Teszt: Ford Fiesta 1.0 EcoBoost Titanium X 125 LE - 2013.

Távolról nézve úgy tűnik, a Ford nagyban rulettezik, és kockáztat: számokra tesz színek vagy sorok helyett. Legalábbis ezzel az egyliteres turbómotorral. Az európai autógyárak nagy része ugyan már átállt a kis turbómotorokra a tömegmodelleknél, de 1,2 liter és négy henger alá a Ford előtt senki nem ment ebben a műfajban. Nyilván jó okkal: megszoktuk, hogy egy ilyen kis motor, különösen három hengerrel, mindig szükségmegoldás. Eddig legalábbis csak fapados alapmodellekbe kerültek effélék, ahol az ár kompenzálja a furcsa hangot és sánta járáskultúrát. Ezres Swift, alapkivitelű Škoda Fabia, Daewoo Matiz, Wartburg – és ez nem valami hízelgő képzettársítás a legkisebb EcoBoost motorra nézve.

Ezen még az a két Év Motorja díj sem segít, amelyet tavaly és idén hoztak el a 999 köbcentis háromhengeressel. Ahogy a szokatlan számok sem: ez itt nem a szokványos 50-70 lóerős erőlködőgép, amit megszoktunk: a turbós apróság 100 és 125 lóerős változatokban készül. Az ember fejében valahogy mégis az motoszkál, hogy ez nem lehet jó, hiszen igazán meggyőző háromhengeressel eddig nemigen találkozhattunk. Van, akit nem zavar a sánta alapjárat és a jellegzetes nyüszítő hang nagy fordulaton – engem is inkább szórakoztat, mint idegesít –, de a szerkesztőségben bőven akadnak, akiket a hideg is kiráz, ha kiderül, hogy négynél kevesebb a henger.

A Ford viszont vállalta, hogy megküzd az előítéletekkel, és 130 lóerőn innen szép lassan az összes motorját erre az egyetlen blokkra cseréli. Ez pedig nagy merészség, hisz' Európában eddig 1,4 és 1,6 literes szívómotorokkal adták el a Fiesták és Focusok zömét, a Ford pedig épp ezekből a modellekből él mifelénk. Most pedig nem lesz más, legalábbis benzinesből, csak ezres háromhengeres, különféle teljesítményszintekkel. Az ötlet meredek, de ha jobban megnézzük az ezres Ecoboost motor felépítését, érthetővé válik az amerikaiak önbizalma.

Ez ugyanis nem valami spórolós megoldás, egy hengerrel megkurtított négyhengeres, vagy efféle: számos szokatlan műszaki trükköt tartalmaz, hogy valóban helyt tudjon állni a régebbi szívómotorok helyén. A blokk például a jobb bemelegedés érdekében öntöttvasból készült, viszont nagyon kicsi alapterületű, a gyáriak szerint nem lóg le egy A4-es lapról. Szintén nem mindennapi, hogy a vezérműtengelyeket hajtó fogasszíj is a blokkon belül fut, és olaj keni, vagy hogy a kipufogó-leömlőket a hengerfejben alakították ki. Ez utóbbi kialakítás szintén a gyors bemelegedést szolgálja, de egyben rövidíti a kipufogógázok útját a turbófeltöltőig, ami kisebb turbókésedelmet ígér. Emellett bevetették a régebbi trükkök egy részét is: külön változó szelepvezérlést használnak a szívó- és a kipufogóoldalon, és persze közvetlen befecskendezést. Ugyanakkor elhagyták a háromhengeresek egyik alapkellékét, a kiegyensúlyozótengelyt, helyette az aszimmetrikus lendkerékkel igyekeztek csökkenteni a zavaró rezgéseket.

Ennyi szokatlan hókuszpókusz elvben elég is lehet, hogy tisztességes motor váljék a háromhengeres szükségmegoldásból, és papíron hozza, amit elvárnak tőle. A nyomatékgörbéje például azt mutatja, bőven lett volna benne tartalék, 1500-as és 4000-es fordulatszám között vízszintes, ami annyit jelent, hogy ebben a tartományban elektronikus korlátozással állították be a csúcsértéket. Ám akad egy csomó olyan tulajdonság, ami elronthatná a mókát, úgy, hogy az adatokon semmi nem látszik belőle.

Ilyen szempontból szerencsés, hogy a Fiestában találkoztam először az ezres motorral, méghozzá a nagyobb teljesítményű, 125 lóerős változattal, mert itt nem kellett nagy tömeggel küzdenie: az üresen csupán 954 kilós autóban megmutathatta, mi a legtöbb, amit várhatunk tőle. Ugyanez a motor persze egy csomó nagyobb modellbe is bekerül – Focusba, B-Maxba, C-Maxba szerelik, sőt, ha végre elkezdik gyártani az új Mondeót, állítólag abban is kínálják majd – de a nagyobb súllyal való küzdelemben valószínűleg kevesebbet éreztem volna abból, milyen az apró háromhengeres karaktere.

Érdekli, hogy megy a Fiesta a 125 lovas, egyliteres turbómotorral? Lapozzon!