Azidőtájt, amikor a hajszárítós tuningon röhögtünk, az 1200 baros beporlasztás volt a sok. Mostanra az Audi legtöbb common rail-csövében 2000 bar a befecskendezési csúcsnyomás, de a jövő, és a következő csúcsnyomás-célérték Győrben már készül: 2500 bar. Nem is olyan távoli jövő, hiszen Le Mans-ban az Audi R18 e-tron versenyautó dízelje 24 órát kacagva bírt 2800 baros csúcsnyomással. Ehhez a versenypályás gyilkoláshoz képest az utcai használatú 2500 bar acél dugattyúkkal számolva már tényleg a spájzban van.
Az ultrák közül az V6 TDI-vel mentem egy tesztkört, ami a 218 lóerős, egy új, hétfokozatú automatával. A szokásos: optimalizált váltó, aerodinamika, visszatöltő generátor és a többi. 7 gangos duplakuplungos S-Tronic, ami nyilván egy DSG, hiszen úgy is viselkedik: azonnal bent van a következő fokozat, kivéve, ha hátramenetből akarunk D-be kapcsolni, vagy D-ből R-be, mert azokhoz továbbra is idő kell. A 7,3 másodperces 0-100 minden bizonnyal stimmel, a 4,7 literes vegyes fogyasztás is összejöhet, valószínűleg leginkább olyankor, ha a vezető megtanul az európai mérési szabvány szerint vezetni, és nem 7,3 másodperc, hanem alkalmasint ugyanennyi perc alatt gyorsít 100-ra. Nekem 10,1 literes átlag jött ki, de ebben tényleg jó sok padlógáz volt.
Kié az első lézer?
Kiállították az A8-asban már kapható lézeres fényszórót is. Merő szemétkedésből megkérdeztem az előadót, melyik is volt előbb, a BMW-é vagy az övék. Érezte a jó szándékot, de azért mosolyogva mondta, hogy hivatalosan mindenképpen a BMW-é az elsőbbség. VISZONT a BMW rendszere három lézerdiódával dolgozik, az Audié ellenben néggyel. Huh, lelkibeteg is lettem volna, ha a Nagy Német Hármas egyik tagja egyértelműen alulmarad a technológiai péniszversenyben.
A végén mehettünk néhány kört egy délsvéd versenypályán az A6 TDI concept prototípusokkal. Egyes gyártók időről időre meglepik az embert, amikor nem paráznak sokat, és szabadon engednek egy versenypályán. Volt már ilyenben részünk a BMW-nél, a Porschénél, de még a Skodával is előfordult, hogy az Octavia 4x4-gyel csak úgy beküldött az erdőbe, hogy toljátok, srácok. Én biztos nem mernék a helyükben ilyet tenni. Átnéz tehát a pace car-ból egy vigyorgó szőke német, aztán bal kézzel visszaszámol, 3-2-1, padló!
A villanyturbó még nem teljesen széria. Az idei Le Mans-t megnyerő Audi TDI Quattro e-tronban eredetileg benne lett volna, aztán olyasmit is lehetett olvasni, hogy végül a versenyt inkább hagyományos turbóval csinálták végig. Akármelyik mérnököt kérdeztem, egyik sem tudta megmondani, mi az igazság, hiszen őket az ultrát fényezni hozták ide, az pedig a lakossági üzletág, nem a szupersport-vonal. Ennek ellenére a villanyturbó itt van, ki is állították: 7 kilowattal dolgozik. A mutatvány lényege, hogy a concept tényleg egy turbódízel, de a durva állórajthoz nem kell ballábfékkel turbónyomást építve indulnunk.
Elég, ha hirtelen lepadlózzuk, és akkor kijön, hogy a villanyturbónak nem kell megvárnia, míg összegyűlik annyi kipufogógáz, hogy megforgassa a csigát, ami aztán erőszakkal megtömi levegővel a motort. Ez a 74-es troli-effektus: a villanymotor gyakorlatilag az indulástól eléri a csúcsnyomatékát, és az első métereken a V6 TDI meg is veri az RS6-os pace cart. Aztán az persze hamar elhúz. A sima TDI concept 326 lóerős, az RS6 meg 560, és a pilóta ki is használja; rendesen megijedek az első kanyarban, meg az összes többiben is. A BMW kettős megfúvású turbói a kedvenceim, melyekben már tényleg annyira ki van simítva a plusz nyomaték érkezése, hogy alig lehet észrevenni. Ez viszont komoly kategóriaugrás: a villanyturbó egyszerre jobb a kihegyezett szívóknál és a hátba vágó turbóknál, miközben nem tolja az egekbe a fogyasztást, mint a kompresszor. És mindezt egy dízelen. Kicsit megrepedezett a világképem.
Mentem már versenypályán, meg ilyesmi, de ezt most látom először, és a pace car megy, mint a barom, már vagy 150 méterre van előttem. Beszállás előtt semmilyen paráztatás nem volt, hogy maradjunk a felvezető mögött – nyilván esélyem sem lenne, de az isten szerelmére: ha próbálom tartani a tempóját, ezt a cikket nem tudom megírni, legfeljebb az intenzív osztályon. És megyünk két kört ebben az elmeháborodott tempóban. Oké, ez a villanyturbó döbbenet. Az autó hangja is az, befelé persze valami szintetikus színezés van rajta, de kifelé alapjáraton is gyönyörűen bubog maga a kipufogó. Nagyon nem dízeles a hang, ahogy az A8 V8 TDI-nek sem volt semmi dízelhangja, amivel az Öresund-hídon jöttünk át Svédországba. Szeretem a V8 dízelt (385 LE), ez a helyzet, és szerelmes vagyok az Audik belterébe – aki Rolls-Royce Wraith-t vesz, és nem egy A8-ast, azonnal vigye el az ízlésrendőrség.
A TDI concept után jön az RS5 TDI concept, immár 385 lóval, attól a megszokás miatt már kevésbé ijedek meg, inkább csak kukorékolok – ez az instant teljesítmény sokkoló. Egy szívómotort ugye kínozni kell egy kicsit, hogy legyen teljesítmény, egy turbót pedig fel kell pörgetni, hogy aztán hátba rúgjon a nyomaték, de ez, hogy még a belét sem taposom ki, de szinte azonnal felér a csúcsra, hát nagyon súlyos. És mondom, sem különösebb eligazítás, sem szúrós tekintettel figyelmeztető pályabírók, hogy csak semmi őrült száguldozás, még a felelősségvállalási nyilatkozaton is, amit aláírattak velünk, annyi volt csak, hogy ha nyilvánvalóan önhibásan törünk össze autót, 1000 euró értékig állunk érte jót. Ezer euró, azaz 320 ezer forint?! Egy ropira tört prototípusért?
Mindegy, én nagyon támogatom, hogy az életösztönre bízzák a kulturált viselkedést, de én nem mernék autós újságírókat erős prototípusokkal versenypályára szabadítani. Nem mintha az autós újságíró alapban egy vezetni tudó emberfajta volna, ráadásul van itt egy csomó gazdasági újságíró is. Na mindegy, én jól mulattam, Koppenhága szép volt, a kaja kiváló, örülök, hogy a német srácok ilyen lelkesen veretik a pályán Vorsprungot, ezt a programot akár hetente is vállalnám.
