fájt a legjobban, hogy az Audi A7-be berakták az RS4 szívó V8-asát. Azt hittem, a Superbben valami hasonló lesz az eredmény, de ez a 3,6 V6 FSI más tészta. A VR6-ost a VW egy ideig használta más autóiban is, a következő modellváltással a Passatból és a CC-ből is kikopik. Valószínűleg a konszern dobta ezt a konstrukciót, és inkább a négyhengeresekre koncentrálnak, az Audikban pedig amúgy is más hengerszögű, rendes hossz-V6-osok vannak. Ez a VR6 tehát egyfajta velünk élő ipari műemlék, érdmes megbecsülni, mert vezetési élményben igen hálás.
Legolcsóbban az Active felszereltséghez rendelhetjük, csak Haldex-kuplungos összkerékhajtással, 7 fokozatú DSG váltóval, 9,4 millióért. A 105 lovas CR TDI hétmilliós alapárához képest nem nagy különbség, és ha valakinek fizetik a benzinjét, érdemes a csúcs benzinest választania. Szépen szól, szépen megy, illik az autóba. De az igazi rejtély továbbra sem az, miért ilyen esetlenke a Superb formaterve, hanem hogy miért szeretik annyira a kínaiak a növelt tengelytávú Superbet. Persze lehet, hogy jobb is, ha nem tudjuk.
