Kétórás parkolási kedvezményt adunk, itt legyen szíves aláírni. Jövök, segítek csatlakoztatni a kábelt, kártya kell hozzá. Le vagyok nyűgözve. Pedig csak véletlenül álltam be a pláza mélygarázsába, megláttam a zöldre pingált helyet, és nagy hirtelen beálltam. Erre kiderül, hogy az ingyen áramhoz ingyen parkolás is jár. Vissza fogom még sírni a Nissan Leaffel töltött hetet.
Néha azt gondolom, micsoda mázli lenne, ha fordítva élhetnénk az életet. Megszületnénk egy öreg testbe, gyengén, fáradtan, nem éreznénk késztetést, hogy hajkurásszuk a csajokat, hiszen minek. Nyugodtan, megfontoltan, botra támaszkodva ismernénk meg, hogyan működik a világ, és benne az emberek. Negyvenesként már élesítenénk a karmainkat, hiszen tudnánk, most jön a java. Aztán amikor már világos lenne, mi a lényeg ebben az életben, akkor csapnánk bele a fiatalságba, tele tettvággyal és erővel, hogy fenékig kiélvezzük az utolsó éveinket.
Az autókat meg fordítva kellene árazni. Az ügyes, spórolós kombikat, az egyterűeket, a terepjárókat és félterepjárókat irdatlan drágán kéne adni, hiszen a saját szakterületükön ők a leghasznosabbak. No meg, ha valaki, a jól kereső családapa meg is tudná fizetni őket. A kabriókat, sportkocsikat fél áron lehetne a tömeg közé szórni, hiszen csak korlátozottan használhatók, nincs tetejük, kicsik, kényelmetlenek. Végre hozzájuthatnának azok, akik igazán élvezni tudják: a fiatalok. Végül a legalsó polcon, a motorok és robogók között ott lennének az elektromos autók – rövid távokra, konnektorközelben parkolásra, kompromisszumkészeknek. Tömött sorok kígyóznának a villanyautóboltok előtt, eljönne a szép új világ, amiről az elektromos autókat kínáló autógyárak regélnek, megtelnének velük a nagyvárosok.
Persze mindez képtelenség, több helyen is bukik a gondolatmenet, tele van ellentmondásokkal. Ahogy az is, hogy az elektromos autók át fogják venni a szénhidrogéneket égetők helyét. A jelenlegi akkumulátortechnológiával elérhető hatótávolság igencsak korlátozza a felhasználási lehetőségeket. Második, harmadik, ingázó, lótifuti autónak alkalmas az elektromos jármű ma, és ez nem fog hamar megváltozni. Az ára viszont nagyjából a duplája annak, amit egy hasonló benzinesért vagy dízelért fizetnénk, és ez talán még sokkal súlyosabb probléma, mint a hatótáv. De itt sem látszik még az áttörés első jele sem, ami megváltoztathatná a villanyautókról kialakult képet.
A tisztán elektromos autó, ahogy ma ismerjük, talán minden huszadik autót válthatná le. Ezen a legfejlettebb infrastruktúra sem változtatna, hiszen ha minden sarkon volna egy olyan gyorstöltő, amiből ma Magyarországon három van, akkor sem szeretnénk egy hosszabb úton óránként megállni, hogy fél órán át töltögessünk. Sőt, ha hirtelen megduplázódna, triplázódna a hatótávolság, az sem söpörné félre egy csapásra a bajokat, hiszen a töltési idő is ugyanennyit nőne. Így is elég combos kábel kell a gyorstöltéshez, egy ezer kilométeres akkut garantáltan nem lehetne telenyomni fél óra alatt.
Számos, egymással összefonódó problémával terhelt a villanyautózás ötlete, bármilyen szép is. Egyikre sem látni olyan megoldást, ami a következő tíz-húsz évben meghozhatná az áttörést. Az akksik nem csak drágák, de nehezek is, és még az elektronikus kütyüknél, ahol mindig először jelennek meg az új technológiák, sem jött ki a tízszer kisebb, tízszer könnyebb cucc, ami versenyképessé tehetné az elektromos autózást. Vagyis el kell fogadnunk, hogy igen korlátozott helyük van a rendes autók között, még akkor is, ha túlnyomó többségünk egy átlagos hétköznapon nem megy többet, mint 50-60 kilométer. Havonta egyszer-kétszer becsúszik egy több száz kilométeres út, és akkor kell egy másik autó, nincs mese. Ha pedig a környezetünk védelmében választottuk az elektromos autózást, nyersanyagügyi megfontolásból elfogadhatatlan gondolat egy második, kihasználatlan autó vásárlása, fenntartása.
Az elektromos autóknak egyszerűen olcsónak kéne lenniük. Fele, harmadannyiba kellene kerülniük, mint egy átlagautó. Hiszen kevesebbet tudnak, korlátozottan használhatók. Az autó nagyrészt a szabadságról szól, arról, hogy akkor és oda megyünk, amikor és ahová akarunk. Erről le kell mondani a villanyautónál, tehát kevesebbet ér. Amire viszont használni lehet, arra nagyon jó.
A Leaf talán túl jó is, hogy előrehozzam a teszthét végkövetkeztetését. Túl tágas, túl kényelmes, túl kidolgozott. Túl erős, túl nagy a hatótáv, és talán ezért is túl drága. Eleve akkora, mint egy rendes kompakt. Öten különösebb szorongás nélkül be lehet ülni, és még csomagtartója is van. Hogy szegénykém ilyen testet kapott a teremtőjétől, arról nem tehet. Igaz, összetéveszteni nem lehet semmivel, de a kinézete miatt nem fog beleszeretni senki.
Hogy mennyire muszáj csúnyának lennie egy újító szándékú autónak, nem tudom. A Priusnál is először egy kimondottan béna formával próbálták felhívni magukra a figyelmet, aztán óriási szerencséjükre rátaláltak a Prius púpos hátára. Azóta szépen muzsikál, elsőre fel lehet ismerni, de nem fáj. A Leafet is elsőre fel lehet ismerni.
Odabent viszont egy átlagos Nissanba pottyanunk. Mondjuk egy Note-féleségbe, viszonylag magas székkel, középkategóriás anyagokkal. A bőrkormány már kicsit túlzás, de legalább kompenzál a sprődebb műanyagokért. A hátsó ülésfűtés végképp érthetetlen luxus. A dizájn inkább átlagos, kicsit szomorkásan sötét, ami a némileg frissített európai Leaf sajátossága. A középen mintegy általános iskolás rajztáblaként feltűzött konzol a megszokott Nissan-féle érintőképernyővel valamennyire feldobja a kriptahangulatot, a fekete hátterű szegmenses kijelzők az orrunk előtt kevésbé.
A középső bütyök az irányválasztó, vele tudjuk mozgásra bírni a járművet. Oda kell figyelni, mit ír le az ember, mert a gázpedál ugyanúgy nonszensz, mint a váltógomb. A remek kulcs nélküli rendszernek hála abszolút elegánsan, zsebturkálás nélkül be tudunk szállni, a bekapcsoló gomb megnyomására még egy vidámnak szánt szintetikus üdvözlő hangsort is hallunk, hogy legyen valami akusztikai visszajelzés az aktivizálás megtörténtéről.
Egész rövid az éledési idő, egy-két másodperc után kiválaszthatjuk a menetirányt, onnantól ugyanúgy működik a Leaf, mint bármilyen hétköznapi automata váltós autó, mínusz motorhang. A villanyhajtás sajátosságaiból adódóan álló helyzetből nagyon szépen megindul, ötvenig úgy gyorsít, mint valami erősebb turbódízel, aztán ahogy növekszik a tempó, fogy belőle a szusz. 145 a vége, de ezt ugyanúgy nem nagyon fogjuk feszegetni, ahogy a mámorító gyorsítási képességet.
Az akksi ugyanis eléggé zokon veszi, ha hirtelen rántják ki belőle az energiát. Egy-egy pedálkoppantás után csúnyán be tud szűkülni a hatósugarunk, egy rugdalózós kilométer alatt simán le lehet fogyasztani tízzel a töltésig hátralevők számát, amit a töltöttségjelző mellett látunk tekintélyes betűmérettel. Mellesleg hegymenetben ugyanez érvényes, ami azért nem lényegtelen, mert az egyetlen budapesti gyorstöltő az Istenhegyi úton van, úgy középtájt.
Elhatároztam, hogy kipróbálom, milyen érzés, amikor kifogyásközeli állapotba kerül az akksi. Ez olyan fontos pszichológiai esemény a villanyautósok számára, hogy az angolok külön nevet is adtak neki: range anxiety. Mivel az otthonomban nincs lehetőségem tölteni, a szerkesztőségi parkolóházban pedig macerás, nem volt nehéz a szimuláció. Használtam az autót, ahogy szoktam, csak a nap elején mindig végiggondoltam, bele fog-e még férni az aznapi kör a kiírt hatótávolságba.
Száz kilométer fölötti értékeknél önfeledten fickándozik az ember. Nyolcvan környékén már elkezd gondolkodni, nem érdemes-e kicsit spórolósabban járni. Ötvennél kikapcsolja a klímát és megpróbálja megsaccolni a távolságot az Istenhegyi úttól. De itt még mindig nem beszélhetünk félelemről. Ellenben ha mindenki úgy járna, ahogy a leafes harminc alatti kijelzéssel, minden második benzinkút bezárhatna.
Tizennyolcat láttam a villásdugós kútoszlop mellett a műszerfalon, amikor a Déli pályaudvarnál elindultam hegynek felfelé a gyorstöltőhöz. Innen körülbelül három kilométer a kút, ámde hegynek fölfelé. Amikor tizenkettőről három vonalkára váltott a kijelző, kicsit elbizonytalanodtam, de szerencsére már nem volt messze a kút. Szinte fel tudtam volna tolni. Nem tagadom, megkönnyebbülés volt begurulni a töltőoszlophoz.
A villanytankolás valóban felemelő érzés. A kutas előzékenyen segített csatlakoztatni a dugaszt, és a Leaffel sincs macera, azonnal elkezdi magába szívni az energiát. Ez a frissített változat már reteszelni is tudja a dugaszt, bár erre a gyorstöltésnél nincs nagy szükség. Bezártam az autót, és vettem egy szendvicset a kúton, hogy mégis költsek egy kis pénzt, ha már a tankolás ingyen van. De mivel este hat elmúlt már, még azt is féláron kaptam. Tíz perc múlva kezdtem kicsit elunni magam, átugrottam a szomszédos közértbe, elintéztem a bevásárlást, aztán fél óra múlva az ígéretnek híven befejeződött a töltés. Nem is 80%-nál, ahogy azt a reklámszöveg állítja, hanem 89-nél. A hatótávolságjelző 144-re ugrott fel.
Másnap a Fény utcai piacon terveztünk bevásárolni, úgyhogy a Mammut parkolóját vettem célba, mivel a környéken reménytelen a parkolás. Elnézést kérek a nem-budapesti olvasóktól, ez egy tekintélyes méretű dupla pláza a fővárosban, mellette az említett piaccal. Ahogy legördültem a mélygarázsba, nem tudtam nem észrevenni a zöldre festett dupla parkolóhelyet, amit kifejezetten elektromos autóknak hoztak létre, középütt egy Elmű-oszloppal. Nahát, milyen civilizált helyen élünk, egyből jókedvre derültem. Ha még tölteni is tudnánk, az lenne csak a csuda.
Mivel természetesen nem sima dugalj, hanem egy a Nissanétól eltérő szabványú konnektor volt az oszlopon, először egy telefonhívással próbálkoztam a kiírt ügyfélszolgálatnál, de ott tanácstalanok voltak, úgyhogy becsoszogtam a parkolóház biztonsági szolgálatához. Itt történt a bevezetőben említett jelenet. Hozták az adapterkábelt, aláírattak egy jelenléti ívet, és még egy kétórás ingyenes parkolással is megajándékoztak. A legfurcsább az egészben az volt, hogy a papiroson, amit minden töltögetőnek ki kell töltögetnie, az előző két napra is volt bejegyzés, vagyis más is jár errefelé elektromos autóval. Nem gondoltam volna.
Igaz, gyorstöltésre nem volt lehetőség, csak a sima 230 voltos töltőt tudtam rádugni az oszlopra, de a két ingyenóra alatt így is sikerült 100%-ra feltölteni a Leafet. Ebben az állapotában 161 kilométert jelzett ki, ami tapasztalataim szerint közelebb áll a valósághoz, mint a reklámozott 199 kilométer. Nekem mintegy 120 kilométert sikerült beletekernem, amíg megjelent a három vonás, de ebben benne volt néhány erőteljes kigyorsítás is. Nem tartom irreálisnak a 150 kilométert városi forgalomban.
És ez nekem például egy egész hétre elegendő volt munkába járásra, ügyintézésre, bevásárlásra. Második autónak a nagyvárosokban és környékükön lakók túlnyomó többségének kiváló lenne. Ha van mellette egy kirándulásokra, családlátogatásokra, nyaralásokra befogható cirkáló. De napi egy-két óra guruláshoz nem kell ekkora bódé, erre a feladatra ugyanolyan jó egy Peugeot Ion vagy valamelyik klónja is. Az már más kérdés, hogy ezeket a minimálautókat drágábban adják, mint a szűk kilencmilliós Leafet - ha megnézzük őket, nyilvánvalóan sokkal olcsóbban gyártható a Mitsubishi-Peugeot-Citroen, mint a Nissan.
Viszont a Leafet nem is elsősorban nekünk szánják, hanem az USA-nak, ahol ez a méret nagyjából annak felel meg, mint nálunk az Ion. Európa számos országában a Leaf sikítva családi autónak is elmenne, és nem is hiányzik belőle más, mint egy kis, hatótávnövelő benzin- vagy dízelmotor, amivel az átlagos havi egy-két hosszú utat meg lehetne tenni. Ezzel száz százalékban ki tudna szolgálni egy egyautós családot, és a kilométerek bő két harmadát, vagy még többet tisztán elektromosan tehetnék meg.
A Leaf annyira jól sikerült kis autó, hogy az Opel Amperát/Chevy Voltot simán lenyomná a helykínálatával. Dizájnban persze még volna hová fejlődni, meg én biztosan beletenném a Renault csodás motorhang-generátorát is, hogy ne a szomorú gumisurrogással teljen meg az utastér, hanem mondjuk egy V6-os Clio dörmögésével. Már csak egy szélkerék kell a kertbe, hogy tényleg tiszta lelkiismerettel autózhassunk, és a hit, hogy a Nissan akkujából sosem lesz veszélyes hulladék.
