Teszt: Škoda Superb Business Plus 2.0 CR TDi DSG - 2013.

Az érdeklődők a legritkább esetben magánszemélyek, a négyajtós Škoda Superb különösen így, feketében tipikus flottakocsi. Eddig is államtitkárok, közepesen fontos vállalati vezetők öltönyéhez passzolt leginkább, nyilván ők használják majd az idei évre kicsit átrajzolt újabbat is. Nagy reformról szó sincs, csak az új márkaarculathoz igazították. A kevesebb krómot viselő, átrajzolt hűtőmaszktól, és a szögletesebb lámpáktól egy picit komolyabb jelenség szemből, és az egyszerűbb hátsó lámpaforma is jót tett as összhatásnak. A hosszú hátsó ajtó okozta fura arányok azonban maradtak - így a négyajtós Superbben továbbra is van valami a sofőrös limuzinok nehézkes karakteréből. Talán van is ebben némi szándékosság a gyáriak részéről, családi használatra egyébként is jobb választás az ügyesebb arányú kombi, ha pedig kevésbé hivatali külsejű lépcsős hátú modellt keres valaki, annak házon belül ott a VW Passat - így a két azonos alapokra épített típus kevésbé lép egymás lábára.

A Superb többi meghatározó tulajdonsága is megmaradt: a helykínálat elképesztő, különösen hátul, pedig a 2,76 méteres tengelytáv messze nem a csúcs a kategóriában. A csomagtér 559 literes térfogata szintén több mint elég, és megtartották a kedvencemet, a Twindoor fantázianevű duplán nyitható csomagtérajtót is – a hagyományos mód mellett a hátsó ablakkal együtt, ötödik ajtóként is nyitható. Belül a VW csoport drágább modelljeiben már megszokott minőségérzet fogad. Minden illesztés egyformán hibátlan, minden mozgó alkatrész, kapcsoló és gomb határozottan, de finoman, érzésre ugyanazzal az erőszükséglettel működik. Kézmagasságban a nagyobb felületek kellemesen puha tapintásúak – ilyen szempontból a Superb semmivel sem rosszabb egy Audinál vagy VW-nél.

Bár akad néhány új kárpit-variáció is, csak a kormánykerék cseréje feltűnő, de ez is csak annyiban, hogy a krómdísz már nem a közepén, hanem a küllőkön csillog. Ez a cégautó-jellegű változat egyébként egyszínű sötétszürke belsőt kapott, minimális fémszínű dekorációval. Elsőre nyomasztónak tűnt, de hosszú távon inkább pihentetőnek találtam – sokkal rosszabb lett volna ugyanez valami csiricsáré, plasztik-hatásúra lakkozott fabetéttel, vagy zongoralakk-műanyaggal. A komor színvilág egyfajta menedzser-munkaeszköz jelleget kölcsönzött az autónak, ahogy a kényelmes, de egyszerű gyöngyvászon-jellegű anyaggal kárpitozott, manuálisan állítható ülések is. A képhez nagyszerűen passzol a középkonzol, és az érintőképernyős fedélzeti számítógép egyszerű logikája is. Nincs átláthatatlan gomberdő, mégis minden gyakran használt funkció egy-két gomb- vagy képernyőnyomással elérhető.

Az óriási lábtér és a karosszéria jellege láttán azt gondolhatnánk, hogy a Superb menet közben is kivételesen kényelmes, de ez nem teljesen igaz. A futómű ugyan egész jól szűri a nagyobb úthibákat, de a kisebbeket kevésbé, mivel a hangolása kifejezetten feszes, néhol kifejezetten rázós. Ráadásul ebből sokkal többet érezni hátul, mint elöl. Cserébe – részint a közvetlen kormányáttétel miatt is – kifejezetten könnyű a nagy Skodával gyorsan kanyarodni.

Ekkora karosszériához egyáltalán nem tűnik soknak a 140 lóerő, és a számok is ezt igazolják. A duplakuplungos váltóval 10,1 másodperc alatt érhető el a 100 km/h-s sebesség, ami legfeljebb átlagos értéknek tűnik, de itt jön a meglepetés. A hatfokozatú DSG váltó és a gyengébbik kétliteres dízel meglepően fölényesen adja elő mindezt. Ahogy az autó a gázpedál lenyomására megindul, simán hazudhatták volna, hogy az erősebbik, 170 lóerős TDI van a tesztautóban.

Pedig a hivatalos gyorsulásadat nyilván pontos – ha néha csalnak is a gyártók, bár ez önmagában is valószínűtlen, aligha közölnének a valóságosnál rosszabb értékeket –, így csak arra tudok gondolni, hogy a motor és a váltó összehangolása sikerült kivételesen jól. A legszebb, hogy ugyanez a váltó ugyanilyen jól teljesít, ha nyugodtan szeretnénk vezetni: rángatásmentesen pakolássza a fokozatokat, ugyanolyan egyenletesen működik, mint bármelyik hagyományos, hidrodinamikus elven működő automata. Nem gondoltam volna, hogy valaha leírom ezt, de az új duplakuplungos váltók mellett a kézi kapcsolás lassan tényleg elveszíti minden előnyét.

A Superb hajtásával kapcsolatban csupán egyetlen hibát fedeztem fel. Az autóban stop-start rendszer is volt, ami nyilván sokat javít a városi fogyasztáson – a teszt során 8 liter alatti átlagot mértem – viszont mintha lassú lenne. Nem egyszer fordult elő, hogy megállva a sorban a lámpa épp zöldre váltott, de a stop-start leállította a motort, és perceknek tűnő másodpercekig vártam, hogy újrainduljon. Kellemetlen, főleg ahol az egész motorleállítósdinak a legtöbb értelme lenne: lassan araszoló forgalmi dugóban.

A régi-új Škoda csúcsmodell a mai rohanásban korosodó modellnek számít, használat közben nem tűnik elavultnak, helykínálat tekintetében még mindig kivételeset nyújt a maga kategóriájában. Viszont azt már most sejteni lehet, hogy nem lesz túl hosszú életű, az utódját várhatóan két éven belül bemutatják, bár az, ha igaz, az Octavia méretnövekedéséhez igazodva még nagyobb autó lesz. A Superbnek azonban van még egy ütőkártyája: egyáltalán nem drága.

A típus alapára 1,4 literes turbós benzinmotorral 6,6 millió forint, 1,6 literes TDI dízellel is valamivel 7 millió alatt van. Nem ezek a lényeges változatok, hanem a kétliteres dízel, ami már tisztességesen mozgatja a nagy Skodát. A Superb a 140 lóerős dízellel és DSG váltóval 8,035 millió forintért vihető haza, míg a Ford Mondeo ilyen konfigurációban 8,5 millióba kerül, az Opel pedig 8,36 millióért kínál hasonló Insigniát. Akkora különbség persze nincs árban, amelyet egy-két jól elhelyezett kedvezménnyel ne próbálhatnának kiegyenlíteni a versenytársak, de az az érzésem, az a 4-500 Superb, amit mostanság éves szinten eladott a Škoda, a jövőben is könnyedén elfogy.