Dacia Logan, Fiat Linea, Peugeot 301, Renault Fluence

Peugeot 301 1.2 VTi 72 Le Active (3,16 millió Ft)
Az úthullámok hercege

Mondok én valamit, amire lehet, hogy sokan felhorkannak: egészen jó kis (nagy) autó ez a Peugeot 301. Különösen a fapados, olcsó szedánok mezőnyében. A fapados megnevezéssel egyébként eleve érdemes csínján bánni, mert nem biztos, hogy a hatalmas hátsó lábtér, a nagy csomagtartó, a bluetooth-os telefoncsatoló, az USB-s médialejátszó, a csinos műszerfal, a klíma vagy a szigorúan őrködő ESP jut róla az olvasók eszébe. Pedig a 301 a felsorolt elemek mindegyikével rendelkezik.

Mindezek mellett persze rengeteg indokolt vagy indokolatlan spórolással találkozhatunk. Ide tartoznak a Peugeot (természetesen nem automata) ablakmozgató kapcsolói, amelyeket pár méter kábel megtakarítása érdekében a középkonzolon, a sebességváltókar két oldalán helyeztek el. Nem bánnám, ha 3,160 millió forint helyett 3,161 millióba kerülne ez a 301-es, cserébe azért, ha az ügyetlenül, a közlekedésbiztonságot veszélyeztető módon pozícionált kapcsolók az ajtókra kerülnének. Azt a plusz ezer forintot majd csak kigazdálkodnám valahogy. És ha már biztonság, maradjunk az utastérben, és illessük kemény bírálattal a hátsó ülések jelképesnek mondható fejtámláit. Ezek valójában csak kis púpok az ülések tetején, és ha valami hátulról komolyan telibe kapja az autót, egy ostorcsapás-sérülés esetén több kárt okoznak, mint hasznot. Ilyesmin én nem spórolnék, inkább kérnék a vevőktől további ötezer forintot.

Ezek persze (látszólag) kis dolgok, és bőven vannak olyan nagy dolgok, amikért a Peugeot 301-est szeretni lehet. Első helyre a meglepő térkínálatot tenném: a 2,65 méteres tengelytávból adódóan az autó oldalnézete kicsit ortopéd ugyan, viszont bent váratlanul nagy hely fogadja a beülőket. Ráadásul az ülések egészen kényelmesek, az első kettőnek még oldaltartása is van, a vezetőén pedig az ülőlap magassága is állítható. Hátul üldögélve a műszerfal olyan messze van, hogy szinte ködbe vész, az elöl folyó beszélgetésbe bekapcsolódni majdnem reménytelen. Jól jönne egy fedélzeti kommunikációs rendszer, már csak azért is, mert a motor eléggé hangos.

Az 1,2 literes, háromhengeres, 72 lóerős motorból egyvalami hiányzik: egy negyedik henger, aminek az erejére és a nyomatékára még szükség lenne, hogy a nagy, bár nem túl nehéz, 1090 kg-os testet meggyőzően mozgathassa. Szorgalmas kis motor ez, brummog rendesen, de csak mérsékelt lelkesedéssel gyorsul, és hamar elfogy az ereje. Viszont cserébe legalább nem szomjas. Az 5,5 literes fogyasztást egy ekkora gép esetében nyugodtan nevezhetjük igen barátságosnak. 90 km/órás sebességnél percenként 2600-at forog a főtengely, 130-nál már 3900-at, és megjön a hangja, mert újabb pár ezer forintnyi hangfogó paplant kispóroltak a tűzfal környékéről. Mondhatnám, hogy a váltójából hiányzik a 6. fokozat, de a 301-eséből nem hiányzik, mert ez a motor úgyse bírna azzal az áttétellel. A kapcsolókar egyébként hosszú utat jár be, és aki ügyes, vajat is köpülhet vele, de valójában gyorsan meg lehet tanulni, hogyan váltsunk szépen, már-már elegánsan, úgyhogy no problem.

A futóművet viszont csak szeretni lehet: a kátyús-aszfaltfoltos zempléni utakon jól vizsgázott, az útegyenetlenségeket remekül tompítja. Mint a reptéri vallatáson megtapasztaltuk, a menetbiztonsági rendszer katonás szigorúsággal tereli vissza az elkódorogni készülő autót az útra. És végre egy kormányszerkezet, ami némiképp ellentart a sofőr két szép kezének, éppen annyira, hogy az autó alatti történésekről értesüljünk, és azokra jó ütemben reagálhassunk. Vészfékezési tesztünkben a maga 36 méteres eredményével ugyancsak bronzérmes lett a 301, viszont a gyakorlatban a fékek teljesítménye teljes mértékben kielégítő, határozottan és kiegyensúlyozottan fognak.

A végére maradt az autó hátulja, amely egy 506 literes, jól pakolható csomagteret rejt. Ez a hátsó ülések előredöntésével tovább növelhető, de használhatóságát korlátozza, hogy az átjárót a kétoldali merevítések leszűkítik. A csomagtartó teteje, akárcsak a motorháztető, nélkülöz minden szigetelést, tehát szépen döng, amikor lecsukjuk. Nagyobb probléma, hogy csak a csomagtartó hátsó felében raktak farostlemezt a szőnyeg alá, ezért az első felében sík felület helyett a Zempléni-hegység 3D-s modelljének dombjain-völgyein helyezgethetjük ide-oda a csomagjainkat.

A bevezető dicséret után szépen sorjáznak a bíráló megjegyzések, most mégis megerősítem, hogy egészen jó autó ez a 301-es. Hárommillió forint körüli összegért kapunk egy tágas és (főleg elöl) egészen kellemes belterű, nagy csomagtartóval rendelkező, remek futóművű, sokoldalú családi autót, amelynek teljesítménye és menetképességei bőven elegendők a magyar utakon, a magyar KRESZ által szabott korlátok közötti közlekedésre. Ehhez képest viszonylag könnyű kompromisszumokat kell kötnünk, és ha az általam javasolt, mintegy húszezer forintnyi fejlesztést ráncfelvarráskor megvalósítják, e kompromisszumok száma csekély befektetéssel jelentősen csökkenni fog. Mindig meg szoktam magamtól kérdezni egy-egy próba után, hogy el tudnám-e képzelni az életemet az adott autóval a következő 10 évre. Nos, kis homlokráncolás kíséretében ugyan, de a Peugeot 301-re rábólintanék.

Aztán persze sürgősen vennék mellé valami olcsó, félig széthajtott kis örömautót.

Renault Fluence 1.6 Dynamique (3,59 millió Ft)
Autóként feledhető, családi közlekedőedénynek hibátlan

Azért nem írtam még soha Fluence tesztet, mert egyszer-kétszer kipróbáltam és egyszerűen képtelen voltam elvonatkoztatni a ténytől, hogy nem szabad rá autóként tekinteti abban a formában, ahogyan én szeretek. Mert élvezeti értéket nem hordoz, semennyit sem.

Nulla a kormánya, agyonszervózott, egy ujjal tekergethető izé, harmatgyenge, zajos és iszonyatosan lusta a motorja, a váltója az az akadós, bizonytalan, tengelyirányban csavarodó borzalom, amit minden öreg Renault-tulajdonos ismer. Ráadásul az iszonyatosan rövid áttételeinek köszönhetően (hogy a harmatos motor mozdítani tudja valahogy a másfél tonnás, irdatlan 4,6 méter hosszú testet) már százas tempónál háromezret forog az öregecske Renault-motor, és nem olyan hangon, mint mondjuk egy Blower Bentley.

Aztán odaálltam vele tesztünk másik három résztvevője közé és megtörten be kellett vallanom magamnak, hogy közöttük a Fluence az alfahím. Mert az, hogy élvezeti értéke nulla, még nem jelenti, hogy nem vesszük autószámba, hiszen tervezésekor az messze nem szerepelt az első száz szempont listáján, hogy durrogjon, mint egy 911-es vagy legyen közvetlen, mint egy Ferrari.

Ellenben az, hogy kényelmesen, puhán rugózzon, igen, ahogy az is, hogy 3,5 millióért kétzónás klímát adjon elfogadható hifivel (úgy, hogy a légkondija abszolút értékben is pompásan, gyorsan és zajmentesen hűt, köszönhetően a Soft és Fast üzemmódnak), négy automata villanyablakkal, egy szakajtónyi légzsákkal és olyan iszonyatos méretű és jól pakolható csomagtartóval (530 liter), hogy azt nem egy prémium-szedán megirigyelhetné. Mindemellett 2,7 méteres tengelytávja nem egészen egy centivel kisebb, mint egy mai Passaté, ennélfogva bőven van benne hely.

És igen, tele van rakodóhellyel, nem látszik annyira olcsónak, mint a Peugeot vagy ne adj'isten a Logan. A Lineához képest pedig másfélszer nagyobb belül. Hátul is tárcsafékes, az ESP-je a négy közül a legfinomabban fogja meg az autót, remek az ülése és komfortosra hangolt a futóműve. A gyári 11,5 másodperces gyorsulás helyett 13,5-öt mértem. A hajtás erősen kéri már a harmadik fokozatot kilencvennél, de meglepő módon 6,6 liter körül fogyasztott városban, ami nagyon jó. Mondjuk, nincs is kedve ezzel sietni senkinek, ez tény.

A Fluence az ásításon kívül továbbra sem vált ki belőlem semmilyen reakciót, de az biztos, hogy tesztelt négyesünkből kimagaslott, mert a spórolás szele épp csak meglegyinti egy-egy műanyagléc alá tömködött műbőrdarab képében, de nem szúródik szálka a körmünk alá. A felszereltsége, a komfortja pedig igazi árérték-arány ragadozóvá teszi.

Márpedig manapság Magyarországon több a kispénzű ember, mint a gazdag. Na, a Fluence az ő autójuk. Közlekedőedények között talán a legjobb mind közül.

Nos, úgy tűnik, süt nap az olcsójánosokra is, és nemcsak az arany fénylik, hanem a réz is, hogy szörnyű fordulatokkal zárjam a tesztet.

Ha muszáj, a filléres Dacia Logan is teljes értékű családi kocsi, bár autóélményt, otthonosságot, egyéb kellemet nem szabad várni tőle. Alig drágábban már lehet aszketikus Lineánk is, kedves, de olcsó belső térrel, sok kellemes funkcióval. Vagy vehetünk modern Peugeot-t, amivel kosárlabdássá nyúlt kamasz gyermekeinket is elvihetjük Szicíliába és még vezetni sem rossz. De a pálmát a Renault Fluence viszi el – az kivitelben, méretben, komfortban kifejezetten kellemes, a pocsék motort és váltót pedig elnézzük neki, mert cserében keveset kér enni, azért a kitűzött három és fél misiért pedig nem hinnénk, hogy a szíve mélyén bárki pályaautóra vágyna.

Igazából ezek az autók sokkal jobbak, mint a filmbeli magyar narancs. Például nem kicsik, hanem nagyok. Helyenként savanyúak, ez tény, de némelyik tényleg csak nagyon kicsit az. És a legjobb, hogy pár évnyi tisztességes meló után bármelyik a miénk lehet, nem kell ráfanyalodnunk az ötéves dízel BMW-re, amiről sose tudhatjuk, hogy hány darabból rakta össze őket egy ügyes sufnilakatos Nyekerlepusztán, honnan tekerte vissza 150 ezerre az órájukat egy villogó szemű török nepper még Baden-Württemberg külsőn. Kis igényekkel még mindig szép az élet.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!