Négy tonnányi parasztromantika - Chevrolet Impala - Oldsmobile Cutlass Cruiser - 1980.

Chevrolet Impala - Oldsmobile Cutlass Cruiser - 1980.

2013.08.31. 06:41

Igor ajtajában egyszer csak megjelent Xzibit, elvette a GAZ-24 kombi és VAZ 2102 kulcsát, majd elment a West Coast Customshoz. Faragtak egy sort, bedobáltak néhány hasznos és megannyi felesleges extrát, majd Xzibit visszavitte az immáron Impalának és Cutlassnek átkeresztelt Volgát és Zsigulit.

Van egy alaszkai barátom, Justin. Ránézésre ugyanolyan ember, mint európai fajtársai, csak méretre az átlagember másfélszerese. Egyszer találkoztunk Helsinkiben, és mivel a felesége finn, megkérdeztem miért nem cuccolnak át Európába. A csupaszív Justin hangosan nevetett, és harsányan közölte, hogy ő ahhoz túlzottan egy buta amerikai, Európához ő nem elég okos.

Mikor próbáltam győzködni, hogy de nem is, hisz milyen szépen és ügyesen sikerre vitte építési vállalkozását, akkor megintcsak nevetett. Mondta, hogy ő csak robbantani tud, míg egy európai cégnél ésszel bontanak. Pedig Justin, ha néhol faragtlannak is tűnik, egy kedves, megbízható ember, igaz inkább erőből, mint észből küzd le néha akadályokat.

Az előttem álló két amerikai  überkombi ugyanilyen. Az egyik egy Chevrolet Impala, a másik egy Oldsmobile Cutlass Cruiser, mindkettő 1980-ból. Az Olds az amerikai besorolás szerint mid-size, míg az Impala full-size. Az utóbbi azért különösen vicces, mert  az 5,4 méter hosszú, hatodik generációs Impala már egy drasztikus downsizing áldozata, és harminc centivel rövidebb elődjénél. A GM több mint félmilliárd dollárt költött a fejlesztésre melynek komoly része volt a downsizing. Emiatt már csak 1,9 méter széles. Persze a fejlesztés jót tett a súlynak, ami közel   négyszáz kilós fogyást hozott, lecsökkentve az Impalát potom 1,9 tonnára.

Az ötödik generációs Oldsmobile lényegesen kisebb az Impalánál, de az azt megelőző Cutlass-szériánál is. Picivel több öt méternél, de az Impala mellett így is eltörpül. A formaterveken nem nagyon lehet rágódni, elemezni sincs nagyon mit. A tepsiség tökéletes példái, abból a korból amikor a formatervezés világszinten válságnak indult és még az olasz stúdiók is vért izzadtak, hogy valami elfogadhatót alkossanak. Az Impala persze cizelláltabb, vonzóbb az Cutlassnél, de ez nagyjából ugyanaz, mintha egy kombi Scorpiót hasonlítanék egy F-Astra karavánhoz. Ami csak első hallásra lehet furcsa, de a Chevy és az Olds nagyjából ezt a szerepet töltötték be a nyolcvanas évek Amerikájában.

A kívül egységesen szögletes formaterv belül már szórakoztatóan kaotikus legózásba csap át. Ergonómiáról felesleges beszélni, hisz kicsit olyan érzése lesz az embernek, mint mikor először ül egy Citroen XM-be. Semmi sem ott van, ahol először várnánk, és akad néhány egészen érthetetlen megoldás. Feltolt klímánál a musculus cremaster gyulladásba hajló görcse szinte garantált, hisz a légbefúvó ágyékra nyomja a hideget. Nehéz találni két egyforma kapcsolót, legyen szó az Impaláról vagy a Cutlassről. Mégis van egy nehézkes, vidéki bája a két autó belterének.

Sokan szokták mondani Mercedesre, Jaguarra, Cadillacre, hogy olyan, mintha az ember a nappalijával utazna. A két kombi esetében ez annyi módosítással igaz, hogy olyan, mintha az ember a nyaralójával utazna. Az átlag magyar nyaralók sajátja, az állandó nyekergéseken kívül, a ’Telekre még jó lesz’ belsőépítészeti irányzat. A bútorok a családban itt-ott megmaradt, már nem szép, de még használható kategóriába esnek, amiket kár lenne lomtalanítani. Az hogy színben nem passzolnak egymáshoz, hogy nincs két hasonló kárpit, az lényegtelen. Olcsó kényelem a lényeg. Nem kell a fa, még a fának tűnő műanyag sem. Majd kap valami famintázatú tapétát.

Mindez különösen az Impalára igaz, ahol csak az ajtón három különböző kárpit van: két frottír törülköző és egy szobaszőnyeg. A Cutlass beltere, ha puritánabb is, de sokkal egységesebb, és valahogy szellősebbnek érződik, pedig kisebb. Ami viszont vitathatatlan, hogy az ülések mesésen kényelmesek. Tényleg azok a telekre való, használatban kényelmesre ült kanapék .

Ha a hétköznapokra kell egy megbízható családi autó, akkor az ember Avensist vegyen. De egy balatoni utazásra sokkal jobb egy ilyen egyszerű, amerikai tepsi, ahogy én is inkább mennék Justinnal sörözni, mint mondjuk a háziorvosommal. Nyílt, egyenes úton roppantul szórakoztató velük a haladás, teljesen kikapcsolja az embert. Még a nyolchengeres bugyogás sem zavaró, sőt, inkább nyugtató. Az Impala mondjuk hangosabb, nem is a gyári kipufogó van alatta. De néhány baráttal az M7-esen   még aláfestésnek is jó.

A full-size kombi motorja, a 350 köbhüvelykes, azaz 5,7 literes small block V8 ezer és egy helyen megfordult az amerikai autóiparban. A gyárilag nagyjából százhatvan lóerő az aszfaltot nem tépi fel, de ebben közrejátszik a kényelemre hangolt (vagy lusta, ki-ki döntse el maga) automata váltó. A gyorsulás sem ad okot ujjongásra, egy dolgot leszámítva. Sebességtől, fordulatszámtól függetlenül mindig ugyanazzal a mértékkel gyorsul. Ez nagyon kiszámíthatóvá tesz minden előzést, nem kell imádkozni egy adott fordulatszám tartományért.

Az öreguras gyorsulási versenyünket az Impala nyerte. Bár lényegesen könnyebb az Oldsmobile, de az 55 lóerőnyi lemaradás miatt a Chevrolet-nél látványosan lassabb. A motorja is sokkal kisebb, mindössze 4,3 liter a nyolchengeres az orrában. A hangja viszont sokkal jobban tetszett. Egyértelműen a Luganszki Mozdonygyár M62-es dízelmozdonyának, közismertebb nevén Szergejnek a hangja. Az Impala a klasszikus, V8-as rotyogást hozza, aminek persze ugyanúgy nehéz ellenálni.

Azon sokat lehetne élcelődni, hogy hogyan telsejítenek ezek az autók az úton, de véleményem szerint igazságtalan volna. Egy olyan kor és világ szülöttei, ahol az utak egyenesek voltak és nagyon-nagyon messzire vezettek. Az egyszerű, alvázas felépítésnek, a nagy, lefojtott, karburátoros motoroknak, a lusta váltóknak egy feladata volt: eseménytelenül elvinni a sofőrt, öt utasát és fele királyságát a keletiről a nyugati partra. Majd vissza. Egy F-Astrában sem a kanyarsebességet mérik, hanem a megbízhatóságot, helykínálatot, fogyasztást.

Nem is volna jó a kanyarsebességet nézegetni, mert az csúfos kudarchoz vezetne. Impalával és Cutlassel félelmetes kanyarodni, annyira imbolyognak. Egy korabeli Corollába viszont nem fér el egy kisebb nyaraló berendezése. A fékek viszont csak az Impalán voltak gyengék, hozva a klasszikus semmi-semmi-satut. Mikor az Impala tulajdonosa vezetett, kicsit csodálkoztam, hogy ballal fékez. Mikor átültem a volán mögé, megértettem miért. Olyan messze van a két pedál egymástól, hogy jobbal átugrani a gázról drasztikusan növelné a féktávot. A Cutlass ezzel szemben tökéletesen adagolható volt, és pont annyira erős, amennyire kell. A fogyasztás, bár a tervezésükkor mérvadó szempont volt, ma azért erősen pazarló mértékű. Az Impala lábtól függően 16 és 25 liter között kér és kap. Az Oldsmobile viszont akár 11 liter környékére is letornázható.

Minden gyengeségük ellenére viszont nagyon szerethető autók. Annyit láttuk őket a filmvásznon, hogy szinte magunkénak érezzük őket, mégis élőben látni a magyar forgalomban olyan, mint kétméteres európait a tokiói metrón. Nagyon könnyű őket egyenesen vezetni, szinte semmi fáratságba nem kerül egy hosszabb autópályás túra, pláne mert a végén simán elalszik hátul három ember. A maguk parasztromantikája, egyszerűségükből fakadó bájuk az impozáns méretek ellenére, bocsánat a szóhasználatért, de aranyossá teszik őket.

Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.