Mercedes-Benz E osztály - Hazai bemutató - 2014.

Valami elkezdődött a Mercedesnél. Na nem ma, de nem olyan régen. Egyesek az előző S-osztály megjelenéséhez datálják. Mások szerint a tényleges felemelkedés az A és B-osztállyal, esetleg a CLA-val vagy GLA-val indult az átlagpolgár szemében. A lényeg, hogy a tök- vagy mogyorólámpás, W220-as, kettővel ezelőtti S-osztály jelentette mélypont lassan tényleg feledésbe merül. Joggal.

Láttuk már az új, vagyis frissített E-osztályt. Szerettük. A facelift ráadásul nem olyan insigniás "ide még egy krómpilinszka elfér", hanem botoxos, implantos nagyszerviz. Egy bura alá hozták a fényszórót, új a géptető, a hűtőmaszk, és megannyi más. A facelift előtt furán szögletesnek ható E-osztály a frissítéssel szépen betagozódott a Mercedes jelenlegi, folyékony dizájnjába. De most nem ez a lényeg.

Ami a bemutatón igazán fontos volt, az többek között az új, kilencfokozatú automata váltó, művésznevén 9G-Tronic. Cseppet sajnálom a mérnököket, hisz míg ők izzadó homlokkal, de büszkén álllnak a vezérkar előtt, mert X-százalékkal csökkent a fogyasztás, Y-nal a károsanyag-kibocsátás, addig a felhasználó maximum annak örül, hogy... Igazából nem tudná megmondani, mert nem tűnik fel neki semmi, csak a béke és nyugalom. Az újságíró pedig kicsit cinikus ugyan, de örül.

A cinizmus abból fakad, hogy bár a sajtóanyag ötfeles fogyasztást ír az E 350 BlueTEC-motoros kombira, a kijelzőn mégis 7,3 liter virít. Aztán jobban belegondol, és az orra alatt, ha titokban is, de elismerően fúj egyet, mert egy 252 lóerős, közel kéttonnás, plafonig extrázott kombitól ez jó, miután egy ideje újságírók nyüstölik. Az EU-s mérési ciklus amúgy sem életszerű.

Aminek viszont örül, hogy végre van egy kifejezetten jó Mercedes-automata. Eddig sem voltak nagyon rosszak, de vagy az összhang nem volt meg motor és váltó között, vagy egyszerűen lustán reagáltak. Ez főleg a kisebb motorokkal szerelt Mercedesekre volt igaz, ahogy az ember belassított egy jobbkezesnél, benézett, aztán gáz, és iszkiri. Legalábbis ez volna a szándék. Na, ilyenkor ült össze a váltóban a Fokozatok Tanácsa, hogy megvitassa a Vezérléssel, a sofőr vajon mire gondolhatott. De ezek az idők elmúltak.

A 9G-Tronic selymesen, késedelem nélkül pakolta a fokozatokat, és nagyon kellett koncentrálni, hogy érezhető legyen, mikor. Átlagban csökkent így a fordulatszám, a csend pedig templomiból síri lett, pedig jó hallgatni azt a V6-ost. De mivel százhúsznál nem forog ezernégyszázat a motor, a hangját még az épp hogy beszűrőrdő szélzaj is elnyomja... vagy a Harman Surround Soundsystem. Manuálisban is erezhetően gyorsabban vált a 9G a 7G-hez képest, de nem hiszem, hogy sokaknak lesz kedve fel-alá pakolgatni 9 fokozatot. Eleget reszelték Stuttgartban, hogy tudja, mikor mi kell, csak legyen elég erő a motorban.

Ha valaki az utcáról, vagyis az Alcsútdobozból kivezető útról esett volna be a hazai bemutatóra, valószínúleg azonnal a kabrióra csap le. Esetleg a kupéra. Na jó, ha azokat már lenyúlták, ott van pár limuzin. Az E63 AMG kulcsához még egy ideig amúgy sem lehet hozzáférni. Pedig a nap győztese egyértelműen a kombi volt, főleg 123-ason és 124-esen nevelkedett embereknek, ugyanis mind közül ez adta vissza a legjobban a régi idők hangulatát. A színkombináció, ezzel a lágy kakaó, még lágyabb tejeskávé-barnával jó választás, a légrugós futómű mellett pedig egy hidrós Citroen gördeszkának tűnik.

Visszatérve a fontosabb fejlesztésekhez, a másik érdesség az Intelligent Drive nevű biztonsági rendszer. Megannyi biztonsági funkció egyvelege, melyek az S-osztályból már ismerősek, de ahogy a Mercedes mindig is tette, precízen csorgat lefelé. Innen három dolgot emelnék ki. Egyrészt a BAS-Plus fékasszisztenst, ami már nemcsak az autó előtt haladó forgalomra figyel, hanem most már a keresztirányúra is. Nagy volt a kísértés, hogy kipróbáljam, hogyan vesz rá, hogy ne ugorjak ki a főútra, mikor jön egy kamion, de inkább megmaradtam a sajtóanyagba vetett hitemben.

A másik a Collision Prevention Assist, ami már a ráfutásos baleset elkerülésére is ügyel, többek között úgy, hogy vészfékezésnél nem állítja földbe az autót, hanem képes nagyjából kicentizni az előttünk álló akadályt, hagyva a mögénk érkezőnek is némi helyet a megállásra. Meg persze felismeri a gyalogosokat, az esetleges ütközés legelején megfeszíti az övet, és még lehetne sorolni, de hazudnék, ha el tudnám mesélni, milyen a gyakorlatban. Remélem, más sem lesz kénytelen.

A Distronic Plus radaros tempomatról viszont van mit mesélni. Ha nagyon negatívan állnék hozzá, azt mondhatnám, kontraproduktív, mert a sofőr az autópályán elalszik unalmában, annyira nincs dolga. Túlzás nélkül mondom, ha nem számolom annak a féltucat kamionnak a kikerülését az M7-esen, az E-osztály gyakorlatilag egyedül vezetett Székesfehérvárra. Nekem mindössze annyi dolgom volt, hogy a kormányon legyen a kezem, különben egy idő után sipákol, és kikapcsol.

A végletekig reszelt sávfelismerő és holttérfigyelő, a kormányzás-asszisztens és a radaros tempomat együtt az autópálya összes kanyarját bevették. Még az M1-M7 elágazásának relatíve éles balkanyarját is. Én csak a kormányon tartottam a kezem, nem tekertem. Mivel aznap valamilyen színű riasztás volt, állandóak voltak a széllökések. Az autót különösebben nem zavarta, leszámítva a nagyon diszkrét sinus-görbét, amit szigorúan a sávon belül lerajzolt. Én pusztán felügyeleti szerv voltam, de az autópályán tényleg nem én vezettem. Akad sok autóban már radaros tempomat, de ilyen kifinomult rendszerrel még nem volt dolgom.

A W124 óta először érezni, hogy a Mercedes tényleg komolyan gondolja: ez a legmeghatározóbb modellje. Nem is csoda, régóta nem öltek ennyi pénzt egy modellfrissítésbe, ráadásul egyes hírek szerint az E-osztályt közelebb akarják hozni az S-osztályhoz, és 2020-ra a céljuk a piacvezető szerep megkaparintása a prémium szegmensben.