Amíg csak képeket láttam róla, nem igazán esett le, hogy a Škoda legújabb modellje, a Rapid Spaceback mi is akar lenni. A név nem igazít útba, az autó arányai pedig elég furcsák – hasonlót láttunk már, de épp ilyet nemigen.
A fejtörő megoldásában a gyáriak sem segítettek: minden írott sajtóanyagban csak a nagy autóipari bullshit-generátor közhelyei ismétlődnek: friss, fiatalos, lendületes, tágas. Pedig nincs itt semmi rejtély, csak jól meg kellett nézni az autót élőben, hogy kiderüljön, miféle.
Úgy néz ki, a Volkswagen csoport talált egy működő megoldást arra, hogy különböző márkái kevésbé zavarják egymást. Sokáig az volt a gond, hogy méretre, fazonra, színre-szagra nagyon egyforma autókat kínált a VW, a Škoda és a Seat, így óhatatlanul útban voltak egymásnak a piacon. A szerencsétlen helyzetből kivezető utat az Octavia mutatta meg, amely épp fél mérettel nagyobb a mindenkori aktuális VW Golfnál. Aztán ugyanez a megoldás fényesen bevált a Superbnél is, amely szintén tágasabb az amúgy műszakilag szinte azonos Passatnál. Az elején nyilván csak kísérleteztek, de most már látszik a tudatosság: mondhatjuk, hogy a Rapid ötajtós változatával, a Spacebackkel a VW Polo fölé, de a Golf alá lőnek.
Persze ha gyári marketinges lennék, és egy 4,3 méter hosszú autót kellene piacra dobnom, lehet hogy én is ugyanazzal a költői túlzással hozakodnék elő, mint most a skodások, azaz hogy ezt szánják a C szegmens – a Golf kategória – belépőszintjének. Csakhogy a műszaki alapok az aktuális Fabiából érkeztek, és ez látszik is. Pontosabban a VW konszern PQ25 jelzésű kisautó-platformja volt az alap, Fabia első és Roomster hátsó futóművel, így az autó végeredményben alig szélesebb a Fabiánál 6 centivel, miközben az Octaviánál 11 centivel keskenyebb. Így a túlzás könnyen visszaüthet, hiszen hiába a kivételes hossz és tengelytáv, ha az ember mégis kisautóban érzi magát.
Nem biztos, hogy a tervezők szándéka is ez volt, de a Spaceback egy mifelénk nagyon is életszerű problémára jelent megoldást. Épp Kelet- és Közép-Európában jellemző, hogy sokan kiskocsit vesznek családi autónak, mert nagyobbat nemigen tudnak megfizetni. Cserébe elfogadják, hogy kevés a hátsó lábtér és kicsi a csomagtartó. Az ötajtós Rapid viszont épp ezen a téren ver meg minden mást a B szegmensben: hátul felnőtteknek is bőven elég a hely hosszában: a tengelytáv 2,6 méter, és hátul marad még 415 liter a csomagoknak, névleg több, mint a VW Golfban. Azaz mondhatjuk, hogy nagyszerű családi autónak ígérkezik - egy Fabiához képest mindenképp nagy előrelépés.
A szokatlan arányok szokatlan formát eredményeztek: akárhonnan is néztem a Spacebacket, nem tudtam szabadulni a gondolattól, hogy a szükség szülte. Látszik, hogy a formatervezők küzdöttek valamiféle harmóniáért, mégis olyan az összhatás, mint az évtizedekkel ezelőtti kombi modelljeknél, ahol egyértelműen látszott, hogy utólag kellett átrajzolni a vonalakat. Bár a sajtótájékoztatón megszólalt az autó külső formatervezője is, még neki is csak annyira futotta, hogy a fiatalos és lendületes szavak szinonimáit kombinálja néhány olyan szakkifejezéssel, mint az övvonal, diffúzor és tetőív, de mindenféle meggyőződés nélkül.
Nem mondom, hogy nincsenek jó részletek: a panorámatetős változat fekete hátsó ablakkerete például kifejezetten tetszett, ahogy a hátsó lámpák kialakítása is, az ügyes részletek valahogy mégsem állnak össze. Ugyanakkor komolyan javítja a típus esélyeit a jól eltalált színválaszték. A megszokott fehéren, ezüstön és feketén kívül sárga, vörös, metálzöld és kétféle metálkék változat is elérhető lesz, és bár az ilyesmi igazán ízlés dolga, ez utóbbi színek mindegyike hatásosan dobja fel az összképet.
A végeredmény nem csúnya, de nem is szép – a Spaceback az a fajta autó, amit nem a külseje miatt szeretnek majd. És az az érzésem, a belső tér részleteire ugyanez igaz. Pedig itt a formatervvel nincs baj: a háromküllős multikormány a Superbben is tetszett, és még a sötétszürke felületek és a dekorációk arányát is jól eltalálták. Sőt, egy-egy érdekes részletet is találunk, amilyen az első ajtóborítás kifelé csavarodó felső felülete.
Amíg csak nézzük, minden rendben is van - csak ne kéne hozzáérni. Ekkor ugyanis kiderül, hogy minden kemény, kopogós, és helyenként még csak nem is kellően merev műanyag fed mindent - a közmondásos tejfölöspohár-műanyag. És úgy néz ki, ez felszereltségtől függetlenül minden változatra érvényes.Ráadásul az ajtóburkolat a kilincsek környezetében nyomásra-húzásra úgy fél centit mozog ki-be, és a váltó körüli rész is mocorog, ha neki támaszkodunk sípcsonttal. Itt láttam életemben először olyan műanyag betéteket, amelyek a megszólalásig hasonlítanak a szálcsiszolt alumíniumra, mégis egyszerű, anyagában színezett műanyagból vannak - legalábbis meglepődtem rajtuk.
Szerencsére akadnak kellemes részletek: a szabvány VW-Skoda-Seat kapcsolók ugyanolyan precízen, természetesen teszik a dolgukat, mint az összes többi Skodában, és a tesztautók a sprőd műanyagok ellenére kifejezetten csendesek voltak. A kárpitok sem kellemetlen tapintásúak, és az összeszerelés minősége is tisztességes - remélhetőleg a szériapéldányok sem lesznek rosszabbak.
Műszaki téren nem vártunk, és nem is kaptunk hajmeresztő újításokat. A motorválaszték a négyajtós Rapidból érkezik - csupa kicsi benzin- és dízelmotor. Az alapkivitelbe a régi 1,2 litere szívómotor került: a Fabiából jól ismert háromhengeres itt 75 lóerős. Ezen kívül csupa turbómotor alkotja a kínálatot. Az újabb, négyhengeres 1,2 literes 86 és 105 lóerővel is kapható, a benzines csúcsváltozatba pedig 1,4 literes, 122 lovas TSI motort szerelnek. Dízelmotorból egyféle van, az 1,6 literes négyhengeres, amely 90 és 105 lóerős kivitelben is elérhető lesz.
A bőséges választékból a magyar csoport a két 105 lovas modellt próbálhatta ki, és bár arra számítottam volna, hogy a dízel lesz a lendületesebb a kettő közül, végül épp az ellenkezőjét tapasztaltam. A Skoda tervezői ugyanis valami megmagyarázhatatlan oknál fogva úgy ítélték, hogy a nyomatékosabb dízelmotorhoz elegendő lesz az ötfokozatú sebességváltó, persze jó hosszúra áttételezve, hogy meglegyen az elvárható végsebesség. Így a csendes és takarékos dízelt nem egyszerű az erős fordulatszám-tartományban tartani. Nem így a benzinest, amely hatfokozatú váltót kapott, és a turbófeltöltés miatt amúgy is meglepően jól húz már egész alacsony fordulattól, így ezzel a motorral egész virgonc a Spaceback.
A futómű hangolása élhető kompromisszumnak tűnik. Nincs benne semmi sportos, viszont nem ráz, nagy tempónál sem labilis, és a hosszú tengelytáv ellenére a Verona környéki, szűk hegyi szerpentineken is jól boldogult. Természetesen túlforszírozva az orrát tolja a külső ív felé, de azt is úgy, hogy közben könnyű korrigálni. A klasszikus bolondbiztos megoldás átlagos júzereknek. A fékrendszer is teszi a dolgát, pedig hátulra csak dobfékek jutottak, és a kormányműről is csak annyi maradt meg, hogy van az autóban, és teszi a dolgát. Az összkép egyszerűen átlagos - egy hétköznapi közlekedési eszköznek, amilyen a Rapid, azonban nincs is szüksége többre, kellemetlen hibái pedig nincsenek.
A legérdekesebb kérdés persze az, hogy a legtágasabb kisautót, amely igazán nehezen gyömöszölhető be bármilyen kategóriába, hogyan árazza majd be a Skoda. Bár egyelőre nem árulták el, hogy pontosan mennyibe kerül majd a Rapid Spaceback, a szedán árait már ismerjük, és a sajtótájékoztató után nagynehezen azt is sikerült kiszedni az egyik gyári szakemberből, hogy mely típusokat tekintik a Spaceback vetélytársainak. Konkrétan a Hyundai i30 és a Chevrolet Cruze nevét említette - így már érthető, miért ragaszkodnak hozzá, hogy ez az autó a Golf, és nem a Polo kategóriájához tartozik.
A Rapid áraiból kindulva valószínű, hogy a legolcsóbb Spacebacket bő 3 millió forintért lehet majd hazavinni, de azok a változatok, ahol a fapadosságtól már nem megy szálka a hátsónkba, inkább 4 millió környékén kezdődnek majd. Így viszont nehéz megjósolni, hogy milyen karrier vár rá. Ennyi pénzért nagyobb, tágasabb családi vagy céges autót is kínálnak. Aki viszont tágas, de városban is jól használható, nagyon célszerű mindenest keres, annak akár jó választás is lehet az új Skoda.
