Ugye ismerős ez az autó? Úgy hívják, Ford Anglia. Tudják is, honnan van meg, ugye? A Harry Potter és a Titkok Kamrája című filmben szerepelt.
A Totalcar.hu-n a Veterán Autó és Motor magazinból átvett cikkeket is publikálunk kéthetente. Fogadják szeretettel ezeket az írásokat, amelyek közül a jelenlegi a 2003/2-es számban jelent meg.
Vélhetően mindenki látta már a J.K. Rowling azonos című könyvéből készült, Harry Potter és a Titkok Kamrája című mese-akciófilmet, amelynek egyik legfontosabb tárgyi résztvevője egy Ford Anglia volt. Annak, aki mégse látta volna: a kocsi Arthur Weasley-é, a főszereplő Harry Potter barátjának édesapjáé, aki különféle varázslatokkal képessé teszi a repülésre, s olyan trükkökre is felkészíti, hogy láthatatlanná váljon, vagy például végtelen sok csomagot és utast befogadjon.
Harry és Ron, Arthur Weasley fia egy napon elkötik az autót, mert sürgősen a varázslóiskolába kell sietniük – persze repülve. Útközben mindenféle kalamajkába keverednek, s kis híján felökleli őket egy vonat. Az iskolához érve aztán az Angliát összetörik egy fűzfán, amikor rosszul landolnak. Az kiköpi őket, majd eltűnik az erdőben, és csak akkor kerül elő ismét, amikor az óriáspókok elől kell kimenteni a fiúkat.
A jelenetek filmezéséhez Christopher Columbus rendezőnek tizennégy különböző állapotú Ford Angliára volt szüksége. Ha Harry Potter Aston Martin DB5-öst kötött volna el, az bizonyára a film költségvetését is erősen megdobta volna, vagy kevesebb lett volna az izgalmas snitt. Elsősorban üzemképtelen, sőt kidobott Angliákat használtak – akadt olyan is, amelyiket Svédországban hajtottak fel. Igazán szép autót csak egyet filmeztek, s azt nem is tették tönkre.
És amint számítani is lehetett rá, s e várakozások beigazolódni látszanak: a furcsa Fordok árfolyama a premier óta emelkedik. Nagy-Britanniában a filmesek bevásárlása után Anglia-vákuum keletkezett a piacon, de például már a régi angol autók másik fellegvárában, Új-Zélandon is felment a típus ára.
Amit nekünk a farmotoros Skoda jelentett vagy negyedszázaddal ezelőtt, az volt még nála is tizenöt évvel korábban a Ford Anglia a briteknek. Amellett, hogy sok százezer példánya derék családi járműként szolgált, könnyű kezelhetőségéből kifolyólag elsősorban tanulóautóként vált széles körben ismertté, de jutott neki némi reflektorfény a ralipályákon is – akárcsak a Skodának. A fentiek alapján érthető, hogy miért választott regényéhez J. K. Rowling, a Harry Potter írónője éppen egy világos türkizkék Angliát.
Veteránjármű-magazin lévén kiadványunk a film ennél bővebb ismertetésére nem vállalkozik, de a típus történetének felgöngyölítése a mi dolgunk. A mai Focus egyenes ági felmenőjének tekinthető modellszériáról 1939-ből vannak legkorábbi tudósításaink – ekkor jelent meg az első generációs Anglia, amely a második világháborún keresztül egészen az ínséges ötvenes évek elejéig szolgált.
Utódja a régi mechanikát hordozó, de már új karosszériaépítési irányzatot követő Anglia/Prefect 100E modellpáros volt 1953-ban – előbbi két, utóbbi négy ajtóval. A motorjuk, váltójuk, futóművük a harmincas évek végének technikai szintjét képviselte – hiába, az ötvenes évek elején még a Ford sem volt eléggé tőkeerős ahhoz, hogy teljesen új autót dolgozzon ki.
Hogy mennyire tekinthetjük ősautónak az ötvenes évek eleji, 100E sorozatú Angliát, jól mutatják az utódnál, azaz cikkünk tárgyánál, az Anglia 105E-nél bevezetett technikai újítások. A kocsit 1959 szeptemberében mutatták be, közel egy időben a kisebb, de korszakalkotóbb Minivel. Nála jelent meg a három- helyett négyfokozatú padlóváltó, amelynél az első kivételével valamennyi fokozatot szinkronizálták, a villanymotorral működtetett ablaktörlő, a felárért (14 font 3 shillingért) rendelhető fűtő- és párátlanító rendszer, valamint az üzemanyagszint és a hűtővíz hőmérsékletének mérésére szolgáló elektromos műszerek. Ma már nehezen tudjuk elképzelni, hogy akkor még léteztek autók ezek nélkül.
Akadt azonban korszakalkotó megoldás a típusnál, ráadásul rögtön kettő is. Közülük az egyiket igazolta az idő, a másikról utólag már tudjuk, hogy hamvába holt kísérlet volt.
Maradandó újításként a gólyalábas, azaz MacPherson nevű első kerékfelfüggesztést említhetjük, amilyet akkoriban még szinte egyáltalán nem alkalmaztak a gépjárműtechnikában. Az Anglia volt az egyik úttörője ennek az azóta a kisebb autókategóriákban szinte egyeduralkodóvá vált futóműmegoldásnak.
A másik egyedi elem a negatív szögben megdöntött hátsó szélvédő volt. A Ford négyféle okot is adott e furcsa stilisztikai bravúrra: az akkori nézetek szerint az ilyen ablak nehezebben párásodik, nem rakódik rá a hó és a sáros permet, a hátul ülők tarkóját így nem süti a nap, és általa a csomagtérfedelet is jóval nagyobbra lehet méretezni.
Amiről azonban a gyári kommüniké nem szólt, az egy optikai trükk, amit megvalósítottak a visszafelé döntött üveggel. A szemünk megszokta, hogy amikor az autók utasterét a tető kupolájából ránézésre felmérjük, gondolatban levonunk egy keveset a várható méretekből a kifelé ferdén megdöntött szélvédők miatt. Ezért igencsak meglepődünk, amikor az Anglia hátsó üléseire bekászálódunk – ott ugyanis meglepően tágas a hely, persze elöl sem kevésbé az.
Hátránya viszont a konstrukciónak, hogy a kalaptartó megszüntetésével az Anglia 105E-ben még más ötvenes évekbeli járműnél is kevesebb utastéri pakolóhelyet sikerült kialakítani, ami azért önmagában is bravúr. Végül nem is terjedt el ez a kialakítási forma – a Ford saját Consulján kívül visszafelé döntött hátsó szélvédőt csupán az Autobianchi Bianchina Quattropostinál, a Citroën Ami 6-nál, a Mazda P600-nál és a Triumph TR7-nél alkalmaztak.
Egyéb vonatkozásban viszont az Anglia 105E-t igazán sikerült családi járműnek tartották. Az akkori autókéhoz képest viszonylag hosszú áttételezéssel kedvező fogyasztást, alacsony zajszintet lehetett megvalósítani, s az egyliteres, négyhengeres, nyomórudas vezérlésű, már felülszelepelt (ohv), extrém rövid löketű motor 39 lóereje, valamint a 123 km/h-s végsebesség meghaladta az akkori elvárásokat.
Noha nyomatékosnak nem volt mondható, a motor zokszó nélkül tűrte direkt fokozatban a negyven kilométeres óránkénti sebességet, aki pedig tempósabb haladásra akarta ösztökélni a kocsit, a precíz és könnyen kapcsolható váltó sűrű használatával ki tudott csikarni némi plusz dinamizmust is.
Egy későbbi vásárlási tanácsadó megemlíti, hogy a 997 köbcentiméteres Anglia-motor tiltakozás nélkül az előírt 5000-es percenkénti maximális fordulatszám fölé pörgethető, ám ettől a főtengelycsapágyak és a hengerek gyors kopásnak indulnak. Az írás szerint az ajánlott legnagyobb sebességek az egyes fokozatokban: 30 km/h egyes, 53 km/h kettes, 98 km/h hármas. Utazósebességnek 95–105 km/h közötti tempót javasol, s megemlíti azt is, hogy ilyen használat mellett a motor nagyjavítás nélkül közel kétszázezer kilométert bír ki.
Veterános cikkek
Az imént olvasott cikkekhez hasonlókat tucatjával talál a frissen megjelent Veterán Autó és Motorban is. Keresse a magazint az újságárusoknál, benzinkutaknál! Régebbi, nyomtatott számok megrendelhetők a magazin honlapján, a veteran.hu címen.
Egyliteres limuzinból kétféle is volt, Saloon és de Luxe Saloon kivitel. Előbbinek keskeny, egyszerűbb maszkja, festett első és hátsó lámpakeretei, csak középső kupaknyi dísztárcsája volt. Utasterében a kesztyűtartónak nem volt fedele, csak a vezető kapott napellenzőt, hiányzott a vízhőmérő és a hátsó oldalablakokat nem lehetett kibillenteni. A de Luxe felszereltségnél a hiányzó szolgáltatásokat mind megkapta a vásárló, kocsiját ráadásul szélesebb, sűrűn lyuggatott maszk, sok króm, egysoros oldalsó díszléc és a kerekeken a dísztárcsa körül küllőzést utánzó rácsos lemez díszítette. E de Luxe változat kétszínű fényezéssel is megrendelhető volt, amelynél a tető és annak oszlopai kaptak eltérő színt. Ide kívánkozik, hogy a kontinens Európájának szánt, balkormányos verziókat 105E helyett 106E típusjelzéssel illették, mint ahogy később a többi variáns balkormányos kivitele is a jobbkormányosnál eggyel nagyobb számot kapott.
1962 augusztusában lépett színre az igazán dinamikus Anglia, a 133 km/h végsebességű 123E Super Saloon. Ebben már 1,2 literes és 53 lóerős volt a motor, mely bővülést lökethossz-növeléssel érték el – ez az adat 48,41 mm-ről 58,17 mm-re módosult, a furat maradt 80,96 mm. Már két díszléccsíkot biggyesztettek az oldalára, amelyek között a tetővel megegyező színűre fényezték a közbezárt sávot, amennyiben a kocsi festése is kéttónusú volt.
A Supernek a belső terét is igényesebbre szabták, hiszen a műszerfal tetejét párnázták, alapáron szállították a fűtőrendszert, szövetszőnyegeket tettek a padlóra, igényesebb belső kárpitozást alkalmaztak, felárért pedig bőrhuzattal is meg lehetett rendelni az üléseket. A komolyabb dinamizmushoz hozzáigazították a mechanika többi részét: a Super váltójának minden fokozatát szinkronizálták, és a fékrendszert is erősebbre méretezték – sajnos a motor a használatban nem bizonyult olyan tartósnak, mint a 997 köbcentis. Ekkortól fogva létezett egy öszvér kivitel is, az Anglia 123E de Luxe Saloon, amelyet a verziónak megfelelő felszereltségben árultak, de a nagyobbik motorjával, váltójával és fékrendszerével szerelték fel.
Később más karosszériákkal is készült az Anglia. Ilyen volt az 1961 júniusában bemutatott Ford Thames 307E (1962-től 1,2 literes motorral 309E-ként is) furgon, valamint az 1961 októbertől gyártott alap- és de Luxe-kivitelű Anglia Estate 105E kombiverzió, amelyet 1962 októberétől 123E-ként 1,2 literes motorral szintén készítettek.
Az Anglia modellsorozatnál az utolsó újítás a Gold Standard sorozat bevezetése volt – ez a széria arany- vagy kékmetál színűre fényezett 123E Supereket jelentett. 1967 novemberében, 954 ezer limuzin és tizedannyi egyéb kivitel elkészülte után az Angliát leváltotta egy nála is sokkal sikeresebb sorozat, az Escort, amely már nem a Beatles-éra, hanem inkább a hippikorszak tipikus járműve volt Európában. Nem szabad, hogy az árnyékában eltűnjön az Anglia: a Ford e korábbi modellnél csiszolta odáig kompaktautó-gyártási technikáit, hogy az Escort legendássá válhasson.
Anglia Magyarországon
Hazánkban egyike a ritka, de működőképes Ford Angliáknak ez a példány, amely Schäffer László kecskédi autószerelő, hűtőkészítő mester feleségének az autója. A kocsit 1989 végén vásárolták Oroszlányból, egy karosszéria nélküli teljes tartalék autóval együtt.
Korábban éveken át tyúkólnak használták, így a karosszéria jelentős felújításra szorult. A blokkot szétszedve, kopott hengerekkel és főtengellyel kapták meg, generálozni kellett, miként a fékrendszert és a futóművet is. 1990 áprilisára vizsgaképes lett az Anglia, s 2002 eleji leállításáig napi használatban volt. Akkor ismét felújították a karosszériát, de a motorhoz érdemben nem kellett hozzányúlni – ez is igazolja a konstrukció tartósságát.
Ez az Anglia a karosszéria jegyei alapján (kettős díszlécek, Super felirat a műszerfalon, széles maszk) Super 123E-nek tűnik, de 1959-es gyártású, csak 997 köbcentiméteres a motorja és váltójának egyes fokozata szinkronizálatlan, tehát eredetileg minden bizonnyal 105E de Luxe-nak készült. A példány hazánkba nagyjából 1965-ben került. Találni rajta kritizálható elemeket, de hangsúlyozzuk, hogy nem restaurált kocsiról, hanem egy évente 6-7000 kilométert futó, családi autóról van szó, amely mellesleg bő fél évszázados.
