Versenypályáról a kaszinóhoz

Alfa Romeo Montreal – 1971.

2013.08.04. 06:42

Ha étel lenne, a Montrealt tartanánk a világ legfinomabb erőlevesének, benne egy óriási húsléggyel. Ez az Alfa Romeo egy polcon lakhatna saját korának Ferrarijaival, Maseratijaival. De miért nem lett ismertebb?

A Totalcar.hu-n a Veterán Autó és Motor magazinból átvett cikkeket is publikálunk kéthetente. Fogadják szeretettel ezeket az írásokat, amelyek közül a jelenlegi a 2013/2-es számban jelent meg.

A Montrealok rossz híre ismeretében meglepő, hogy a tesztelés simán lezajlott, mi több, az a bő fél nap, amit a lúdbőr borította mámor kéjes hullámain szörföztünk végig, nem kivételes, piros betűs ünnepnap lett Péter naplójában, hanem csupán a dolgok általános menete. Ez annak volt köszönhető, hogy a típus legbosszantóbb hibáját sikerült gyökerestül kiirtani.

Az is furcsa, hogy Olasz Péter, ez az autó nélküli családban felnőtt, a kocsik iránt már gyerekkorban is csak érintőleges érdeklődést mutató, józan villamosmérnök ember az összesen 3917 példányban készült ritka Alfák egyikének a gazdája lett. Korábbi autós életét F-Astrák, 4-es Golfok határozták meg, s csak az Alfa 159-es, céges autója kapcsán figyelt fel rá: egy kocsi több lehet, mint közlekedési eszköz. 2009-ben tudta meg, hogy létezik Montreal, 2010 júliusában viszont már komoly tudással a háta mögött, a vad piaci trendekhez képest elenyésző áron megvett egy keveset molesztált autót Münchenben. Tűzhányók nem törnek úgy ki, ahogy Péterből elődurrant az autóőrület.

A fekete kocsit sokan láthatták már a 2011-es Oldtimer Expón, még kissé betegen, majd később, teljesen gyógyultan, igazi üzemben a tavaly őszi Millenáris Velodromon is. A kettő között hullott le annak a sárkánynak a feje, amit úgy hívnak: Spica.

Società Pompe Iniezione Cassani & Affini – innen ered a mozaikszó, amit emiatt természetesen SPICA-ként kellene írni, és az AIDS mintájára talán találóbb is lenne úgy. Említett rövidítés itt egy soros, nyolcdugattyús, mechanikus benzin-befecskendező rendszert takar, amely hasonlít a szárnyas ajtós Mercedes 300 SL-ekben alkalmazott szisztémához, de a Zetorok adagolójához is. Csakhogy a Spicában bőven laknak zűrzavaros segédberendezések, s ezek okozzák a bajokat.

Melyek ezek? A fő vezérlő, amely a gázpedál-állás és a fordulatszám függvényében szabályozza a befecskendező egységekhez jutó benzin mennyiségét. A légnyomás-kiegyenlítő. A termosztatikus vezérlő, amely különféle motor- és külső hőmérsékletekhez igazítja a teljes működést. A külön áramkör és érzékelő a hidegindításhoz, az üzemanyag-elzáró szelep a motorfékezéshez. Mindennek jónak kell lennie, máskülönben nehezen indul, erőtlen, egyenetlen járású a motor. Vagy nem is kelthető életre.

Veterános cikkek

Az imént olvasott cikkekhez hasonlókat tucatjával talál a frissen megjelent Veterán Autó és Motorban is. Keresse a magazint az újságárusoknál, benzinkutaknál! Régebbi, nyomtatott számok megrendelhetők a magazin honlapján, a veteran.hu címen.

Ha valami csoda folytán a gonosz Spica jól működik egy autóban, a Marelli-Bosch közös produktum, a tirisztoros gyújtás dobja be a kulcsot. A nyolchengeres autóknak általában egy, nagyon sok kivezetéssel ellátott elosztófedelük és egy szem rotorjuk van, ám az ilyennél más hengerhez is át tud ugrani a szikra, ha nagy a fordulatszám. Mivel a Montreal motorja versenykocsiéból készült, ezért itt a fordulatszámok sem csekélyek. Ahhoz pedig, hogy a szikra át ne ugorjon ilyenkor egy másik hengerre, a Marelli elosztójában, két síkban két külön rotor forog, ám emiatt a rendszer az átlagosnál sokkal érzékenyebb a rotorokat, elosztófedelet érintő problémákra.

Kár ezekért a valaha előremutató, ám a hosszú használatban tulajdonosi gyűlölethez vezető megoldásokért, mert a Montreal két darab, 1300-as Giulia-motor hengersorának egy forgattyúsházba való összetoldásával született nyolchengerese legalább olyan tartós, mint az alapjául szolgáló blokkok. Nem szokott problémát okozni az ötfokozatú ZF-váltó, a Montreal-specifikus, részben önzáró, hűtött differenciálmű sem. A futómű a Giuliából, pontosabban annak nagyobb változatából, a Berlinából származik, a féknyergek is onnan jöttek, igaz, némi átalakítással, a belső hűtésű tárcsák azonban egyediek a típusnál, miként a kormánygép is. Mechanikailag kevés fejfájást okoz a Montreal, kiforrott, átgondolt elemekből épül fel.

Még a korrózió sem sújtja olyan vadul, mint a többi, hasonló korú Alfát, ugyanis Bertonéék gyártósorairól a karosszéria a kor gyakorlatánál alaposabb üregvédelemmel, helyenként cinkes bevonattal távozott az Alfa Romeo felé, Aresébe, ahol a mechanikát beszerelték. Ez negyven év után persze korántsem jelenti azt, hogy úton-útfélen ledobott, rozsdamentes Montreal-karosszériákba botlana az ember, de a típus túlélési esélyei statisztikailag jobbak az azonos korú Bertone GT-knél, pláne a későbbi Alfetta GT-knél.

Olasz Peti esténként két hálaimát is elmormol az ágyban. Egyet, mert a Spica nevű szörnyeteg az általa kiszemelt, még olasz rendszámos, de már egy müncheni használtautó-kereskedőnél heverő, 1971-es Montrealját is megtámadta a megvételt célzó tárgyalások kezdete táján. A másikat, hogy elkezdett Alfa-találkozókra járni, és megismerte Alexet, az alfás körökben jól ismert mágust, aki hajlandó volt kiképezni magát Spicából, tirisztoros Marelliból, egyáltalán, Montrealból.

Ez 2010 tavaszának végén történt, akkor még 25 ezer eurós ár állt a kocsin, ezért Péter csupán fotókat kért róla. Közben vett könyveket, kijegyzetelte az internetet, és vagy húsz másik, eladó Montrealról is bekért képeket. Személyesen is megnézett egy pajtába félretolt, szörnyű festésű, drága augsburgi autót, valamint egy bécsit, ami szintén nem volt rózsás, ráadásul a belsejét szétszabdalták, hogy utólagos klímát tegyenek bele. Ekkor levitték a fekete, müncheni autó árát 20 ezer euróra. Ha tudjuk, hogy egy erősen elhasznált, teljesen felújítandó Montreal is 12 ezer euró körül ér, egy szép állapotúért már 30 ezret kérnek, és az igazi csúcs-példányok 53 ezret is megérnek, ez az ár már több volt, mint érdekes.

Következett egy személyes látogatás Münchenbe, ahol az autó nem indult be. Viszont azt leszámítva, hogy az eredeti, rikítózöldjéről valamikor átfényezték feketére, és a zöld belső teret is fekete / priosra alakították, sokkal jobb állapotú volt, mint a megtekintett 22-ből bármelyik. Végül a hibajelenség hátán 16 500-ra sikerült levinni az árat. Ez már ajándéknak tűnik az után, hogy – miután 2 héttel később 35 fokos hőségben tette meg az utat – az autó a kulcs rövid elfordítására beindult, és saját erejéből állt le itthon a trélerről. Jöhetne drámai beszámoló rejtett korróziós horrorokról, vagyonokért felújítandó motorról, használt mosogatószivaccsal kitömött ülésekről, de az idegek borzolását az esti kábelcsatornáknak engedjük át, mert a Spica legyőzése után minden simán ment.

Lakatolni csupán egy apró pörsenést kellett az ajtón, máskülönben a fényezéshez sem nyúltak hozzá. A motor, a váltó, a differenciálmű csak a kötelező olajcserét kapta meg. Felújították a viszonylag komplikált futóművet, a fékeket, és időbe telt, mire az összevissza furkált középkonzol helyett felbukkant egy eredeti, hibátlan. De a belső tér, a díszlécek, a kapcsolók, a műszerek eredetik ma is.

A két, jelentős Montreal-hiba közül az egyik nem sújtja ezt az autót, mert bár minden eleme gyári, és eredeti – bár Péter a népszerű futómű-módosítást, az „enyhén ültesd meg, keményítsd az elejét, tegyél be állítható lengéscsillapítókat, de a hátulját hagyd puhán a jó tapadáshoz” receptjét azért bevetette -, a gyújtást valaki az autó múltjában, nagyon diszkréten átalakította modernebb, elektronikusra.

Viszont a másik... Az nem kevés fejfájást okozott. Idővel rájöttek, hogy minden hiba gyökerét a motor bemelegedésének érzékeléséhez kitalált, alkohollal töltött, kapilláris csöves érzékelőnél kell keresni. Nagyjából ez itt a szívató, hiszen a csövecske egyik fele a termosztát-házba nyúlik, a másik egy dúsító emeltyűt bököget a befecskendezőben. Nos, ez a csövecske a 40 év alatt minden Spicában eldurran. Akadnak, akik teljesen elektronikus működésűre építik át, mások gyártatnak egy közdarabot, és feltesznek néhány ikerkarburátort (vagy két literrel csökkentve így a fogyasztást). Péter viszont eredetinek szerette volna látni a rendszert, épp eléggé fájt már neki a modern gyújtás is...

Megpróbálták utángyártani a kapilláris csövet, de nem tudták úgy megforrasztani, hogy bent maradjon az alkohol. Az internetes fórumok tanúsága szerint más Montreal-tulajdonosok is küzdenek ezzel a problémával, sokan pedig összevissza tekergetik a Spicát, és azt hiszik, a Montreal eleve ilyen rossz. Miután a sokadik kapilláriscső-felújító kísérlet is kudarcot vallott, Péter nekihasalt az internetnek. Az egyik fórumban valaki említett egy svájci szakértőt. Az illető Joseph Bürgi, becenevén Sepp - logikus, nem? El kell küldeni hozzá a hibás alkatrészt, ő pedig némi készpénz kézhez vétele után postafordultával visszaküld egy megjavított példányt.

Peti így tett, a cső megjött, beépült, innentől kezdve lehetett foglalkozni a beállításokkal. Péter nekihasalt a Spicának, mért, hangolt, rágódott, megint hangolt, utánaolvasott, majd egyszer csak gyógyultnak nyilvánította a beteget.

Én már ebben az állapotában találkoztam vele. Nem volt ott köhécselés, indítómotor-leégetés. Kulcs fordult, pár henger azonnal elkapta, hamar felzárkózott a többi is, és a kis V-nyolchengeres már hidegen is finoman duruzsolt. Én ekkor még a másodpilótai székben foglaltam helyet, gondoltam, a fotózási helyszín kiválasztásáig inkább utasként szívom pórusaimba a ritka élményt.

Mert olyanból van ebben a kocsiban elég. A motor úgy szól... khm, úgy szól, mint egy amerikai V8-as, ugyanaz a testes lüktetés, csak épp a hangszín magasabb. És a futómű szépen ring, egyáltalán nem ráz. El is lehet férni benne, de mennyire – ez egy kifejezetten tágas 2+2-es kupé. A műszercsoportot ugyanolyan műanyagból fröccsöntötték, mint a 127-es FIAT-ét, de a formák, az órák mennyisége, a grafikák még így is kiadnak egy kisebb látvány-orgiát. Mindenütt összevissza formájú gombok, itt-ott silány illesztések, de az ülések gyönyörűek, a tető is hurkás bőr, a tekerők ízléses Alfa konfekció-tételek. Az összhatás különleges, már-már művészi, de átüt rajta egyfajta hetvenes évek eleji, jellegzetes, olaszos olcsóság. De az akkori Maseratikon is...

Ez az! A modern, szigorúan szögletes irodaház-csoport pompás háttérként ellenpontozza a Montreal buján ívelő domborulatait. Fotózás közben jobban látok, feltűnik, hogy mélyre kell tolnom a gépet ahhoz, hogy a kissé rövid tengelytáv és nagy túlnyúlások a keresőben kiadják azt a hibátlan szépséget, amit Marcello Gandini lemezbe álmodott. A befecskendező púpját rejtő ál-Naca légbeömlő a motorházfedélen, a felfelé ívelő oldalablak-vonal, az ívesen felkanyarított far-rész, az oldalsó, egy kivételével szintén csak optikai hatást szolgáló oldalsó, fekete sávok, a kerekek előtt és mögött ívesen bekanyarodó küszöb mind Gandini leghíresebb alkotását, a Lamborghini Miurát juttatják az eszembe.

Pár kattintás az ijesztően tömött motortérbe, a keret nélküli hátsó üveg felemelése után néhány kocka a lapos, az éjszakai lokálok színvilágát tükröző csomagtartóba, no még néhány a tanulmányautói hangulatú utastérbe, és megvagyunk. Vezethetek.

A méregdrága, kisszériás, hatvanas-hetvenes évekbeli autók rémesen ügyetlenek, kiforratlanok tudnak lenni. A helyzeten általában ront, ha a motor nem valami bevált, sorozatban készülő darab, hanem versenyhasználatra kifejlesztett, onnan polgári üzemre visszabutított, kevés tesztelésen átesett, komplikált szerkezet. De a Montreal minden előítéletet elsöpör.

Emissziós meghökkentő

Az 1971-es svájci előírások 1500 ppm-es szénhidrogén-kibocsátást engedélyeztek a Montreal homologizációs lapján. Összehasonlításképpen: a mai autóknál 100 ppm a maximális érték.

Lent igen erős, és dorombol, mint a Rover-féle 3,5 literes. Aztán a jobb láb közelebb viszi a pedált a padlóhoz, a fordulatszámmérő megkezdi vándorútját a hosszú skálán, és a hang karaktere jelleget vált – lusta bömbörgésből feszes, kemény, ideges, száraz és agresszív versenyautó-ordítás harsan fel, idegen egy rendszámos, bőrrel simogató, elegáns gran turismóban. De jó... Hosszúak a váltóáttételek, ám az acélos motor így is könnyen tol, az embernek folyamatosan megvan az élménye, hogy valami vízszintes liftben ül, és soha nem fog elfogyni a fokozat, amiben éppen utazik.

Nemcsak veterán-, hanem új autókhoz képest is jól fognak a fékek, bár lejjebb van a nyomáspont a maiaknál, a ZF váltó pontosabb, mint a Giuliámé volt, a szélzaj pedig meglepően kevés. Persze, a merev hidas, Y-kitámasztásos hátsó futómű kanyarban ringatja az autó farát, a kormány is nehezebb és pontatlanabb a korabeli Giuliákénál, GT-kénél – de azok akkoriban a precizitás magas fokát jelentették. És itt senki nem hangolgatott át futóművet, pedig van benne bőven tartalék. De minek?

Kevés kellemesebb, szuperexpressz-sebességű utazóautó van ennél – beleértve a maiakat is. Óriásiak a tartalékai, csendben finoman, kiszámíthatóan viselkedik, ráadásul a rugózása puhább a ma megszokottnál. Persze, kanyarban, hepéken és hupákon nem teljesen összeszedett, de aki ilyen autót szerpentines driftelésre vesz, annak elment az esze.

A Montreal nyergében ülve az ember egy letűnt, elegáns kor gazdagságát éli át, a Marcello Mastroianni-i, Brigitte Bardot-i fényűzést, chamonix-i sítúrákat, Monte Carló-i átmulatott éjszakákat. De azért nem árt, ha említett sztárok kifizetik néha a benzinszámlánkat...

Montreal-sztori

Az Alfa Romeo vezetői 1966-ban bízták meg a Bertone stúdiót, hogy álljon elő egy tanulmányautóval az 1967-es Kanadai Világkiállításra. Ironikus, hogy az akkor a Bertonénél dolgozó Marcello Gandini alkotását, az Alfa Romeo Montrealt hivatalosan mégse árusították soha Kanadában, sőt, Észak-Amerikában sem, mert mire bemutatták, már nem tudta teljesíteni az emissziós normákat.

A szalonra készült két autónak nem volt neve, de a publikum pillanatok alatt elkeresztelte őket Montrealnak. Azok akkor még Giulia GT-vázra épültek, 1600-as, négyhengeres motorral az orrukban. De a két konstruktőr, Orazio Satta Puliga és Giuseppe Basso úgy vélte, nem lesz elég az 1,3 tonnásra hízott autóba a kis négyhengeres, ezért az Alfa 33 versenyautó kétliteres, V-nyolchengeres motorját adaptálták a díszes bódéba. A végleges verzió 2,0 helyett 2,6 literes lett, s az akkori különféle szabványú mérések szerint 197-200 lóerőt tudott.

Már a szalonon eldőlt – a kocsit gyártásba veszik. Három éven át folyt a vita Nuccio Bertone és az Alfa-elnök Giuseppe Luraghi között, hogy vajon vérbeli sportkocsit, avagy komfortos GT-t hozzanak-e létre. Végül Lardi győzött. Az 1971-es bemutatót követően szépen indultak az eladások, de a két évvel későbbi olajválság kettétörte a típus karrierjét. 1977-ig gyártották, 3917 példány készült belőle. Az árak felfelé tartanak, legyenek résen.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.