Seiji Watanabe pontosan tudta, hogy a langyos víz semmire sem jó. A mindenkinek tetsző formák unalmasak és feledhetők, az igazán ütős dolgok pedig erősen megosztóak. Amikor nekifogott a Nissan Juke tervezésének, nem állt be a sorba, hanem egyedit alkotott.
A sportos SUV-t egy London utcáin bravúrosan kerékpározó gyorsfutár ihlette, aki fitnessbringával nyulazott padkáról padkára, emelte rá a hátsó és első kereket a magasabb járdaszegélyre. Mozgékonysága és a triálbringaként használt fitness bicikli ihletet adott a sportos SUV tervezéséhez, amelyben egyesíti a mozgékonyságot, az élő szervezetet és a gép testet. Az ívek lendületesek, a kerekek hangsúlyozottak, és teljesen a négy sarokban vannak, ezzel hatalmas terepszögeket adva, mintha valaki is használná terepre a kicsi és sportos crossovert. A 45 éves japán dizájner tudta, hogy nem a képességek, hanem a látszat adja majd el a terméket.
A célt azt hiszem, elérte. Akit tudtam, megkérdeztem a formáról, és mindenkinek volt véleménye, senki nem mondta, hogy semmilyen. Más kérdés, hogy a megkérdezettek többsége bottal sem piszkálná, annyira nem tetszik neki, de Boy George is megmondta, mindegy, jót vagy rosszat, lényeg, hogy beszéljenek róla. A Juke-ról pedig beszélnek, megnézik, utánafordulnak. Persze az erős dizájnoknak mindig megvan az a hátrányuk, hogy gyorsabban avulnak, és esetleg cikivé válhatnak, de azt gondolom, a Juke nem ezt az utat fogja járni, mert meghatározó, irányt mutató.
A forma esetleg eladja, a használati érték pedig minősíti a terméket. A Juke nem nagy, ahogy beszállunk, ez azonnal feltűnik. Az első ülések kényelmesek, a Nismo (Nissan Motorsport) sportülései pedig nagyon jól tartanak. A csomagtartó azonnal kettős vonallal húzza alá, hogy kis autóval van dolgunk, ez ugyanis még az átlagnál is kisebb. Talán itt spórolták meg a hátsó ülés lábterét, amely egész jó a teljes mérethez képest. Csalás azonban itt is van, mert az ülőfelület rövid, így beülve azért érezzük, hogy nem egy streccslimó a kis sportos Juke. Kicsit a háttámla is meredek, 190 cm-es magassággal nem jó itt üldögélni.
A fordulatszámmérő számlapja vörös, a kormány hasított bőr a markolatoknál és vörös bőr jelzi felül az egyenes állást. A kulcs nélküli indítású modellt nyomógombbal röffentjük be, és morogva indul a relatíve kicsi, 1,6-os turbómotor. Hirtelen nem lehet indítani, mert kell pár - elég soknak tűnő - pillanat, hogy a kulcsot felismerje, de a hang kárpótol. Nem is nagyon értem, hogy ez a hang hogyan férhetett be trükk nélkül a szigorú EURO normatívákba, de mindegy, benne van, higgyük el.
Az automatát behúzzuk D fokozatba, odacsördítünk a 200 lónak, és a 250 Nm-es nyomatéknak, és...csalódunk. A CVT váltó határozottan kivégzi az egész Nissan Motorsport egységet, még hírmondójuk sem marad. Ez pedig nem azért van, mert a CVT váltó rossz lenne, hanem mert úgy illik a Nismo modellbe, mint gumicsizma az asztalra. A CVT előnye a vajpuha, fokozatmentes erőátvitel, a rángatásmentes gyorsítás, de itt nem ez kellene. Hagyományos fokozatváltás, kiforgatott fokozatok és a hagyományos értelemben vett kipufogó és motorhang. Ha ennél a váltónál nyomunk egy határozott padlót, a fordulat feláll 6400-ra, és ott marad az idők végezetéig, illetve a végsebesség eléréséig. Közben úgy érezzük, leégett a nem létező kuplung, amit hallunk, az pedig minden, csak nem lelkesítő. Mellesleg még keveset sem fogyaszt, mert óvatosan közlekedve is 9,5 liter lesz az átlag, amely végül is nem rossz egy 200 lóerős autótól, de egy 1,6-ostól nem világbajnok. Az sem segít, ha manuális módba nyomjuk a CVT-t, mert akkor is csak nagyjából fél gázig tudja szépen elkülöníteni a virtuális fokozatokat, ha nagyobb gázt nyomunk, összemossa, és elárulja, hogy ez egy CVT, akármit akárhová is kapcsolunk.
El tudom képzelni, hogy van, akinek tetszik ez a váltó, de egy sportos autóban nincs helye. Hiába a feszes futómű, a középállásban is érzékeny, sok visszajelzést adó kormány, ez a váltó mindent beárnyékol. Kézivel akár jó is lehetne, elég lehetne az ereje, illetve máshogy adná elő a lovakat. Mert egyébként az autóval nincs baj. Az összeszerelés minősége nagyon jó, az anyagok minősége is bőven megüti a kategória elvárt szintjét. A kasztni merev, és zavaró zajok sem jönnek be. Van biztonságot szolgáló négykerékhajtás, de ettől nem lesz a Juke terepjáró. Dicséretes, hogy ki is kapcsolhatjuk, a legjobb, ha meg sem vesszük. Az érintős középkonzol kijelzője jól kezelhető, a zene is megfelelő, van USB port is, tanár úr kérem, én készültem. Én vagyok a jó tanuló, csak kívülről így nézek ki:
Külön érdekesség, hogy a klíma és egyéb infók paneljának a gombjai nem elektronikus feliratozásúak, hanem egy olcsó trükkel, más-más megvilágítással kétféle feliratot tudnak megjeleníteni. Ilyet még nem láttam autóban, de talán máshol sem.
Lépjünk pár lépést hátra és döntsük el, milyen autó a Nissan Juke Nismo. A gyári marketingszöveg nagyon hasba akaszt, hogy a versenypályáról jött, de annyira azért nem pályaautó ez. Jól használható a hétköznapokban, egy másik váltóval akár sportos is lehetne, de nehezen tudom elképzelni azt, ami miatt megéri a nem Nismo 190 lóerős és hatmillió forintos Acenta felszereltségi szintű modell helyett ezt a nyolc és fél millió forintos modellt (a Carfinderen: Juke Nismo - 1.6 l 200 LE DIG-T CVT-M7) választani. Ennyivel nem ér többet az elektronikusan vezérelt négykerék hajtás és a pár dizájnelemmel, sportüléssel, alu pedálokkal tálalt plusz tíz lóerő.
Ezt az autót az fogja megvenni, aki beleszeret. Szerelem ellen nincs orvosság, hiába tud a Mazda CX-5-ös szinte mindenben többet, nem tud igazán konkurense lenni a Juke-nak. Ahogy Karinthy Steinmannja sem Bauernak.
