Bemutató: Volkswagen Golf Sportsvan - 2014

A névvel volt egy kis bajom, de biztos csak a saját hülyeségem miatt. Először is összezavarodtam, mit fognak most nekünk megmutatni, hiszen Amerikában a napokban leplezték le az új SportWagent. Ami az amerikai Golf Variant. Ezt meg már tavaly bemutatták Európában. De aztán megráztam magam és felvettem a fonalat: ja hogy a SportsVANről beszélünk, és nem a Wagenről?! Innentől már csak az nem világos, mitől van. Mert a Van, mint gépjárműipari kategória, általában kisteherautót jelent, esetleg kisbuszt, mint egy Transporter, vagy egy Multivan. A Sportsvan azért sokkal kisebb mint egy Transporter. A Sportot értem: az olyan fiatalosan hangzik. De persze a nevén kár rugózni, így hívják, és kész.

Ha a szimpla Golfhoz hasonlítjuk, bő nyolc centivel hosszabb, majd' egy centivel szélesebb, közel tizenhárom centivel magasabb. A kifutó Golf Plusnál vagy öt centivel szélesebb, bő tizenhárom centivel hosszabb, de a Golf Variantnál kábé huszonkét centivel rövidebb. Sokszor nyolc az nyolcvannyolc, felesleges itt a számokkal dobálózni, mert a Golf Sportsvanben nem az az érdekes, hogy a többi Golfhoz képest mi a különbség. Be kell ülni, aztán úgyis kiderül, mennyi az annyi. Sok. Elöl bőven van hely, és vagy hetven kilométert utaztam hátul, össze-vissza állítgattam a hátsó ülést, tologattattam az elsőt, de nem találtam olyan állást, ahol ne fértem volna el kényelmesen. Nagyon kényelmesen.

Gyerekként biztos ilyen autóban szerettem volna ülni, mikor sok száz kilométeres túrára indult a család. Állítható a hátsó háttámla dőlésszöge, az egész pad tizennyolc centit tologatható előre-hátra, akár 40-20-40 arányban előre dönthetők a háttámlák (így középen be lehet dugni a méretesebb tárgyakat, mint síléc, szörfdeszka, dán gyerekeknek fél zsiráf, ilyesmi), az első háttámlán kihajtható asztalka, jókora zsebek az ajtókárpitokon, teljesen az ajtóba süllyedő ablakok (a tízévesek is szeretnek ám kikönyökölni az ablakon). És ha anya nem pakolta csurig a csomagtartót, annyi lábtér jut a hátul ülőknek, hogy simán keresztbe tett lábakkal is utazhatnak. És, a leglényegibb fontosság: szellőzőrostély a középkonzolban! Nem kell hátul sem megfőni, vagy megfagyni.

Akik beikszelik a listán a panorámatetőt, az egész családdal jót tesznek, mert előre és hátra is jut a világosságból és extra térérzetből, ráadásul a tető első részét ki is lehet nyitni, így majdnem kabrió-fílingben utazhat a família. Méghozzá boldogan, mert senkinek nem kell otthon hagynia valamelyik szörnyen fontos, a nyaraláshoz elengedhetetlen cuccát, a csomagtartó simán elnyel 500 liternyi kramancot, de ha a hátul ülők lemondanak egy kis lábtérről, az üléseket előre tolva 590 literre lehet növelni a teret. Ha hátul senki nem ül, az ülések lehajtásával, a tetőig pakolva 1520 liter, azaz jó másfél köbméterr raktérrel gazdálkodhatunk. Ha meg még az anyós ülést is ledöntjük (feláras opció), nem csak majd' 180 centis dolgokat szállíthatunk, hanem bő két és fél méteres, igen hosszú tárgyak is elférnek az utastérben. Szinte magától értetődik, hogy a csomagtartó feneke két magasságban rögzíthető, a használaton kívüli csomagtérrolót pedig pár mozdulattal a padló alá lehet helyezni.

Elöl a szokásos Golf-hangulat uralkodik, de a műszerfal nem ugyanaz, mint a szimpla Golfban. Minden gomb, kezelőszerv a helyén, semmi meglepetés. Illetve egy apró jópofaság, amire én más autóból nem emlékszem: a parkolókártya-tartó sliccek a klímakonzol felett. Kulturált, kényelmes megoldás, szerintem le fogják utánozni. (Papp Tibi kiegészítése: "Na, ezt ők is utánozzák, a Daewoo Matizról. Nem ők fújták a Passat-szelet.") Ami nem újdonság, csak nekem, aki még nem ült Golfban, az a kormánykerék nagyon furcsa formája. Nem értem én ezt az élet, amit belevasaltak, nekem kimondottan kényelmetlen volt, bőrborítás, meg kormányfűtés ide vagy oda. De az biztos, hogy akár a kormányon lévő gombokat, akár a műszerfal egyéb alkatrészeit nézi az ember, szó szerint kézzel tapintható a minőégérzet, minden a helyén, minden finoman működik. A legmagasabb, Highline felszereltségnél pedig a sok selyemfényű króm keret és díszítőelem tovább javítja az összképet, amit a sok lakkfekete felület sem tud elrontani. Mert a fényes fekete felületek pár óra leforgása alatt látványosan porossá, ujjlenyomatossá válnak. De hiába is mondogatjuk már egy jó ideje, hogy lassan túl kellene lépni a zongoralakkon, a vevők minden bizonnyal igénylik, ezért is tartanak ki a gyártók ennyire lelkesen a csillogó fekete betétek mellett.

A Sportsvan külsejében sokkal több érdekes formai részletet fedeztem fel, mint belül. Ez nem azt jelenti, hogy a forma önmagában érdekes, izgalmas volna, mert ilyesmit tényleg csak a gyár marketingesei írnak le. De unalmasnak sem mondanám. Ilyenkor legegyszerűbb, ha beletúrok a közhelyes fiókba, és előrántok valami ideillő kifejezést: egységes. Esetleg viszafogott. Nem is tudom. Egységesen visszafogott. Visszafogottan egységes. Áhh. Mindegy is. Alapvetően jól néz ki, és van pár részlet, ami felett hosszan el tudtam bambulni.

Az egyik ilyen elem az oldalt végigfutó pengeéles domborítás. Mint egy régivágású mérnök szürke szövetnadrágjába kínos precizitással vasalt él. Csakhogy az ilyesmit fémlemezzel nehezebb megcsinálni, mint egy jó minőségű textillel, ráadásul a kilincseken is pont ott fut végig ez az él, ahol kell. A másik ilyen figyelemre méltó részlet a fényszórók és a hűtőrács találkozása. Ezt a területet nem is igazán tudtam úgy fotózni, hogy látszódjon mire gondolok. Illetve pont, hogy látszódik: a fényszórókhoz közeledve a hűtőrács bordái cápaorr-szerűen a géptető síkja alá buknak, ezt a vonalat követi a fényszórók illeszkedő része. De ez csak nagyon kevés szögből látszik, valahogy sikerült úgy megformálni a kocsi orrát, hogy a legtöbb nézetből ebből az egész finom trükkből semmi nem látszik. Érzi az ember, hogy ott valami érdekes van, de igazából csak élőben adja ki igazán.

Első körben egy 1,6-os, 110 lóerős és egy két literes, 150 lóerős dízel (mindkettő teljesíti az Euro6-ot), illetve 1,2-es (85 vagy 110 lóerős) vagy 1,4-es (125 vagy 150 lóerős) benzines közül lehet választani. Mindegy kézi, vagy DSG váltóval rendeli az ember, csak elsőkerekes hajtással kapható. A legkisebb benzines motorhoz csak az ötsebességes kézi váltó rendelhető, a kis dízelhez vagy ötsebességes kéz, vagy hétsebességes DSG, az erősebb dízelekhez és benzinesekhez hatsebességes kézi váltó vagy hatsebességes DSG (2.0TDI, 150 LE) illetve hétsebességes DSG (1,2 TSI, 110 LE, 1,4 TSI, 125 LE, 1,4 TSI, 150 LE). Őrületes mennyiségű vezetőt segítő és az utasok biztonságát fokozó cuccot kaphatunk a Sportsvanhez. Egy csomó minden alapáron jár, például ABS, ESC, fékasszisztens, kipörgésgátló, XDS+ elektronikus differenciálzár, automatikus ütközés utáni fék. A feláras extrák közt ott az adaptív tempomat, holttér-figyelő, sávtaró asszisztens, táblafelismerő, meg egy rakás másik.

Ebben a Golfban mutatkozik be a Rear Traffic Alert rendszer, ami a mögöttes forgalmat figyeli tolatáskor. Nem csak figyelmeztet, de ha kell be is avatkozik: állóra fékezi az autót. Ez jól meg is tréfált egyszer. Egy forgalmas út melletti parkolóban forgolódtam a kocsival, mikor is a mögöttem elhúzó autót túlságosan is veszélyesnek ítélte meg az elektronikus felügyelőm, és azonnal megállította a kocsit. Én ekkor még nem tudtam, hogy nem csak figyel, de bele is szól a dolgokba a rendszer, ezért csak pislogtam, és kiszálltam megnézni, minek mehettem neki. Pedig tudtam, hogy ott az előbb még semmi nem volt, de egyszerűen eszembe sem jutott, hogy magától állt meg az autó. Ügyes extra, sokan fogják még áldani a kitalálóját, de tudomásul kell venni, vannak helyzetek, amik kicsit összezavarhatják.

Később egy hercig kis hegyi faluban próbáltam meg a navigáció utasítását követve elérni egy címre, amikor is olyan szűk és meredek utcákba keveredtem a vadonatúj tesztautóval, hogy magam is megszeppentem kicsit. De az első és hátsó, parkolást segítő szenzorokra hagyatkozva egész szépen el tudtam manőverezni az éles terméskőből kirakott falak és kerítések között. Igazán meleg csak akkor lett a helyzet, amikor egy nagyon szűk, nagyon meredek, kilencven fokos kanyarhoz értem. Mert az utcácska bal oldalán egy vízelvezető mélyedés húzódott, és ott bizony nem ért le a bal kerék. Lett is gümifüstölés, kuplungszag gyártás, mert a hajtás folyton ledifferált. Az előre-hátra mocorgás kissé összezavarta a DSG-váltót, volt, hogy szégyenszemre kéziféket behúzva kellett elindulnom, hogy aztán pár méter után a terhelés nélkül maradt kerék megint buta sivításba kezdjen. Egyébként a DSG váltó nem csak a lejtőn, de az egyszerű elindulásoknál sem volt csúcsformában, finoman adva a gázt is tétovázott, nagy gázzal indulva meg kimondottan zavaróan lassan idult el az autó. Az elektronikus differenciálzárnak ez sok volt, úgy látszik, ekkora nyomatékkülönbséget már nem tudott kezelni – pedig most milyen jól jött volna. A megoldás a lendületből felkaptatás volt, mint a régi szép időkben, amikor semmiféle elektronikus segédletre nem számíthatott az ember.

A 150 lóerős, DSG-s Sportsvannel, ha nem is esztelen száguldást, de jó ízű kanyarvadászatot simán lehet rendezni. A péntek délutáni forgalomban egyáltalán nem volt esélyem a határok megtapasztalására, mondjuk nem is okos dolog országúton feszegetni egy mindenféle stabilitást növelő elektronikával, meg 225/45R17-es Dunop Sportmax gumikkal szerelt autó határait. De eljött a pillanat, amikor nem tehettem mást, padlóig taposott gázzal kellett az orrom előtt üvöltve elszáguldó Bugatti T35 után iramodni. Egyszerűen muszáj volt megpróbálni levideózni, lefotózni, ahogy a falvakat összekötő szerpentinen egy négy virslikeréken guruló, csípős kormot öblögető nyolcvannyolc éves versenyautóval csapat valaki.

Akárhogy is nézem, a Sportsvannel pár kanyar alatt beértem a Bugattit. Nem állítom, hogy nem segített, hogy két autó is feltartotta az élményautózó brit urat, de ha figyelembe vesszük, hogy a soros nyolchengeres, kompresszoros Bugatti durván 130 lóerős, nem is biztos, hogy a Sportsvan 150 lóerővel könnyen lerázható. Igaz a T35 nincs 800 kiló, míg a Golf Sportsvan 1400 körül nyom... A két autót hasonlítgatni persze semmi értelme, hát még az árukat. Egy biztos, a T35-höz képest dömpingáron adják a Sportsvant.

Inkább hasonlítsuk a mezei Golf árához az újdonságot. Az alap 1,2-es, 85 lovas START felszereltségű Golf listaára 4 369 000 Ft, a Sportsvan Start 4 750 000 Ft. A különbség 380 ezer forint, ami nem kevés, és még egy Golf Varianthoz képest is van 80 ezer forintnyi difi, de ennyit a sok hely, a magas üléspozíció sokaknak megérhet. Az 1,4-es TSI Sportsvan, DSG-vel, Highline felszereltségben 7 174 000, ugyanez Golfban 7 404 000. Igen, nem tévedés, ezzel a motorral és felszereltséggel a Sportsvan olcsóbb – legalábbis, amíg szól a bevezetési akció, amiben 700 ezer forint kedvezménnyel adják az új Golf-testvért. Ez sokat könnyít azok helyzetén, akik egy Variant és egy Sportsvan közt vacillálnak, de szerintem akkor is jobb választás sokaknak a Sportsvan, ha hasonló áron kezdik el mérni mindkettőt. Hiszen a csomagtartó méretben nincs nagy különbség (a hátsó üléssort előre tolva 590 liter szemben a Variant 600 literjével), ugyanakkor városban a 22 centi, amivel a Sportsvan rövidebb, sokat számíthat, a gigantikus láb- és fejteret már nem is említve.

A hétköznapokra ez a Golf tűnik a legjózanabb választásnak, a sima Golf sokkal kisebb, a kombihoz képest ennek a formája kevésbé kombiszerű, de bőven van benne hely. Persze, aki tényleg sportolni akar egy Golffal, az maradjon a Golfnál, már csak az alacsonyabb építés és az erősebb motorok miatt is.