Lett egy újfajta üvegtető is, amire a Suzuki olyan büszke, mint amikor a babának kijön az első foga: ennél az az újdonság, hogy ez a világ első kétrészes, mindkét részében nyíló panorámateteje. Egyébként tényleg klassz, becsukva kereken egyméteres a fejünk fölött levő, világos terület, ha kinyitjuk, 56 centis luk keletkezik, amire azt mondom – jó nagy. Ha már pontos adatokra kíváncsiak. Az azonban felettébb kellemetlen, hogy a tetőrendszer mechanikája erősen helyigényes, emiatt az ilyen funckióval szerelt autók hátsó ülésein már közepes termetűeknek is súrolja a fejét a plafon, magasabbak pedig nem férnek el rendesen.
Jó kis toszkán utakat toltak alánk a bemutatón. A kocsikat a firenzei reptéren kaptuk meg, majd némi autópályázás után a kacsakaringóson landoltunk. Előrebocsátották, hogy ezek még előszériás autók, sok megoldásuk nem végleges, egyes beszállítók még nem is álltak elő az elemekkel, ezért bizonyos tulajdonságokat fenntartásokkal kezeljünk, mert a végleges kocsiban minden jobb lesz.
Tényleg előszéria
Hogy mennyire utolsó előtti stádiumban járó autókat kaptunk, mutatja, hogy mind zörgött kicsit, amit vezettünk, ráadásul az összes a műszerfal órák körüli részén. Engem annyira zavart, hogy kicsit meg is ütögettem, olyankor kicsit abbamaradt. Később a partneremnél is zörögni kezdett az árnyékoló, ezért átnyúltam az anyóshelyről, gondoltam, kicsit megrángatom neki is, erre a kezemben maradt.
De más is mutatta, hogy lényegében kísérleti kocsikban ülünk: a motorházfedél zsanérjai környékén minden példányban érdekes, erősen házilagos kinézetű, zajszigetelő szivacsok voltak. Ezek helyett nehéz lesz elegáns megoldást találni... Ilyenkor gondolkodik el az ember: vajon azért voltak-e azok ott, hogy nekünk, tesztelőknek, akik az autó hírét visszük a nagyvilágba, ne legyenek zajosak (hogy a vásárlóknak átadott autókban nyomát se találja senki ilyennek), vagy még tényleg dolgoznak azon, hogyan szüntessék meg az ezen a tájon keletkező hangokat, végleg.
Én személy szerint csakis a dízelt venném. Az a motor nagyon illik az autóhoz, rendkívül finom a hangja, 1500-tól szépen tol, mindenféle úton fürgének érződik vele a kocsi, bár tény, hogy legalul nincs meg benne az a lökés, mint sok mai dízelben. A váltó is finom, sőt, valahogy a kormányzás is pontosabb, mechanikusabb, mint a másikban.
Nem tudom, a 4x4-es hajtásnak volt-e köszönhető, de ezzel a változattal igazán jót lehetett örömautózni. Alig lehetett érezni, hogy nem valami lapos személyautót, hanem magas építésű, nagy kerekű szabadidőautót hajtunk. Mert ugye, amíg a kerék meg nem csúszik, automata üzemmódban vajmi keveset kapcsol be az összkerékhajtás, az tehát nem valószínű, hogy segített. Viszont a 4x4-es verziónak a rugózása is más, a diffi miatt a súlyeloszlása is valamivel jobb, ez együtt simán képes arra, hogy élvezetessé tegyen egy kocsit. A futómű mindenesetre igen egyszerű: elöl MacPherson gólyalábak, hátul csatolt lengőkarok vannak. Nincs ezzel semmi baj, jól működik.
A benzines viszont olyan, mintha egy korábbi korból maradt volna itt. Nagyon nyomatékszegény, és bár abszolút értékben nem zajos, a hangja valahol pont oda esik, mint az emberi beszéd frekvenciája, ezért borzasztóan zavaró. Kihúzatva persze szépen megjön az ereje, de úgy sejtem – a mai autósok nem szeretnek állandóan motort bőgetni. Nem túl pontos a benzines mellé adott ötgangos váltó sem, ráadásul ennek a kormányzásán igencsak érezni a szintetikus, elektromos-elektronikus hatást: középen nehéz, pár foknyi kitérítés után hajlamos ott ragadni, ha viszont kibillentjük a középállásból, sokkal könnyebb lesz, s a linearitásnak az ilyen fokú hiánya több mint zavaró.
A belső tér egyébként klasszikusan suzukis: minden olcsó, meglehetősen sivár, olyan, mintha tíz évvel ezelőttről maradt volna itt, holott vaskos, puha betétekkel megpróbáltak ez ellen tenni valamit. Ja, tapintásra nem rossz, de a szem keresi az enyhülést, ma már ez a léc sokkal feljebb van. Az ülések azonban jók, hosszú távon is, van elég sok tárolórekesz, minden áttekinthető, ahogy a japán autóktól megszoktuk.
Minden azon múlik, mennyiért adják majd az új kivitelt. Mert ha épeszű pénzért bele lehet majd ülni egy 4x4-es, 1,6-os dízelbe, az a sivár belső tér ellenére is komoly ütőkártya lesz a Suzuki kezében. Effajta árpolitikával sok piacon simán megszorongatható lenne az SX4-gyel a Qashqai. De ha az árképzés a kétkerekes, benzines változat felé tolja majd a vevőket, egész más lesz a típus visszhangja.
Most nyilván sokan felhördülnek, hogy SX4-re akkor se lesz pénze mostanában a magyar lakosnak, ha BKV bérlet mellé adják, de nem erről van szó, hanem a külföldről. Az új SX4 ugyanis továbbra is Esztergomban készül, ha tehát odakint sikeres lesz, az nekünk nagyon jó. Az árakra – a kintiekre is - azonban még jó pár hónapot várnunk kell, addig csak a spekuláció marad.
