Amikor a Mazda 6-os megjelent, mindenki arra számított, hogy esélyes az Év autója címre is. Ez ugyan nem lett meg, de a vásárlók szeretik, így a Mazda jelentősen növelte a piaci részesedését, amely főleg a népszerű Mazda 6-osnak köszönhető. Ez volt az autó, amelynek formatervét még a nem érdeklődők sem hagyták szó nélkül.
A Kodo dizájn a hármasban is jelen van, csak mintha a potmétert egy kicsit visszacsavarták volna, szól, de nem akkorát, mint a hatos. Ennek oka, hogy a hatosnak a mérete is megvolt hozzá, a hármas nyilvánvalóan kisebb, nem rajzolódnak ki úgy az ívek, az egymásba hajló vonalak. Az egész kicsit makett lett a hatoshoz képest, pedig szép a forma. Az viszont egyértelmű, hogy a két modell egy alomból származik.
A másik érdekesség, hogy a Mazda bátran szembemegy a piaci trendekkel. A Skyactiv dízelmotorjuk nem a ma szokásos downsizing jegyében készül, nem a szokásos egyhatos, de még csak nem is kétliteres, hanem büszkén vállalt kettőkettes. A motor extrém alacsony kompresszióviszonyú, euro 6 kompatibilis, csökkentett belső súrlódású egység. Minden olyan trükköt felhasználtak, amivel a károsanyag-kibocsátás, valamint a fogyasztás csökkenthető. Van itt változó szelepvezérlés a kipufogóoldalon, többlépcsős befecskendezés égéstartam-vezérléssel, valamint kétlépcsős turbófeltöltés. Mindenhol Made in Japan felirat - igazi japán autó.
Ezen a szedánformán nem azt érezzük, hogy az ötajtóshoz hozzácsaptak egy puttonyt. Harmonikus, mint az Opel új lépcsőse. Korábban nem ez volt a jellemző, mondjuk ezt a kelet európai négyajtós őrületet továbbra sem értem, hiszen az ötajtós praktikusabb, és általában szebb is.
Ha beülünk a magasságában is állítható, de még így is mélyre tett vezetőülésbe, olyan ergonómia fogad, ami leginkább csak az európai vezető gyártók sajátja. Persze itt is megvan a japánosan balra lentre tett kapcsolósor, és a Mazda sem vette észre, hogy a műszerfalon a monokróm TFT kijelzőben háromféle betűtípus van, ez is egy érthetetlen japán jellemző. Az is furcsa, hogy a belső levegőkeringtetésnek két gombot szenteltek, pedig ha nincs bekapcsolva, akkor ugyebár ki van kapcsolva, erre nem kellene külön gomb. Van még mit tanulni.
A multimédiás egység kezelőszerve mintha az Audiról lenne koppintva, még a gombok elrendezése is olyan. Nem mondom, hogy nem láttam még jobbat ennél, de megszokható, és utána már nem gabalyodunk a menürendszerbe. Ha meg utáljuk a csavargatást, a képernyőt is böködhetjük, hiszen érintőképernyő.
Az is látszik, hogy kínosan ügyeltek, a kezelőszervek jól működjenek, minden, amivel kapcsolatba kerülünk, jó anyagból van, és jól működik. Külön pompás a kormány, a kézifékkar vörös varrása, pláne, ha vörös lenne az autó is hozzá. Mindegy, a kilométeróra vörös keretével jó hangulatot ad. A beltér igazán koherens és szép, az ismétlődő formákkal való játék formatervezői bravúr. Az anyagminőség, pláne a műszerfal és az ajtókárpitok felső részén eggyel magasabb kategóriában is megállnák a helyüket. Tettek egy kis ezüst színt, műanyag karbon borítást, és egy kis trendi zongoraklakkot is, utóbbit csak oda, ahol nem gyűjti az ujjlenyomatokat. Minden van, mint a búcsúban, gondolhatnánk, azonban az arányok egész jók, nincsenek barokkos túlzások.
A helykínálat elegendő, igaz ez a hátsó lábtérre is, de azért ne feledjük, ez nem a hatos Mazda. A hátsó ülés is mélyen van, amit még rémisztőbbé tesz az emelkedő övvonal. Ha gyereket ültetünk hátra, jó eséllyel nem lát ki az oldalablaknak csúfolt kis résen. Szép és jó úgy látszik nem lehet egyszerre.
Már hidegindításnál meglepődünk, mennyire csendes a dízel. A sok műszaki trükk meghozza a gyümölcsét, megkockáztatom, ez a legcsendesebb négyhengeres dízelmotor. Ráadásul meghúzatva igazi motorhangja van, nem kereplő, brummogó dízel. Szebb a hangja, mint egy négyhengeres BMW-nek.
Sajnos van egy kis turbólyuk, de azért érezhető, hogy nem egyhatos. Határozott különbség van egy kis lökettérfogatból kipréselt 150 lóerő, és egy rendes méretű motorból kihozott 150 között. A turbólyuk sem érződne ennyire, ha 1500 körül az autó nem ilyen határozott tolással indulna meg, hanem egy szokványos egyhatos dízel vehemenciájával.
A műszaki életben nincsenek előnyök hátrány nélkül, a 14:1 extrém alacsony kompresszióviszonyú, csendes és erős euro hatos motor sajnos nem lesz fogyasztási bajnok. Városon kívül simán elmegyünk vele hat literrel, de városban belecsúszik a 8 liter száz kilométeren. A teszt átlagfogyasztása 6,4 l/100 km volt, nem világbajnok, de azt mondom, tudnék vele élni. A viszonylag magas városi fogyasztást a nagy öntömeg miatt gondoltam, de a gyári adat 1310 kg, a mért érték pedig 1375 kg teli tankkal, tehát itt is korrekt a Mazda.
Ezzel a 150 lóerős dízellel ez a Challenge felszereltségű modell a belépő szint a szedán kivitelben, és majdnem 6,2 millió forint. Ez így első olvasatra kicsit megakasztja a lélegzetünket: 4,8-ért már van Astra Essence szedán. De dízellel 5,7-re ugrik, és a felszereltsége még sem közelíti ezt az alap Mazdát. Szépen felhúzzuk a Mazda szintjére, és máris 5,9 az Astra ára, de csak 110 lovas 1,7-es motorral. Ez nem éri meg, lapozzunk. Bár nem szedán, de etalon, úgyhogy nézzük az év autóját, a Golfot. A Golf nagyon jó autó, ezt nem vitatja senki, de a Trendline 6,4 millió 105 lóerős dízellel, a Mazdánál felszereltségben alig többet tudó Highline 150 lovas motorral meg 7,8. Az már másik kávéház.
A Corolla lépcsősben csak 90 lovas dízel van, ehhez a felszereltséghez kell legalább a Lounge kivitel, és akkor már 6,8-nál járunk. Gyengébb is, drágább is, köszönjük, nem.
A Mazda 3 szedán árazása jó, de baj, hogy nincs fapad modell, amit 5 misi alatt hazavihetnénk. Mert ez az autó sem az extráitól jó, hanem mert átgondolt, alaposan megtervezett autó. Ehhez még hozzájön, hogy valódi japán, valamint az elmúlt harminc évben a Mazda minőségére leginkább csak az RX8 tulajok panaszkodtak. Így azt mondom, a Mazda 3 jó választás lehet annak, aki akar és tud is extrákért fizetni. Ha pedig valaki értékeli, hogy igazi japán autó, nem pedig indiai vendégmunkásokkal szerelt angol japán, esetleg törökökkel szerelt török japán, most szaladjon venni.
