Kimegyünk tehát az utcára, gurulgatunk, és automata váltóhoz képest viszonylag egyszerűen röfögtethetjük, mert csak lökünk egyet balra a váltón, és már N-ben is van. A gurulgatás persze nem feltétlenül nagyon egyszerű, mert az M6-osnak igen nehéz kicsi gázt adni. Az se biztos, hogy menők leszünk, amikor kiszállunk, de legalábbis nem sokkal menőbbek, mint bárki egy skandináviányi verejtéktócsával a hátán. Az üléshűtés ugyanis, ami egy Mondeóban régóta szinte filléres extra, egy Kia Carensbe is belefér, az M6-ból kimaradt. A gurulgatás további hátránya, hogy kis tempónál már komolyan felgomolyog az oldalablakig a gyilkos hő, amit ez a feleslegesen erős motor az egyszerű gurulgatással is megtermel. Felhúzhatjuk persze az ablakot, és verethetjük a klímát, de erre a lehetőségre nem is vesztegetnék több szót.
Hiszen ugyebár az M6-os nem arra való, hogy pöffeszkedjünk benne, hanem hogy igazi, határtalanul jó fej csávó módjára kimenjünk vele a TC-pályanapra, és keményen veressük. Minden tisztességes boyracer erről álmodik, miközben a szétfaragott E30-asát üvegeli a lámpánál szenvedélyesen imádkozva, hogy csak ne ennél az állórajtnál adja fel a Hardy-tárcsa. Az M6-os az a BMW, ami egy kulturált, elegáns kupé a hétköznapokban, de valójában versenyautó, ami a pályára termett. Na persze, a pályára. Lehetne hibának nevezni, hogy eredetileg Diána asszony Fifike nevű autójával akartunk kijönni. 1,4-es Fiesta; jó kis autó, szeretem, a Hungaroringre kicsit vékony, de szerintem jól mulattunk volna vele. A hiba M6-ra vonatkozó rész, hogy Pista előre beírta Fifikét a fospisztolyok csoportjába, így hát az 560 lóerős BMW-vel javarészt Fifike-kategóriás autók közé kerültünk.
Nem is nagy baj, bár amikor a felvezető kör végén, a célegyenes utáni első kanyarban (munkanéven Kapócs Zsóka kanyar, hogy emlékezzünk az emberi hülyeség szép példájára) az előttünk haladó Supra rögvest megpördült. Kis gázelvétellel el is fértünk mellette, bár önkéntelenül bevillant, hogy salzburgi rendszámú osztrák tesztautónknak biztos van cascója, de az a versenypályára nem érvényes. Autózgattunk még egy kicsit, gyűjtöttük a skalpokat, ami persze nem valami autóversenyzői erény, csak az M6-os tényleg elég ügyes a pályán. Ha benyomjuk az M2-gombot, már nem veszi el a gázt a kipörgő kerékre, a sperr gyorsan zár, és igen szépen rúgja ki magát a kanyarokból. Hogy megpördülne-e, nem tudom, mert én olyankor elvettem kicsit a gázt, az autó meg visszatalált az ívre, de lehet, hogy az ESP is barkácsolt valamit. Sikerrel átrágtuk magunkat a fél mezőnyön, amikor képződött előttünk egy jó adag üres aszfalt, és a mámoros körözést csak az árnyékolta be, hogy kanyarban az első kerekek felől olyan hang jött, mintha féltengelyes lenne a Bimmer, de ez ugye érthető okokból nem valószínű. Csapágy? Pusztuló peremű gumik? És akkor megérkeztünk a fekete Tigrába.
Kicsit fogalmatlanul csalinkázott, bár sportosan kimatricázták rá a versenyzők neveit oldalt. Addig mindenki szépen elengedett, ezekről nem lehetett eldönteni, mit akarnak, úgyhogy poroszkáltam utánuk. Amikor józan paraszti ésszel arra gondolt az ember, elég régóta tölti be tükreiket egy világító narancssárga dolog, egy bal kanyarban kihúzódtak jobbra. Na, anyukám, mondom, végre észrevettek. Nem, nem, így anyukám, ő a mozgásukból azt olvassa ki, nem fognak elengedni. De hát mi másért húzódnának a jobb szélre, így én, akinek mindig mindent jobban kell tudnia. Nyomok egy padlót, pont mennék szépen el mellette, mikor csávókám, akinek már simán oldalt pillantva is látnia kéne a Bimmert, berántja a kormányt balra. Na, hát vészfékben igen patent az M6, el kell ismernem, miként azt is, hogy jól megijedtünk. A két autóversenyző meg ment szépen tovább, de azon a ponton abba is hagytam a pályás tesztelést.
A belseje egyszerűen ordenáré. Ugyanaz, mint az 1-esben, csak nem gondoltam volna, hogy ezt harmincmillió fölött is van képe elsütni valakinek. A műszerfalon annyi anyag és színárnyalat, hogy rosszul lesz tőle, aki nézi egy kicsit, esetleg bele is gondol, hogy mi az ördög ez itt. Bőr, karbon, alumínium, ilyen műanyag, olyan műanyag, össze-vissza szintezve, és a hordalékot sikeresen megkoronázták a szuperszélesvásznú kijelzővel. Ami nem tűnik el gombnyomásra a műszerfalban. Komolyan, mint egy lomtalanítás, épp csak egy rosszarcú dzsoggingos csávó nem üldögél a kupac tetején, hogy megfenyegessen, ha el akarnám tulajdonítani azt az éjjeliszekrényt.
Amíg fotóztam az autót, megállt mellettem egy BMW-s csóka, szépen kigyúrva, telivarrva, ahogy kell. Kérdi, milyen. Mondom: sok. Aztán megnéztem az autója verziószámát: 335i, úgyhogy már csak magamnak is hozzátettem, hogy ez igen, a 35, az pont jó, az elég sok. Egy 335i-ben azt gondoltam, kicsit sok, de jó. Az M6-osban meg, hogy mennyi esze van a Toyotának, amikor a főmérnökök olyanokat nyilatkoznak, hogy a GT86 testesíti meg a filozófiájukat, mely szerint a sportautó legyen könnyű és agilis, de ne túl erős, mert nem ijesztgetni akarják a fogyasztót, hanem hogy jól érezze magát, miközben kitapossa az autó belét. A BMW ellenben gondol azokra a gazdagokra, akik komolyan hiszik, hogy a pénzükért járó legekre van szükség ahhoz, hogy jól érezzék magukat, és a boldogsághoz vezető út a katalógusok legnagyobb számaival van kikövezve.
Vannak még azért apró nehézségek az M6 mindennapi használatában. Egy 560 lóerős motor például elég istenes erőátviteli rendszert követel. Nem is gondolta senki, hogy hurkapálcika lenne a kardán, de az egész instrumentum olyan erős, hogy ha beállunk egy teremgarázsba, valahogy egyetlen lendülettel kéne berakni a 36,5 milliós autó orrát. Ha nem találjuk el egyből, márpedig nem találjuk el, hiszen ez egy hosszú orrú, 36,5 milliós dög, amivel nem fogunk izomból nekihajtani a falnak, tehát ha kicsi a lendület, az autó megáll. És ez az automata váltó nem kúszik. Nyomjuk a gázt, amiből kicsit ugye nehéz neki adni, és nem is mozdul meg, csak a kicsit nagyobb gázra. Na, akkor tessék csak szépen bebakkecskézni a helyre a 36,5 milliós Bimmerkével. Egy autós kisegyház tagja, mondjuk a BMW-evangélikusok mondhatják erre, hogy férfias, én nem tartozok márkakisegyházakhoz, ezért nekem simán csak szar.
Nem szerettem. Az hagyján, hogy vezetési élményben ezerszer többre értékelem a legtöbb kis tüzes pöcsköszörűt, aminek kinyomhatom a szemét, de még ebben az 500 lóerős kategóriában is emlékszem olyanra, amiben sokkal jobban éreztem magam, az pedig a Chevrolet Camaro volt. Az persze csak 432 ló, de ezúton is hadd röhögjem ki, akinek az kevés. A Camaro ráadásul amerikaiként vállaltan tud tahó lenni, egy rendes tahó izomautó, míg az M6-os általános műremekként próbálja eladni magát. A Camaro 15 és félmillió forint. Hasonlóan nehézkes az erőátvitele, mint az M6-osnak, és legalább úgy megbámulják. Ha egy autónak az a feladata, hogy megszerettesse magát, az M6-os alaposan bebukta. Végtére is nem is vitatkozni jöttem: a Camarót imádtam, az M6-ostól örültem, hogy öt nap után megszabadulok. És hogy most legalább öt évig nem kell ilyet tesztelnem. Szép nap ez a mai!
