Sokszor elgondolkodtam már, hogy odamegyek egy-egy ropogós, új prémiumautó-tulajdonoshoz egy kamerával, és megkérdem tőle: - Mondja, miért pont BMW/Audi/Mercedest választott?
Annak, hogy eddig ezt nem csináltam meg, csak ennyi az akadálya, hogy valószínűleg nagyon hamar agyonvernének egy leszakadt bicepsszel, vagy hozzám vágnának egy iGlass-t. Az meg nem hiányzik az életemből.
Ettől függetlenül komolyan foglalkoztat a kérdés, nagyon érdekelne, mennyire üt be az egyes márkák marketingje, mennyire sikerült belesulykolni a fejekbe a saját igazságukat. Tudják, a mesét habbal, melynek végén ott a bróker, aki elhiszi, hogy a háromliteres, dízel X6 valójában sportautó.
Szigorúan véve ugyanis az a helyzet, hogy minden hangzatos szlogen mögötti tulajdonságot kétezerszeres nagyításban kapunk. A valóságban az átlagmodellek esetében a BMW-k sportosságára, az Audi összkerékhajtására vagy a Mercedes vadítóan menő fantasztikus modern technológiájára hivatkozni egyszerű porhintés, semmi több. A vevők 90 százalékánál semmit nem számít a 12 százalékkal precízebb kormányreakció, hogy éppen hová vektorálja a nyomatékot a számítógép, vagy a tény, hogy éppen alumínium, vagy öntvény lengőkar van-e az autó alatt. 2010-ben a BMW felmérése mutatta ki, hogy az 1-es BMW felhasználók 80 százaléka van meggyőződve arról, hogy autójuk elsőkerék-hajtású. Freude am Fahren, he?
A tipikusan prémium-szegmens autói között olyan minimálisak a különbségek, hogy a vásárlók túlnyomó többségét bolhából készült elefánttal kell meggyőzni. Igen, mi leírjuk, hogy a hármas BMW kormányzása mennyire precíz, a futómű milyen finoman ül be egy-egy húzott kanyarba, hogy az S-osztály masszázsülései jobbak, mint az A8-as Audié, és hogy a duplaturbós dízel az A6-ban mennyivel kellemesebb, mint az erősebb, háromturbós az ötös BMW-ben. Mert kipróbáltuk mindet és kialakult egy kép bennünk, van összehasonlítási alap.
De az átlagfelhasználó, akinek az autó divatcikk és társadalmi státusz, na az pont magasról tesz az ilyesmire, hiszen el sem jut hozzá. Ő már rég eldöntötte, hogy BMW-t/Audit/Mercedest akar, mert... (ide helyettesítsenek be tetszőleges közhelyet). A tudatos prémium-vásárlók névsora Magyarországon nem töltene meg egy A4-es lapot.
Ami nagy pech a Volvo számára, ugyanis ezzel az új turbódízellel a modellfrissített S60 egy olyan autó, amely képes felhívni magára a németautó-mániások figyelmét. Eleve eddig sem volt rossz, aki bírja a bezártságot, a hátsó üléseken sem fog panaszkodni, de ez az új - saját fejlesztésű - turbódízel, és a helyenként idegesítő apróságok eltüntetése azt eredményezték, hogy teljes magabiztossággal javaslom bárkinek egy hasonlóan felszerelt és motorizált Audi/BMW/Mercedes helyett.
Ritka dolog, hogy egy ilyen kicsi gyártó belevágjon egy önálló motorcsalád kifejlesztésébe. A technikai részleteket már kiveséztük itt és ebben az írásunkban is, így nekem már csak a hömpölygő élvezet maradt az egészből, a mérnökök megtették a magukét, hátra lehet dőlni.
Mondjuk én a helyükben kiraknám a kirakatba. Ugyanis jelenleg nem ismerek jobbat ebben a kétliteres, négyhengeres kategóriában. 181 lóerő, 400 newtonméteres nyomaték, és olyan kulturált, csendes és vibrációmentes járás, amilyet talán csak a Mazda Skyactiv dízele tud. A BMW szintén remek 20d motorja egy krahácsoló traktor. Ráadásul ez egy kicsit jobban is megy.
Ami azt jelenti, hogy nagyon plusz egy.
Teljesen új, Aisin-Warner nyolcsebességes automatát illesztettek hozzá, ami legalább olyan jó, mint amilyet az Audi vagy BMW-autóiban is imádtunk, ráadásul kitűnően hangolták össze a duplaturbós motor karakterével. Remek ötletnek tartom, hogy a régi, öthengeres turbómotorok után a Volvo ismét kiszolgálja a tudathasadásos vásárlókat is. Ezek normális esetben előzékenyen belesimulnak a forgalomba, és a légynek sem ártanak, de ha beüt a roham, és letapossák a gázpedált, akkor egy szempillantás alatt törnek úgy előre, mint a megvadult bika, amelyet tököncsapott a villanypásztor.
A motor belső súrlódása minimális, a gázreakciója meglepően azonnali, és ami a legjobb, hogy ezzel a váltóval kombinálva derül ki, milyen fantasztikusan rugalmas szinte minden fordulatszám-tartományban. Egyedül alul gondolkodik el egy kis időre, de amint rákezd a kisebbik turbó (3000-es fordulatig ez tölt) már villan is a kipörgésgátló lámpája, felkapja az orrát, és ordenáré túrásba kezd.
Ilyenkor megjön a hangja, de – ki látott már ilyet – semmi dízeles hömpölygés és krákogás nincs benne. Mélyről jövő, határozott dörgéssel forog el 4500 fölé, észrevétlenül vált egyet a selymes váltó, és folytatódik az ámokfutás.
Persze ettől még nem lesz sportautó. Sőt, sportos sem. Szerencsére nem is akar az lenni, hogy a Jóisten áldja meg. A kormány ugyan elég direkt, a futómű pedig egész gyorsan leköveti, ettől azonban nem lesz Lotus Elise sőt: BMW sem. Nem mintha ez bármit is számítana, mert családi autóban az utóbbi tíz évben nem fordult elő velem olyan helyzet, amikor jól jött volna a hátsókerékhajtás. Sportolni a sportpályán kell, futballozni sem a sztrádára vagy a Hungária-körútra járunk.
A futómű hosszanti irányban inkább puha, ellenben keresztirányban feszes és stabil. Ez a sokak által elfogadott legjobb kompromisszum, el is fordul az S60 mindenütt szépen, nincs semmi meglepő vagy kiszámíthatatlan a mozgásában, finom orrtolással jelzi, ha sok lett, de a feneke stabil marad, könnyen kézben tartható. A kormányon amúgy sincs semmi visszajelzés, így szerpentinezni nem ezzel fogunk.
Ellenben minden más esetben (azaz szinte folyamatosan) élvezzük a határtalan csendet és nyugalmat. Az NVH (Noise-Vibration-Harshness) mutatóra tényleg nagyon rágyúrtak a svédek, ráadásul a nagyon magas (2500 bar) befecskendezőnyomás is farag a decibelekből, az aktív motortartó bakoknak hála pedig nulla, azaz semmilyen vibráció nem jut át a karosszériába.
Amely önmagában egyszerűen ízléses és szép. Semmi rafináltság nincs benne, egyszerűen csak elhúzták a kabint hátrafelé, amennyire lehet, lecsapták a fenekét, földhöz nyomták az orrát és kész, Örjan Sterner szépet alkotott. Törhetetlennek és masszívnak néz ki. Jó ez az újfajta Volvo-dizájn, bár ennek áldozata a csomagtér, ami 380 literével inkább átlagon aluli, ráadásul a nyílása nem elég mély ahhoz, hogy akár egy nagyobbacska sporttáskát is csak úgy bedobhassunk. Kevés? Ott a kombi.
Ellenben jól néznek ki a barnametál lökhárító- és küszöbdíszek, ugyanilyen színű felnik is járnak hozzá, de tesztautónkon még téligumik voltak, ezért tér el a fényezésük. A két trapézforma kipufogóvég is elég zorall és nem átverés: mindkettőbe beledolgozik a motor.
A beltér legalább olyan letisztult, mint a külső. Mondjuk belsőépítészetből a skandinávok mindig is jók voltak, zongoralakknak se híre se hamva (van ízlésük), ellenben a még mindig menő (vezető felé fordított) középkonzolon szálcsiszolt alumínium a borítás, a selyemfényű krómszegélyből is csak annyi van, amennyire okvetlenül szükség van ahhoz, hogy észrevegyük.
Amúgy nem csak a nyolcsebességes váltó a közös a Volvóban és BMW-ben, hanem a központi multimédia rendszer is. Ugyanaz a menü struktúrája, szinte tökéletesen egyezik a betűtípus, a grafika, egyedül a színek mások, és a tény, hogy nem vízszintesen, hanem függőlegesen beépített tekerővel kezeljük. Ami jó, nem kell piszkálni.
A memóriás-motoros vezetőülés kényelméről teljességgel felesleges vitatkozni, az ergonómiáról úgyszintén. Még egy gigantikus botsáska is megtalálná a kényelmes üléspozíciót az S60-ban. Hátul sem veszítünk emberi méltóságunkból, de nem hagyhatjuk figyelmen kívül a tényt, hogy a borzalmasan masszív karosszéria (tetőkeret) miatt a hátsó ajtók nyílása alacsonyabb a megszokottnál.
Ja, biztonság és a Volvo. Ha szándékosan szaporítani akarnám a karaktert, akkor most felsorolnám, de legyen elég annyi, hogy már alapáron minden benne van, ami kellhet. Igen, ráfutásgátló, vészfék-asszisztens, holttérfigyelő, nyolc légzsák, WHIPS és az ábécé tetszőleges három betűjének random kombinációiból az összes. Bízunk benne.
Az összeszerelés és a felhasznált anyagok minősége simán hozza a BMW-szintet, de még nem az Audi-féle maximalista fétis. Csak amennyi kell, hivalkodás kizárva. Kedveltem az apróságait is: hogy a tolatóradar nem kezd őrült csipogásba azonnal, ahogy tolatni kezdünk, csak ha tényleg van valami az útjában egy méteren belül, vagy hogy szinte csak a margóra emlékeznek meg az utóbbi évek legjobban szóló hifijéről. Mások öles betűkkel írják ki, hogy BOSEINFINITYPREMIUMSURROUNDAUDIOOVERKILLCRYSTALSUPER, a svédek nem izgulnak rá, aki nem süket, az meghallja, mennyire jó.
Érezhetően nyersebb volt az előd-S60, mint ez. Egy sokkal finomabban, kulturáltabban működő dolog lett. Így már oda merném állítani bármelyik hasonló prémiumtermék mellé. Mintha érezhető lenne a feszültség és teher, ami leesett a Volvóról, miután megtámasztotta őket az új tulajdonos, akinek nem kenyérre kell a pénz. Jó autó ez? Persze, sőt, sokkal jobb, mint gondolná.
Tény, hogy a Volvo sosem lesz akkora gyártó olyan modell- és motorpalettával, mint pl. az Audi, viszont így megvan az az előnye, hogy csak abba a szegmensbe gyárt, ahol pörög a biznisz. Tudják, arányaiban melyik országban fogy a legtöbb XC60 SUV Európában? Magyarországon. Viszik, mint a cukrot.
Sajnos azonban tudom, hogy ez valójában szélmalomharc. Mert hiába írom le, hogy ha egy 320d vagy Audi A4 TDI, netán CDI-Mercedes, akkor ez a - Carfinder szerint is - 9,7 millió forintról 13,2-re felextrázott Volvo S60 D4 Momentum is ér ennyit, akkor sem fogja a márkajelfüggő magyar kipróbálni. Mert neki ez csak egy Volvo marad, a jómódú középréteg autója. Idehaza viszont mindenki, akinek az átlagosnál kicsit is jobban megy, azonnal a high society része szeretne lenni. Bőrnyakú pénzbehajtótól a befutott fodrászon át a yuppie-ig.
Rongyrázásból a Volvo még gyenge, de autót már nagyon jól csinál. Próbálja ki nyugodtan.
