Egy kopaszodó, jachton barnult bőrű, enyhén ráncos arcú, baseball-sapkás, piképólós urat látok magam előtt. Két lánya van, Anna külföldön tanul, Katinak éppen most segített lakást venni. Válóperét már kiheverte, Újlipótvárosban vett magának egy kétszobást a ház rá eső részéből, a maradék meg pont jól jött, hogy az E osztály mellé beállítson egy kabriót a teremgarázsba. Ő nekem a 428i-tulajdonosok prototípusa: a kicsit ódivatú arcszeszt és a heti rendszeres csontkovács-látogatás rendelőszagát érzem a 4-es kabrión.
Stílusérzéke kifejlett, nagyra értékeli, hogy a 4-es úgy csukva, mint nyitva tökéletes sziluettet mutat. A háromfelé osztott lemeztető így sötétbarnában annyira egységesnek tűnik, hogy szürkületben szinte kupénak látszik. Nyitva pedig csak a fejtámlák türemkednek ki az övvonalból, tökéletesen mímeli, hogy nincs is teteje. Persze ott van az egész hóbelevanc, ahol a kupénak a csomagtartója, ami kabriónál gyakorlatilag tetőtartó, de ez nem érdekes, csak a stílus számít.
Az első kerék mögött a bumeráng kicsit sok, de meg lehet szokni; a Sport feliratot fölötte már nehezebb megemészteni. Kapna gyomorrontást a Fassbiertől a bajor, aki kitalálta ezeket a plecsniket az új BMW-k oldalán, Modern, Sport meg még ki tudja milyen bugyuta feliratokkal. A Connected Drive szimbólum a rendszám alatt ezután már csak kicsit fáj.
Ha szemet hunyunk e három ügyetlen részlet fölött, igen csinos képet mutat a 428i. Az új 3-as csipás szemű orra a laposabb kupénak, kabriónak szerintem jobban áll, a terebélyes fenék pedig buja, XVII. századi nőideálokat idéz, de nincs ezzel baj. A 4-es kabrió úgyis inkább festmény, mint egy James Bond-i értelemben vett Halle Berry.
Nem akciózni, megjelenni kell vele, és lássuk be, azt nagyon tudja. A közönség reakcióiból a gerincvelőmig hatolóan éreztem, a küldetését betölti. Ellenkezést nem tűrve maga felé fordítja az arcokat, és az irigység mellett a kívánás is átsejlik a többnyire méltató szavakon. Aki benne ül, különleges emberré válik, az autó ragyogásából rá is vetül némi fény. Hogy milyen megvilágításban, az már más kérdés.
Benne ülni pedig jó. A bőrülések úgy tökéletesek, hogy észre se vesszük őket, körülöttünk minden a BMW-től megszokott katonás rendben, lassan már a műszerfal tetejére biggyesztett szélesvásznú képernyőn sem húzzuk fel magunkat. Becsüljük meg benne a rendes, mutatós műszereket, már nem sokáig kapunk ilyet. Az M-es kormány mennyeien puha tapintású, a legjobb, amit új autóban markoltam mostanában. A váltókar még mindig avantgárd, az iDrive a legújabb, tapipados, az ülés memóriás.
De az extrák minden más BMW-ben elérhetők, lépjünk tovább a kabriós specialitásokhoz. Nyakszirtfűtés nélkül ugye nem lehet eladni kabriót, és egész jól is működik a 428i-ben. Amikor a naplementébe autózunk befelé, ahogy a filmekben szokás, akkor ugye már hűl az idő, ami nem jön át a kuckós, jól fűtött moziban, és ilyenkor örülünk, ha beindítanak egy hajszárítót a tarkónknál. Nem látszik, nem hallatszik, de jót tesz a sajgó ízületeknek.
Kevésbé diszkrét segédeszköz a szélterelő, amit roppant praktikusan a hátsó üléstámla mögé lehet rejteni. Ha kihajtogatjuk, és becsattintjuk a helyére, csökken a hátulról visszaáramló hideg, de ebből már láttam hatékonyabbat: a terelő mellett elszelel egy kis fals, ami alulról kellemetlenül a hónunk alá nyúl. Kár, mert különben jól kidolgozták az aerodinamikát, lehúzott ablakkal sincsenek zavaró turbulenciák, vonulós tempónál minimális a cúg.
És ugye ott van az ominózus tetőmechanika. Biztos valami inszájderpoén, hogy 16 km/h-ig lehet menet közben nyitni-csukni a tetőt, értelme nincs sok. 16 alatt még páváskodni is bénázás, megelőznek a nyugdíjas biciklisek. Álló helyzetben viszont annyira fenséges a látvány, hogy saját gyönyörködtetésem érdekében megkértem Rézmányi kollégát, hogy játssza el nekem a mozit. Meg még egyszer, meg még egyszer.
Aztán még egyedül is elbabráltam vele, többször félbeszakítva a műveletet, hogy szemügyre vehessem a mechanikát. Döbbenetes. Jó, hogy egy retikülnél alig nagyobb zseb marad csak a csomagoknak, nem egyszerű egy komplett tetőt behajtogatni a farba. Óvatosnak is kell lenni, egy sörösdobozt simán betömörít a tetőmechanika, ha rossz helyre tesszük. Én egy perc garanciát nem mernék adni rá, a BMW bevállalja a két évet. Elnézve a több tucatnyi karocskát és ami mindezt működteti, nem csodálkoznék, ha ez önmagában száz kilót dobna az autó súlyán. Ha hihetünk a hivatalos számoknak, a kabrió amúgy 230 kilóval nehezebb a kupénál, közel 1,8 tonna.
Érezni is rajta. Nem mintha lomha lenne a kétliteres, turbós négyhengeres, amely 245 lóerőt szuszog ki magából a 28i jelölésű BMW-kben, csak nem tudja letagadni, hogy nagy tömegeket kell mozgatnia. A nyolcgangos automata is elkéri a maga sarcát a nyomatékból, így mindig az a vége, hogy meg kell várni, míg hátranyúl a vastag karjával, majd megfogja a grabancunkat és jól meglódít.
A hangja valami egészen valószerűtlen. Amíg csak szüttyögünk, egyáltalán nem bocsát ki hanghullámokat, mintha befogták volna a száját. Nem árulja el, hogy négyhengeres, vagy hogy benzines vagy hogy egyáltalán belső égésű motor. Aztán amikor odalépünk, hohó, akkor mérgesen elkezd morogni gyomorból, de ekkor sem emlékeztet semmilyen sornégyesre. Ördög tudja, hogy csinálták, de ez a turbós kétliteres úgy szól, mint valami egyenetlen gyújtásközű, legalább kétszer akkora motor. Kilencven fokos hengerszögű V6-os vagy a bánat tudja, mi, de hogy a hangja alapján nem hinnénk vézna négyhengeresnek, az biztos.
Tekintélyt parancsoló egyenes vonalú haladásra tökéletesen alkalmas, egy szavunk sem lehet. A minimális késlekedést, amíg felépül a turbónyomás, szépen elkeni az automata, aztán rendesen megtol. Nem érezzük ugyan, hogy 6,4 alatt százon van, ami szédületes érték, csak azt vesszük észre, hogy a többiek rendesen lemaradtak a pirosnál. Bőséges nyomatékkocsonyában tocsogunk, bármerre lépünk, bármilyen fokozatban. Igazából sok is ez egy ilyen kimért hangulatú autóhoz, szerintem egy típusjel nélküli 416i pont ugyanilyen jó lenne arra, amire kell.
Mert zúzni nem fogunk akarni vele. Amíg csukva a tető, nem lehet panaszunk a kasznimerevségre, csak a kárpitok nyöszörgése tudatja velünk nagyobb úthibáknál, hogy a lemezek fölöttünk nem csak azért vannak, hogy ne essen a fejünkre az eső. De amikor kinyitjuk, megjelennek a kabriókra jellemző finom remegések, és ami még zavaróbb, csúnyán megváltozik a súlyelosztás.
A hátra hajtogatott tető komoly ballasztot képez mögöttünk, és elromlik az átkozottul kényes balansz. Hiába, jó néhány cementes zsáknyi súlyt teszünk ilyenkor a csomagtartóba, és a kívülről kecses 428i egy otromba farú rinocérosznak érződik ilyenkor, ha elkezdjük feszegetni a határokat. Jobb a békesség, a futómű amúgy is csak mímeli a sportosságot, igazából nagyon igyekszik, hogy minden kellemetlen ütést távol tartson a lumbágós hátaktól.
Nem ez az első BMW, amelynél azt érzem, hogy civil közlekedésnél feszesnek tűnik, piszok jól reagál a kormánymozdulatokra, pazar a fékje, és a kanyarokat is olyan könnyedséggel veszi, mintha csak játék lenne neki egy tempósan vett autópályafelhajtó. Viszont amikor elkezdenénk igazából huligánkodni, mintha zselatin kerülne az útfelületbe döbbenetes erővel kapaszkodó gumik és a bódé közé. Úszik, mászik, tántorog, libeg, miközben a tapadást egy pillanatra nem veszíti el, csak elbizonytalanodik. Valószínűleg ez az ára annak, hogy a leggorombább úthibákon sem szisszenünk fel, mert csodásan tompítja az ütéseket. Hiába, a tömeget nem lehet nyomtalanul kimaszkolni, és a kényelmet szolgáló hatalmas szilentek is elkezdenek egyszer nyúlni. A kabrióhoz mindenesetre tökéletes a kompromisszum, aki sportautót akar, vegyen M-es BMW-t.
Igazából nehéz belekötni a 428i-be, mert amire kitalálták, arra közel tökéletes. Hogy átlagos városi használat mellett 12 litert fogyaszt, csak a 6,8-as vegyes katalógusérték mellett bántó, egyébként senkit nem fog megbotránkoztatni. Boldog lesz vele, aki megveszi, pont azt kapja, amire vágyott. Egy feltűnően szép, vajpuha, kényeztető, de vagánynak látszó nyitott autót, amivel úgy lehet leparkolni a fagyizó előtt, mint semmi mással.
