Menetpróba: Mazda 3 (2013)

Az ínyencségek

Három igazi érdekesség is van ebben az autóban. Egyiket a megboldogult Volga M21-ről lopták (tudom, már sokkal régebben is létezett a megoldás), ez a hűtőrács alsó részébe épített automatikus redőny, amely csak akkor nyit, ha a motornak extra mennyiségű levegőre van szükség, máskülönben csukva marad, 0,005-tel javítva ezzel az alaktényezőt.

A másik – és számunkra talán a legfontosabb lesz - az 1,5-ös Skyactiv motor megjelenése – ebből a furcsán nagy kompressziójú családból eddig a legkisebb. Négyhengeres, turbó nélkül is 100 lóerős, 14-es a sűrítése, tudja az Euro6-os normát, és mivel 30 százalékkal kisebb a belső súrlódása a hasonló méretű benzinmotoroknál, ezért alig eszik – átlagban 5,1-et kér, amit persze, a mai normák ismeretében feltételesen kell kezelni, de a többiek hasonló adataihoz viszonyítva igen szerény érték.

Nyomatékosnak persze nem nyomatékos, kicsit húzatni kell, ami a mai turbómotorok pincéből felböfögéséhez képest kicsit furcsa, ám cserében a valós életbeli emissziós és fogyasztási adatok is jobban ragaszkodnak majd a szabványban megadott értékekhez. Egyébként már közepes húzatásra is kellően erős, kipörgetve pedig szépet lép ez az 1,5-ös is, tehát nincs az a letargiaérzet, amit például egy 1,5-ös Impreza tulajdonosa megtapasztal minden gyorsításnál.

A kétliteres Skyactiv persze a kétliteres, 120 lóerős kivitelben repíti a kocsit, 165 lóval pedig már el se tudom képzelni, mit tehet, de olyat nem is próbáltam a frankfurti, rövid vezetési sessionön.

Ehhez a legerősebb motorhoz tartozik a 6-os szériánál már bevezetett, de itt legalább annyira fontos harmadik érdekesség, az i-ELOOP fantázianevű regeneráló rendszer. Az alapprobléma: az autómotor teljesítményének olykor tíz százalékát is felemészti az elektromos fogyasztók működtetése. Az i-ELOOP-féle orvoslás: a megnövelt teljesítményű generátorral lassításkor óriási adag energiákat töltenek vissza egy megint csak óriási méretű kondenzátorba. Akkora e kondenzátor kapacitása, hogy képes akár egy percen át önmagában működtetni az összes fogyasztót – az önindítót leszámítva.

Fentieken túl még ott van persze a csodásan finom és hihetetlenül pörgethető Skyactiv-D dízelmotor is, 150 lóerővel, a hihetőség határát súroló, 3,9-es fogyasztással. No meg a hatgangos, finom, kézi szerkezet mellett a kiváló automata is, amely az európai igényekhez alkalmazkodva minden fokozatban nagyon hamar összezár. A kisebb és ritkábban előforduló szlip miatt csökken a fogyasztás, a fülnek kedvesebb, „manuális váltósabb” lesz a motorzaj karaktere.

Baromi sokat tököltek az ember-gép interfész (HMI) csiszolgatásával is. Elvetették az érintőképernyőt, mert ahhoz nyúlkálni kell, viszont bevezették a szélvédőre vetítést (pontosabban elé, egy plexi lapra teszik a lényeges adatokat), mert úgy a vezetőnek nem kell levennie a szemét az útról. Komoly tanulmányok folytak arra nézvést, milyen betűmérettel, mennyi információnak, mekkora képernyőn szabad megjelennie a központi kijelzőn.

Mivel a fiziológiai tanulmányok szerint 75 centin 5,8 milliméteres betűméretet lát jól az ember, de a mozgó autóban nem elég a kis sorköz, ide 6,4 millisek kellenek, és összesen 5-9 információt tud az agy könnyen befogadni, így némi szorzás után kiderült, hogy 7 hüvelykes képernyő kell, a kisebb nem játszik. Ezért 7-es lett, 5+2 infóval. Most már legalább a többi autógyár is tudja, hol cseszte el.

Kezdjük tehát azzal, ami nincs: önparkoló rendszer, táblafelismerő, éjjellátó, a navi is csak kétdimenziós, ülésmasszázs és –hűtés sem rendelhető. Mert valamit azért hagyni kell az S osztálynak is. Van viszont radaros távolságtartóval tempomat, városi elütésgátlós önfékező szisztéma, holttér-figyelmeztető, sávelhagyás-figyelő, intelligens fényszóró. Mindehhez a kocsiban helyet kapott egy 76 és egy 24 GHz-es radarrendszer, egy eszes kamera és egy infravörös lézer is. Nem hiányzik a feláras tolatókamera és a már említett, kis plexire adatokat vetítő rendszer sem. Megtömték, na.

A második Mazda 3-karosszériát is láttuk Frankfurtban

A szedánt. De elvinni nem tudtam, mert összesen egyetlen ilyen autót állítottak ki, és az újságírókról megint kiderült, hogy a húslegyekkel simán felvennék a versenyt egy világvégi túlélési küzdelemben. A hátsó ülésre még be tudtam pattanni (kiváló a helykínálat), kicsit benéztem a csomagtartóba (az a kép sajnos nem sikerült), majd kérdezősködni kezdtem. Érdeklődésem középpontjában az állt, hogy miután a japán autógyárak a nyolcvanas években óriási fejlesztési pénzeket öltek abba, hogy a csomagtartó zsanérja ne lógjon be a törékeny poggyászok közé, és kialakították az összecsukódós rendszereket, ezek után miért vezetik be most ezt a hattyúnyak fedőnevű, Samsonite-roppantó iszonyatot?

Hogy magasabbra emelje a fedelet, kaptam a választ. De akkor miért nem tokozzák az a két, óriási rudat, ha már, hiszen mostanában úgy szokták, folytattam. Mert azt a funkciót a Mazda 6-nak tartogatják, tudtam meg. Hát – akár magasba emeli a fedelet az a hattyúnyak, akár nem, ez itt azért egy elkottázott részlet, valljuk be.

A 3-asnak egyébként minden porcikáján látszik, hogy drágán állítják elő. Az ajtóknál például dupla, kör keresztmetszetű idomtömítés van (egy a karosszérián, egy az ajtón, magán), ilyet spóroltak le például a Mercedes B osztályról, hogy kicsit olcsóbb lehessen. Elképesztő a nyomás minősége, a hegesztések pontossága. Egy hüvelykkel nagyobbak a kerekek az elődénél. A kontrasztosan kétszínű bőrüléseknél a világos részeknél fehér cérnát használnak, mert ott alpári lenne mást, a feketénél viszont pirosat, hogy finoman sportos legyen a look. Minden részlet mögött felsejlik maga a tervező, Kodzsi Tabata szan aggódó tekintete, ahogy az igényes vásárlóközönség befogad.

Tabata úrral egyébként hosszas beszélgetésbe elegyedtem, először csak azért, mert a bemutatkozó prezentációs oldalán láttam, hogy 1979-ben volt egy Kawasaki Z900-asa. Gondoltam, megmutatom neki, hogy én most, 2013-ban is annak az eggyel szerényebb rokonával, egy 1978-as Z750B-vel járkálok. Aztán a motorokról rátértünk a Mazda belsejére.

Ami jó, jó, de nem az igazi. Hogy is mondjam..., ha csupán csak ezzel akarnának vevőket elhappolni a Golftól, nem sikerülne. A jobb egy előtti műszerfal-részen túlságosan nagy a sima, fekete műanyagtenger, a tekerőgombokon nincs gumírozás, ellenben van recézés magából az anyagból, amiből készülnek – ez sem túl igényes. Fekete ülékben csücsülnek a nagyon is fekete ablakemelő-gombok, egy kis csillanás feldobná őket. Általában igaz, hogy ahol van króm, az kicsit túl vastag, viszont ilyen krómból nincs mindenfelé elég ahhoz, hogy a prémiumérzettől elakadjon a szavunk.

Igen, igen, bólogatott Tabata úr a kifogásaimra, ő is tudja (szerintem nálam ezerszer jobban, hiszen ő autóipart reggelizik, ebédel és vacsorázik) ezeket, de lássam be, a költségek, a költségek, azokkal nem lehet mit kezdeni, muszáj volt valahol meghúzni a határt.

És tényleg meghúzták. Ez az autó, amely formatervezésével és külső kialakításával agyonveri talán még a Lexusokat is, műszaki kvalitásaival abszolút topon van, használhatóságban pedig minden irányból nézve kifogástalan, 4,4 millió forintos belépőáron csillant majd homlokfali krómcsíkot a kereskedések ablakában, ha lehet hinni a mendemondáknak. Közel hihetetlen, nem igaz?

Mondom, nem lehet majd neki ellenállni. Nem is tudnak majd ellenállni. De októberig várni kell rá, ennyi kín belefér.