Bemutató: Volkswagen Golf Variant - 2013.

Formatervezőként kombin dolgozni nyilván nem a szakma csúcsa. Ennél lejjebb már csak a furgon van, de a kevés izgalom mellé ugyanennyi felelősség jár. Nem lehet nagyot hibázni, de a Volkswagen még így is mindig józanul visszafogja magát, és sosem túl bátor a kombik terén. Amíg más gyártók hol a sportos, hol az agyondizájnolt irány felé tesznek egy bizonytalan lépést, ők óvatosan hozzáigazítják a puttonyt az autóhoz, és elfogadják, hogy úgysem lesz szebb, ez egy ilyen műfaj.

A rekord rövid, ötperces sajtós agytágítás egy háromperces videó köré épült, amin a kombi két könnyes szemű tervezője szentimentális sztorizgatással méltatta a formát. Pedig az új Variant sem izgalmas, de legalább már nem unalmas, ahogy az előző. Egyszerű, németesen letisztult, erőlködésnek nyoma sincs rajta. Ha van szépséghibája, akkor az a rövid orr, ami a ferdehátúhoz passzol, de a kombin a túlnyúlás miatt bezavar az összhatásba. Kár is lett volna túlizgulni a formát, amikor a célszegmensben nemigen akad ellenfele, a lényeg úgyis a gyomra. Itt szembetűnően nagy az előrelépés, hisz a Variant az elődjénél 100 literrel nagyobb csomagtartóval bír. Azaz alaphelyzetben 605 literes, ami éppen akkora, mint a Passat Varianté, és 105-tel több, mint az Opel Astra Sport Toureré. Döntött hátsó ülésekkel, teljesen sík padlóval 1620 litert tud befogadni a legtágasabb Golf.

A csomagtér padlója süllyeszthető, de még így is pazarlóan sok hely maradt a pótkerék fölött, amiért már nem látták értelmét reszelni a padlólemezt. Talán jobb is, hogy nem álltak neki mindenáron kisajtolni az autóból az utolsó deci csomagteret is, csak azért, hogy nagyobb számot írhassanak a katalógusba.

Perverz módon nem a legerősebb benzinest, hanem a 122 lóerős, kézi váltós 1,4-es TSI-t vittük el első körben. Van még ugyan két 1,2-es TSI, de a leggyengébb, 85 lóerős változat létezéséről még tudni sem érdemes. A Volkswagen úgy látta jónak, ha az Amszterdam és Nijker közötti autópályát jelöli ki tesztre. Ez a német ügyfelek igényét tökéletesen tükrözi, az értékesítési adatok ismeretében nem is kérdés, hogy ez a kopaszodó Günterek és Jürgenek családi autója, és nem a gyenge hazai középosztályé. A nulla és mínusz két méter közötti szintkülönbségen hullámzó holland autópályánál nem is lehetett volna a magyar használati viszonyokétól eltérőbb körülményeket találni. Még szerencse, hogy volt néhány száz méter földutas kitérőnk, ahol már éreztük az utat magunk alatt. A német vásárlóknál valószínű nem gond, míg a magyarnak inkább bökkenő, hogy bár a kombi se nem ráz, se nem ringat, de azért inkább mondanám feszesnek, mint lágynak.

Az MQB modulrendszerrel a Variant 105 kilogrammot fogyott, 1329 kiló az 1,4-es benzines. A 70 kilométer sztráda pont arra volt elég, hogy a 122 lóerős benzinesről kiderüljön, ekkora tömeggel ennek inkább csak arra jó a bal sáv, hogy előzés után iszkoljunk vissza a helyünkre, míg a visszaútra kapott kétliteres, 150 lóerős TDI már ott is nagyon él.

A 140 kilométernyi pályázás után igazolhatom az elcsépelt jellemzést, mely szerint a Golf szimplán jó. Többek közt azért is jó, mert kombi, amiben magam mögött is bőven elférek, de mint autó, a Golf szuperlatívuszok nélkül remek. A 7-es kívül-belül az.

Belül továbbra is tagadhatatlanul audis, de a szakma idővel belefárad, hogy emiatt szívassa. Újabb harmincmillió autóval és három-négy generációváltással ezután senki sem emlékszik majd rá, hogy kit és miért másolt.

Az utastérben spórolásnak semmi nyoma, a részletek tökéletesen kimunkáltak, a műszerfalon rend van, a kütyüket sem uralja káosz. Az elgondolás letisztult, sehol egy hasztalan dizájnelem vagy túlzott díszítés, a vastagon gumírozott kapcsolókat és a finom krómbetéteket még fogdosni is öröm.

A Variant ugyanazokat a motorokat kapja, amelyek a 30 centivel rövidebb ötajtós Golfot is hajtják. Az előrelépés így is jelentős, hiszen a Golf 6 kombijánál úgy tizenöt százalékkal takarékosabb a paletta. Ez persze meglátszik a károsanyag-kibocsátási értékeken is, ami nyilván jó pont. A bevezetéskor kínált két dízel és négy benzines azonban e téren messze elmarad a harmadik dízel, a nagyon takarékos BlueMotion változat mögött, ami a kombival egy időben érkezik az összes Golfhoz, de ezt nálunk nem lehet majd kapni.

Az 1,6 literes, 110 lóerős Blue-TDI 3,2 literes fogyasztási értéke még gyári adatként olvasva is meredek, ennél is meglepőbb, hogy nagyjából stimmel. Itt persze minden a fogyasztáscsökkentésről szól: ültetés, padlólemez-burkolat, kis gördülési ellenállású gumik, hosszú váltóáttétel és egyéb, érdektelenebb trükkök sora van a jó fogyasztás mögött. Motortól függően öt-, illetve hatsebességes kézi váltó, valamint a duplakuplungos automata DSG-k hat- és hétfokozatú változata kérhető a kombihoz. A TDI motorok közül kettőhöz opció lesz az összkerékhajtás (4Motion).

A puttony felára felszereltségtől függően változó, de minden esetben megáll háromszázezer alatt. A Varianton a három felszereltségi szint mindegyike alapáron megkapja a start-stopot és a fékenergia-visszanyerő rendszert, ahogy a XDS+ elektromos diffizár sem feláras. A továbbra is Trendline néven futó alapmodellhez ESP, elektromos rögzítőfék, hét légzsák, guminyomás-ellenőrző, manuális klíma, elektromos tükrök és ablakok járnak, s így a legkisebb motorral, a 85 lóerős, 1,2-es TSI 4,48 milliótól indul nálunk. A valamelyest jobban felszerelt Variant a 105 lóerős 1,2-essel 5,6, a 122 lóerős benzinessel 5,8 millióval kezd, míg a Highline 7,7 millióval.