Attila Rancho-építőkészlete öt csomagból állt össze. Ezek közül az elsőt – egy barna autót – Kecskeméten vette ötvenezer forintért 2005-ben. Akkor már túl volt egy Matra restaurálásán, övé ugyanis az ország egyetlen működő 530 LX-e, ezt egyébként már a Totalcar is bemutatta. Azonnal nekiállt a motor, a futómű felújításának, a belső tér ment Mogyorós Jánoshoz, aki nemcsak a kárpitozást, hanem az ülésszerkezetek mechanikáját is rendbe tette. A lakatos pedig ránézett a karosszériára, majd kijelentette: „háromszázezer”. „Biztos?” – kérdezte Attila. „Persze” – válaszolt a mester. Ez volt élete nagy tévedése, pár hét bontás után fel akarta kötni magát. Testközelből tapasztalta meg, mennyire jól rejti a rozsdát a Rancho-héj.
A gondviselés (és Attila) megkönyörült rajta, mert előkerült egy fehér példány Szolnokról. Az már 70 ezer forintot kóstált, igaz a saját lábán tette meg az utat Budakalászig. A barna karosszéria ekkor ment a szemétbe, a szolnoki kocsi jobbnak bizonyult. Persze, a jobb a Rancho esetében relatív fogalom: annál legalább nyomokban megvoltak a hossztartók, amelyek alapján újra lehetett gyártani a teljes padlót és merevítésrendszert…
A
Aztán Attila fia Óbudán talált még egy kék kocsit (újabb ötvenezer), majd valaki felajánlott még két piros autót Pomázon. Ingyen, csak legyenek eltakarítva a domboldalból. Áram és fedél nélkül egy hétig tartott a bontás, pedig a korrózió könnyítette a munkát: a hátsó bódét az egyikről erőlködés nélkül le lehetett emelni. Így állt össze az ötrészes Rancho-készlet, amelyből a szolnoki csomag adta a mai autó karosszériáját és főbb elemeit.
2011 júniusára már a B oszlopig készen állt az autó, amikor Attila egy menettisztítás alkalmával beletörte a szerszámot egy fontos furatba. A pénze fogytán volt, a cérnája végképp, a megrendelők is szorongatták, elege lett. Csak 2012 áprilisára szedte össze a lelkierőt, hogy befejezze. Még jó, hogy idejekorán elkezdte a felújítást, mert közben rettenetesen felmentek az árak, a kocsi belső terének eredetileg narancssárga műanyag burkolatai – négyzetméterekben mérhető mennyiség – például mind töredezettek, repedtek, fakók voltak. Megragasztásuk után a pőre műanyagon a javítások nyoma szinte ordított, ezért a flokkoltatás mellett döntött. 2006-ban az autó teljes belsejéért 80 ezret kértek, ma egyetlen műszerfal 30 ezerbe kerül – és akkor olcsó a szakember.
Típustörténet
A Matra–Simca Ranchót (Simca-alap, Matra-tervezés) 1977-ben mutatták be, s abban az évben negyedik helyre jutott Az Év Autója-választáson. Az újságok félreértették, kritizálták, a vevők viszont imádták és vették. Ez volt az első kocsi, melyet multi-purpose leisure vehicle-nek, azaz többcélú szabadidőjárműnek nevezett a PR-gépezet. 1978-ban, amikor a PSA átvette az irányítást a cégcsoport fölött, a kocsit Talbot–Matra Ranchónak keresztelték át. 1980-ban elektronikus lett a gyújtása, takarékos karburátort szereltek be, a légszűrőház is megváltozott, a hajtáslánc végáttétele rövidebb lett. Léteztek kísérletek 4×4-es hajtással, de nem lett rá pénz, az 1,4-es motort is ki akarták később cserélni 1,6-os befecskendezősre, de megint csak nem lett rá keret.
1980-ban jelent meg a Rancho Grand Raid alváltozat sperrdiffivel, elektromos ablakokkal, 1200 kilogrammot tudó első csörlővel, erős igénybevételre tervezett gumikkal, a tetőn pótkerékkel. Csak matt zöld színben, bézs belsővel létezett. Ugyanakkor jelent meg a Rancho X luxusmodell metálfénnyel, alukerekekkel, sötétített üvegekkel, finomabb kárpitozással. Szintén 1980 szülötte a Rancho Midnight, kizárólag fekete színben, krómozott díszítésekkel – ajtókilincsek, kengururács, utastér fölötti tetőcsomagtartó szélső csövei –, ilyenből alig 100 készült. Franciaországban létezett egy adótörvényeket megkerülő, kétüléses változat, az AS is, ezt munkásautónak árulták. 1981-ben jött a Rancho Découvrable vászonoldalakkal és hátsó ajtópótlóval, hogy Jeep-szerű legyen. Két színben lehetett kapni: zöldben és barnában. Alig 200 készült, a legtöbb a spanyol tengerparton és a görög szigeteken landolt. 1982-ben az alapmodell tükreit és krómozott kilincseit kicserélték a Matra Bagheera II-n és Murena 1.6-on használt fekete elemekre.
1977–84 között 56 700 Rancho készült. Műanyag felépítményének, háromsoros utasterének ötletén indult el Antonis Volanis tervező, hogy fejben létrehozza az Espace-t. Eredetileg az a Talbot Solara alapú kocsi is háromajtós lett volna, de miután az anyacég Peugeot leszavazta a gyártását, a Renault megvette, viszont öt ajtót kért.
Sok más nehézség nem adódott a felújítással. Minden futóműalkatrészt, kopó elemet kapni, a tartósnak és megbízhatónak mondott motort a legkisebb dráma nélkül generálozta a géplakatos, gumiprofilokat Attila némi próbálgatás után minden nyílászáróhoz talált, a hátsó ajtóhoz például a kombi Ladáé passzolt. Csak a váltó okozott fennakadást, mert a szolnoki példányéban egy óvatlan kapcsolásnál eltört egy szinkrongyűrű. Lehetett szétbontani, aztán mellé még néhányat, mert volt odabent más gond is. Most elméletileg jó, bár az acélgyűrűs szinkronizációban Attila nem bízik, szerinte gyenge megoldás. De inkább a rudazathoz kellene most egy jó felújítókészlet.
Nem titok, a végösszeg milliókra rúg. Az anyagi bukás veszélye így is csekély, mert a Mobile.de-n végzett rövid kutatásom összesen három Ranchót dobott fel: kettőt a horpadt, rozsdás, teljesen felújítandó fajtából 200-400 ezer forintnyi euróért, illetve egy szemre szépet közel kettő és fél milláért. És azt be is kell még hozni…
Attila pedig, ez a drága ember, felajánlotta nekem az ő méregzöld Sophie Marceau-ját. Egy nap jobbik fele ráment, hogy együtt újraéljük a Budakalász–Pomáz tengelyen a Házibulit. Jó volt: Sophie, pontosabban Matra nem okozott csalódást, vagy talán csak egyet. Az a fránya váltó ugyanis tényleg maga a mechanikai pokol, lötyög, hosszan jár, telepatikus érzék kell annak eldöntéséhez, bekattant-e fokozatba. Itt nagyjából vége is szakad a kritikáknak.
Hiába magas a doboz, a kocsi nem támolyog, konok fogással markolja az aszfaltot. A kormányon sokat kell tekerni, mert nem szervós, de a pontossága tűrhető. Kicsit lent fog a fék – pedig minden alkatrésze új –, de a motor kárpótol az apró hiányosságért. Mint minden akkori francia nyomórudas, finoman zakatol, akárha egy szövőgyár működne a nagy, lapos pléh alatt, nyolcvan lóereje pedig szépen lendíti a méretes karosszériát. Nem kell visszakapcsolgatni ahhoz, hogy tartsuk a XXI. század forgalmának tempóját, a külbudai emelkedőket pedig lazán leküzdi a motor, bár a legfelső, negyedik fokozatból ilyenkor illik (némi tétova keresgélés után) viszszatenni harmadikba. De úgy már szinte rakéta. Kanyargós úton is élvezetes hajtani a gépet, amelynek elöl egyfajta kvázi-kettős keresztlengőkaros, hátul hosszlengőkaros, mind a négy keréknél állítható torziós rugós felfüggesztése van. Jól rugózik, nem billeg, nem pattog – egészen modern a viselkedése.
Gondolná az ember, hogy a nagy, üres doboz zajos lehet, de téved – a motor inkább csak duruzsol, itt-ott megzörrennek az eltolós ablakok, ám masszívabb, mint vártam. Köszönhető ez a sokszoros szigetelésnek a padlón, tűzfalon. Attila mégis elégedetlen, szerinte a kipufogós hangosabbra hagyta a rendszert a kelleténél, de nekem speciel tetszik az a morgás…
Ez az a kocsi, amit több generáció autó- és filmrajongói azonnal felismernek az utcán. Valaha vágyott és népszerű tárgy volt, ma szinte eszünkbe sem jut, mert évek óta nem láttunk belőle az utcán. Attila valószínűleg súlyos számot akaszthatna a szélvédőre, ha el akarná adni. Ez csak elméleti felvetés – ön vajon elengedné Sophie Marceau kezét?
Riválisok
Citroën Méhari
Szintén szabadidőautó, Citroën 2CV-alapokon. Sokkal gyengébb, sokkal kisebb, sokkal szellősebb jármű a Ranchónál, viszont olcsóbb is, veteránként pedig majdnem ugyanannyira vonzó.
Renault Rodéo
Ahogy a Renault R4 a Citroën 2CV nyomdokain indult el, úgy a Renault a Rodeóval is megpróbálta megtépázni a Méhari sikereit. Kicsit nagyobb, kicsit erősebb, mint a Méhari, de autószámba nem vehető.
Renault F6
Közeli rokona a Ranchónak, ráadásul rövid, F4 formában előbb is létezett. Terepképességet nem ígért a gyár, kartervédő sem volt hozzá, de helykihasználásban erős a rokonság a Matrával.
Lada Niva
Kevésbé tágas, kevésbé praktikus, ám terepjárásban sokkal jobb, mokányságban pedig a Ranchóval összemérhető jármű. Egy időben ez is divatcikk lett Európában.
