Használtteszt: Mazda MPV 2,0 CDH te – 2003.

A harmadik sor két ülése kényelmes. Kicsit magasabban ülünk, de azért fejtér így is bőven marad, ahogy a lábunk sem kényszerül csomóba, de ha nagyon terpeszkednénk, akár az egyiket, akár a másikat előrenyújthatjuk a folyosóba. És ez még nem minden. A Karakuri, ami eredetileg egy 18. századi japán baba volt, melynek ha raktak a kezébe egy csésze teát, a súlyt mozgási energiává alakítva elindult, és erről nevezte el aztán a Mazda a saját üléshajtogatási rendszerét. Csak nem a 2. generációs MPV-ben, hanem az előző Mazda6-ban és a Mazda5 egyterűben.

Ebben a 2003-as MPV-ben tehát, amit a kecskeméti Hovány telepén találtunk, ilyesféle vicc nincs, csak egy nagyon jó ülésrendezési rendszer. Vannak asztalkák, de létrehozhatunk turnébusz setupot is, hiszen a hatüléses autók lényege, hogy nem hatan ülünk beléjük, hanem öten, viszont majdnem olyan kényelmesen, mint amikor egy baráti társaság otthon lóg a babzsákokon dögölve. Fontos részlet, ami a katalógusokban soha nem szerepel, hogy ha maradunk az eredeti elrendezésnél, a hátul ülők nincsenek kirekesztve a társalgásból: hallanak mindent, amiről az elsők beszélnek. Ugyanez a Focus ST-ben reménytelen volt – Kecskemétről hazafelé hátul ültem, és állandóan előre kellett rikoltoznom, hogy miről is van szó, mint egy süket nagymamának.

A kétliteres, 136 lóerős dízel a Mazda saját fejlesztésű szíjas vezérlésű motorja. Ha meg kellett volna tennem tétjeimet egy fogadóirodában, azt mondom, kevés az 1,7 tonnás bódéhoz, de legnagyobb meglepetésemre elég. Csomagokkal ugyan nem teszteltük, de négy megtermett férfiember talán elég pontosan tud modellezni egy háromgyermekes családot. És ebben a felállásban az MPV úgy gyorsult, hogy mindnyájunkat meglepett. Állórajtban is meggyőző, országúti előzéseknél is megnyugtató; 80-as tempóról könnyedén éri el a 110-et, és ha valamivel biztonságosan lehet előzni országúton, akkor az a valami épp elég erős, hiszen az autópályás 130 végképp nem attrakció.

Részecskeszűrő nélkül mondjuk könnyen fickándozik egy dízel, és a Mazda becsületére legyen mondva, miközben én országúton padlózgattam, a többiek figyelték: nagy gázra sem kormoz így 200 ezer kilométer után. Úgy megy, mint egy átlagos személyautó, ami hatalmas dicséret egy 1,7 tonnás, furgon-magasságú bálnának. Ez a kétliteres volt a 626-os Mazdában is. A hangját nem igazán szigetelték el, de a karaktere nem fájdalmas; nevezzük elfogadható négyhengeres dízelhangnak. A 310 Nm-es nyomaték (@1800) tökéletesen viszi, az adat értékelésében fontos, hogy például a kortárs Chrysler Voyagerben a 2,4-es dízel tudott ugyanennyit. A 100-as tempót 13,2 másodperc alatt éri el, 176 a katalógus-végsebesség, a fogyasztás országúton 6, városban 8-9 liter között lehet. Ez az a dízel, amiről tíz év távlatából egyöntetű bólogatással értékelnek a tesztelők.

Jó a váltója, de Mazdából egyikünk sem emlékszik rossz váltójúra, még közepesre sem. Az MPV-ben speciel jó hosszú a váltókar, de csak mert messze van a padló, már csak azért is, mert az MPV elsőkerekes. Ezért is tud ilyen alacsony és sík lenni a padlója, elvégre ez hiába nagy, a Mazda nem a haszonjárművek, hanem a személyautók közé pozicionálta, már csak ezért is fényévekkel komfortosabb, mint a manapság jó vételnek számító nagycsaládosított kisfurgonok (Parner Tepee, Berlingo Multispace, Kangoo vagy Caddy).

Számomra kellemes, megnyugtató ez a teherautós üléshelyzet. Maga a stresszmentesség, hiszen a teherautó nem gyors, tehát amúgy se érdemes taposni neki, megyünk ahogy megyünk, felesleges idegeskedni. A menetzaj is elviselhető, 90-es tempónál 66 decibelt mértünk, ami tíz éves autótól, főleg egyterűtől nagyon csendesnek számít, mert az új kisautók között sok hangosabb van (Alfa Mito, Toyota iQ, Opel Corsa, Kia Soul). A teherautósság másik előnye, hogy magasan ülünk, messzire látunk – én valahogy mindig sokkal nyugodtabb vagyok egy kakasülőn vezetve. Igazából taxizni lenne vele kedvem, vagy inkább legalább hetente egyszer hosszú útra indulni akár egyedül, akár jó társasággal. Brindisi? Oké! Bretagne? Már csomagolom is a fogkefét!

A beltér a korabeli Mazdákhoz képest kicsit puritán, pedig ugye a korabeli (2003) Mazdák sem voltak éppen az extravagancia melegágyai. A biztonsági öv állítható felfüggesztése Papp Tibinek az Avensiséből ismerős, Pista a világításkapcsolót említi az 1995-ös Mazdájából – olcsó, ugyanakkor jól bevált, örökéletű alkatrészek. Semmilyen kunsztot nem tud, belül gyakorlatilag nem tartalmaz érdekes elemeket. Ezt olyanok, akiknek volt már japán autójuk, nagyra értékelik – lámpa, klíma, csókolom. A kezelőszervek számomra amúgy is a mennyei béke hírnökei. Az indexkar például úgy kattan be fel-le, ahogy csak egy japán autóé tud A szórakoztató elektronika amúgy is gyorsabban fejlődik, mint az autógyártás, és nagy valószínűséggel a legjobb, mármint nekünk legjobb bluetooth-kihangosító-mp3-hifi-navit úgyis utólag szereltetjük az autóba. A hordozható DVD-lejátszót, vagy hogy is hívják aktuálisan a gyerekek filmnéző platformját, meg úgyis felgumipókozzuk a fejtámlára a hosszú út előtt.

Hat hangszóró, fel-le állítható kormány, villanyablak elöl-hátul, a klíma hűt, oldallégzsák, kartámasz, Aux bemenet, kis klíma, ennyi az extralista. Egy parkolókamerát azért szerelnék a rendszámtartó fölé, mert a parkolást ezer százalékkal magabiztosabbá tudja tenni. Találtunk viszont egy szinte már földönkívüli extrát. A Volkswagen például nem tudja megoldani, vagy mondjuk tízmillióért nem tudja megoldani, hogy egy tolóajtóban rendesen nyíló ablak legyen – háromnegyedig szépen lemegy. A Transporteren ez tényleg science fiction: a második sor vagy egyáltalán nem nyit ablakot, vagy csinálnak nekik egy olyan szerencsétlenséget, mint a raliautókban a csúsztatható plexi, az MPV-ben viszont lemegy, rendesen..

Az ember akárhová ül és akárhová néz, a röhögőgörccsel határos elégedettség szállja meg, ha arra gondol, ehhez képest mekkora egy hétüléses Opel Zafira, VW Sharan, esetleg egy hatüléses Multipla. Csak belül tűnik fel, de ott aztán nem tudjuk nem észrevenni, mennyivel nagyobb az MPV. Az ember végül is kívülről csak egy ormótlan autót lát, egy egyterűt, ami radikálisan különbözik a kisbusztól, de az MPV inkább kisbusz, már a katalógus alapján is.

Ilyen autóból úgy röhögsz a Sharanon meg a Zafirán, hogy a könnyed kicsordul. Nem néz ki olyan jól, főleg, hogy az új Zafira tényleg elég dögösre sikerült, az Orlandóról nem beszélve, de ahogy beszállunk, atomvillanásként ér minket a Kis Herceg Effektus: rájövünk, mi az, ami igazán fontos. Már akkor sem értettem, miért nem vesz mindenki ilyet, amikor új volt, és már a kínálatból is régen kikopott. A piacnak látványosan nem kellett, nekem viszont, ha rendes egyterűt keresnék, 1,6 millió forintért, 207 ezer kilométerrel, csak ez kéne.