Használtteszt: BMW 850Ci - 1997.

A nyolcvanas években valami egészen elképesztő összeget, 1,5 milliárd márkát vitt el a fejlesztés, ami ritkaságszámba ment egy ilyen rétegmodellnél. Teljes egészében számítógépen tervezték, szélcsatornában alakították ki a 0,29-es alaktényezőjű karosszériát, és belezsúfoltak mindent, ami a 25-30 évvel ezelőtti autóiparban modernnek számított: elektromos gázpedál, multilink hátsó futómű, talicskányi komfortelektronika.

A hatalmas fejlesztési költség előrevetítette a borsos vételárat. De bejöhetett volna a bajoroknak, hiszen az 1989-es Frankfurti Autószalon csak róla szólt. Mint egy óriási fekete lyuk, úgy szippantotta be a fotonokat. Korabeli konkurense csak egy volt, de a Mercedes C140-es kupé egy pillanat alatt harminc évet öregedett a nyolcas BMW mellett. Kéttonnás arculcsapása volt a világnak, az ereje teljében lévő márka Dávid-szobra, ami világossá tette, hogy a pénzes homokozóban nincs másnak helye a Mercedesen és a BMW-n kívül. De nem is nagyon volt más választása annak, akinek a leg-leg kupé kellett. Az Audi még csak tanulta az ipart, a japán gyártók pedig azóta már fel is adták a harcot.

Ilyen autókkal csak az jár, akire figyelnek az emberek, függetlenül attól, hogy bikanyakú gengszter vagy hollywoodi celeb. Előbbieknek szerencsére ez a BMW túl progresszív, túl stílusos és kevésbé trezorszerű volt, így közel sem azonosították annyira a korabeli gengsztervilággal, mint mondjuk a hetes limuzint vagy a bálnamercit (W140). A jó stílusérzékű művészek azonban imádták, sőt, a két lábon járó stíluskirály, Prince gond nélkül begurult vele minden idők egyik legjobb funk-dalába.

Imidzsépítésben a nyolcas BMW minden idők legjobbja lehetett volna, ha eladnak belőle annyit, hogy mára ne csak mutatóba maradjon belőle. De a terv nem jött be. A kilencvenes évek eleji recesszió, az első Öböl-háború, és a nyersanyagárak hirtelen megugrása megölte a nyolcas sorozatot, melyet végül 1999-ig gyártottak, addig azonban csak 31 062 darabot. És ez a legjobb esetben is 15 éve volt. Ebből pedig könnyen kikövetkeztethető, hogy egy ilyen drága, összetett, kis sorozatban gyártott túrakupéból mára mennyi maradt meg eredeti állapotában. Segítek: nagyon-nagyon kevés.

Mi találtunk, de ehhez kellett a Bavarian Classics, akiknél túl sok M-kezdőbetűs autó áll ahhoz, hogy ne látogassuk meg még őket. Ők leginkább ritka és nagy értékű BMW-típusokkal foglalkoznak, gyári állapotúra hozzák fel őket, gyári, eredeti alkatrészekkel. Szép történeteik vannak ez E31-ekről. Ezek közül még kevesebb olyan van, amelyet érdemes megvenni. És ezek drágák. Mielőtt azonban a kasszához rohannánk, tegyük helyre a rajtpozíciónkat.

- Ez egy méregdrága autó volt (129-180 ezer nyugatnémet márka, kiviteltől függően) és drága ma is. Ez alatt hiba csak a vételárat érteni, bár az sem kevés. A használható, azonnali ráfordítást igénylő korai 840-850i-k ára 9000 euró körül indul, de ezekkel már foglalkozni kell. Tesztünk kései (1997) 850Ci-jét 16 000 euróra taksálta olasz tulajdonosa, ez már jó vételnek számított, de sokat elmond a hibátlan autóról, hogy a felújítás utáni 32 600 ezer eurós ára egyáltalán nem túlzó. Ebből a kivitelből mindössze 1218 darab készült, ebből 432 ment a német piacra.

- Persze lehet venni sokkal kevesebbért is nyolcast, azt azonban jó tudni, hogy az Oldtimer Markt idei ár-bibliája szerint a Note 4-állapotú (értsd csaknem széthullott betegágy) korai 840i-k ára 4700, míg a 850i-k 4600 euróról indul. A későbbi Ci-k ára valamivel magasabb, egy kései, Note2 (szinte gyári, jó állapotú és/vagy nem restaurált, eredeti) 840-850Ci 19-20 ezer eurót ér, a csúcsmodell, a BMW Motorsport által kezelésbe vett 850CSi már 34 600 euróról indul Note2 állapotban, a speciális Alpina modellek (B12 5.0 ill. B12 5.7) 37-70 ezer eurót érnek. A Note1 állapotú autók ára nem ismert, de könnyen levezethető. A nyolcasok ára elindult felfelé, a hatéves ciklust felölelő Oldtimer Markt-katalógus 8-16 százalékos állandó növekedést mutat, de például az Alpina B12 5.7 több, mint megduplázta 2008-as árát (123 százalékos növekedés nagyon ritka a youngtimerek között).

- Mivel nem túl elterjedt típus, ezért az alkatrész-utángyártók kínálata sem teljes. A motor-hajtáslánc és az első futómű egyes alkatrészei más BMW-kkel (E32, E38) egyezőek ugyan, de még úgy sem könnyű mindent beszerezni. Ráadásul amikor egy ilyen autó tulajdonosa azon kezd el gondolkodni, hogy a gyári gyújtógyertya helyett (a 12 darab High Power-változat ára 86 000 forint) jó lesz a bármilyen, vagy a katalizátor felesleges flanc, na azon a ponton indulnak el a nyolcasok a lejtőn. A típusspecifikus alkatrészek java része csak gyári forrásból elérhető, és ennél a kategóriánál erősen javasolt ezen alkatrészek használata.

- A nyolcas BMW ezért drága sport, több, mint amennyire gondolna elsőre. Azt még szorozza be kettővel és adjon hozzá még felet.

Remélem, lassan mindenki a kellő dimenzióba kerül, ahonnan nekilendülhetünk a menetpróbának, de a legjobb talán az lesz, ha kicsit tanulmányozzák az alábbi táblázatot, amely nem tartalmaz semmilyen spéci alkatrészt.

Megnevezés	Nettó egységár(HUF)	Mennyiség(db)	Nettó ár(HUF)	ÁFA(HUF)	Bruttó ár(HUF)
Motorolaj 1 liter BMW	2 256	9	20 304	5 482	25 786
Olajszűrő	5 210	1	5 210	1 407	6 617
Levegőszűrő	7 213	2	14 426	3 895	18 321
Első Féktárcsa	31 985	2	63 970	17 272	81 242
Hátsó féktárcsa	17 776	2	35 552	9 599	45 151
Első fékbetét garnitúra	33 604	1	33 604	9 073	42 677
Hátsó fékbetét garnitúra	23 289	1	23 289	6 288	29 577
Kerékcsapágy első	40 569	1	40 569	10 954	51 523
Kerékcsapágy hátsó	19 348	1	19 348	5 224	24 572
Lengéscsillapító első	245 548	2	491 096	132 596	623 692
Lengéscsillapító első EDC-hez	218 377	2	436 754	117 924	554 678
Lengéscsillapító hátsó	77 393	2	154 786	41 792	196 578
Lengéscsillapító hátsó EDC-hez	250 653	2	501 306	135 353	636 659
Vízhűtő	92 283	1	92 283	24 916	117 199
Vízpumpa	61 524	1	61 524	16 611	78 135
Gyújtógyertya normál	2 421	12	29 052	7 844	36 896
Gyújtógyertya High power	5 643	12	67 716	18 283	85 999
Hátsó kipufogó dob	138 855	1	138 855	37 491	176 346
Katalizátor	418 861	1	418 861	113 092	531 953
Első lökhárító	155 191	1	155 191	41 902	197 093
Első sárvédő	74 563	1	74 563	20 132	94 695
Gépháztető	234 385	1	234 385	63 284	297 669
Első szélvédő	117 411	1	117 411	31 701	149 112
Első lámpa	189 271	1	189 271	51 103	240 374
Hátsó lámpa külső	82 618	1	82 618	22 307	104 925
Hátsó lámpa belső	68 601	1	68 601	18 522	87 123
Összesen					4 534 592

Ezek tükrében tételezzük fel, hogy 12-13 ezer euróért vettünk egy picit lógó futóművű, szép állapotúnak tűnő 850i-t. Gatyába kéne rázni a fékeket, pótolni a renyhe lengéscsillapítókat, kéne egy olajcsere, gyertyák, légszűrők (igen, 2 darab, hengersoronként egy), egy jobb első kerékcsapágy, vagy leginkább kettő, hiszen előbb-utóbb széthullik a másik is, az egyik összeszakadt katalizátort pedig le kéne cserélni, mert ha nincs, felborítja a precízen kiszámolt gázlengéseket, és többet árt a motornak, mint használ. A szélvédő kavicsot kapott, nem megy át a műszakin.

Ekkor tartunk ott, hogy 1 936 116 forintot költöttünk el pluszban, csak alkatrészekre. Ne számoljunk tovább, talán már értik, miért kell nemtörődöm-szintűen tehetősnek lenni ahhoz, hogy nyugodtan hobbiautózhassunk egy 12 hengeres BMW kupéval. Ja, 12 henger, 24 hidrotőke (mert ez nem a hengerenkénti négyszelepes S70-es), sok-sok lánckerék, a világ összes pénzét el lehet rá költeni. Motorfelújítás? Tisztességesen egymillió. Legalább.

De mit ad mindezért?

Elsősorban ezt a csodálatos kupéformát, melyet a BMW talán legmagasabban értékelt formatervező zsenije, Claus Luthe talált ki. Nevéhez kötődik a mára szinte klasszikussá vált összes youngtimer-BMW. Ő álmodta meg az E30-E32-E34-sort és az E31 mutatja, hogy könnyedén el tudott rugaszkodni a klasszikusan szögletes formáktól. Az E36 és a későbbi E38-E39-es alapokat is ő vázolta fel. Az 1932-ben született Luthe 2008-ban hunyt el Münchenben.

Az emberek nem látják a jó formákat. Mondta egyik interjújában, utalva ezzel a formatervezők nehéz dolgára, hiszen sokszor csak évek múlva kapja meg munkájuk az elismerést. Amikor a kezdeti károgások után kiderül, hogy mennyire előremutató és friss dolgot álmodtak meg.

Luthe nyolcas BMW-je pedig ilyen. Most, 2014 -ben, csaknem harminc évvel az után, hogy először megrajzolta, semmit nem vesztett régi fényéből. Sőt, talán sosem volt ennyire kívánatos és menő. A 480 centiméter hosszú, mindössze 134 centiméter magas karosszéria könnyed, világosan definiált, és klasszikus vonalakkal dolgozik.

Észrevehető rajta a finom ceruza-sederintés, amely az első-hátsó sárvédő-szélesítéseket mutatja, az elképesztően hosszú géptető elejétől a lágyan a csomagtartóba omló tetőíven át a finoman érzékeltetett kacsafenékig egyetlen lendületes vonal az egész profil. Egyszerűnek tűnő rafináltságával számomra minden idők legszebb BMW-kupéjává emelve a nyolcast.

És az orra. Az a szimatoló, lapos, kemény nézésű, mögötte az egyre szélesedő karosszériával, maga a firlefranc nélküli road presence úgy, hogy krómcsík csak a két vese körül van. A legendás M1 köszön innen vissza. Na és a feneke? Ahogy terpeszt, kerekeit szinte kinyomva maga alól, ez maga a felkínálkozás, a széles csípőbe oltott darázsderék a befelé szűkülő utastérrel... feszesbőrű, bögyös Berta lehajolt nagyságos úr, lehet behatolni. Állatian menő, alapvető ösztönökre hat.

És nincs B-oszlop, csak a csalás, ahogy pálcikányinak látjuk az A- és C-oszlopot, mint az E9-kupénál, pedig nem azok. És valójában ennyi, mert szinte minden más, ami a nyolcast alkotja, megtalálható a korabeli BMW-kben. Hogy ettől átverve érezzük-e magunkat? A válasz: nem. Mert ennek a sorsát már 1989-ben megírták.

Mindenki tudta, hogy ebből egyszer klasszikus, gyűjtött darab lesz. Ahogy azt is, hogy egyedi ízlés kell hozzá, de aki mellette dönt, az vállalja és megtartja, akár ötödik autónak is. A formája adja el, az arányai és a tény, hogy ma már nem szabad ilyet gyártani, ezért soha többet nem lesz hozzá hasonló. Egy márka aranykorának mementója, ez maga a háborgó kilencvenes évek, az élőben közvetített háborúk, a szintetikus drogok és az űrállomás, Whitney Houston sikolya, Kurt Cobain csíkos szvettere és Noel Gallagher szemüvege, Tupac hasán a Thug life-tetoválás és a végeláthatatlan gazdagság.

Minden, ami menő és amire figyelnek.

Maga a típus csak 8- és 12 hengeres motorokkal volt elérhető. Készült ugyan 1992-ben egy 18 darabos széria a háromliteres M60-es V8-as motorral, annak 215 lóereje azonban meglehetősen kevésnek bizonyult a meglehetősen súlyos autóhoz. Laikusok hajlamosak keverni az egyes motorvariánsokat, ehhez nagyban hozzájárul a tény, hogy párhuzamosan a régi (M60 ill. M70) motorok mellett már az újabb (M62, M73, S73), lényegesen átdolgozott motorvariánsokkal is rendelhető volt, pár hónapig ráadásul ugyanolyan típusnéven. (A legyártott példányszám nem ugyanazt jelenti, mit az eladott példányszám, ezért az eltérés a két szám között!)

Típusnév	Motorkód	Teljesítmény	Évjárat	Darabszám
830i	3.0L V8 - M60	215 LE	03/1992 - 07/1992	18
840Ci	4.0L V8 - M60	286 LE	12/1992 - 02/1996	4,728
840Ci	4.4L V8 - M62	286 LE	12/1994 - 05/1999	3,075
850i/Ci	5.0L V12 - M70	300 LE	07/1989 - 10/1994	20,072
850Ci	5.4L V12 - M73	326 LE	01/1994 - 05/1999	1,218
850CSi	5.6L V12 - S70	380 LE	02/1992 - 10/1996	1,51
			Összesen:	30,621

És most oszlassunk el pár legendát.

Az M70-es kódjelű V12-es motorral a BMW-egyik fő célja az volt, hogy megelőzze a Mercedest. Alapja a soros, hathengeres M20-as motor, attól azonban sokban eltér. Egyvezérműtengelyes, hengerenként kétszelepes, alumínium blokkos- és hengerfejes. M70 kódjelű változatában ötliteres hengerűrtartalommal készült, márpedig egy ilyen nagy motorhoz nagy motortér is kell. Az E32-es hetesben és az E31-es nyolcasokban megvolt ehhez a hely, ám a nagy motor hűtési igénye hatalmas, hőtermelése nemkülönben, ráadásul ez tipikusan az a dolog, ami megmarad, de körötte az autó öregszik.

Így már pár évvel ezelőtt ismert volt a tény, hogy az M70-es motorok hátsó hengerpárjai rendre túlmelegednek, kompressziót vesztenek, szétkopnak, és ezzel nem lehet mit kezdeni. Mindenki az aluldimenzionált hűtőrendszerre, a rosszul megtervezett vízjáratokra mutogatott, és részben igazuk is van, mert a melegedési gondok miatt a BMW 1990 elején módosított a hűtőrendszeren, és beépítettek egy plusz vízcsövet.

De a régi V12-nek megsülnek a hátsó hengerei című legenda kialakulásához az is nagyban hozzájárult, hogy az összes E32-ben a motor felett elhelyezett kiegyenlítőtartály nem bírta azt a rettenetes hőt, amit a motor termelt, és előbb-utóbb megrepedt a vízcsőcsonk. Itt aztán szivárgott a víz, amit nem feltétlenül vettek észre rögtön, aztán amikor észrevették, már mindegy volt, mert lefőtt a kávé.

A módosított M70-eket többek között onnan lehet megismerni, hogy az olajbeöntő sapka a tűzfaltól előre került a motor elejére. És érdemes észrevenni azt is, hogy a nyolcas sorozatnál a kiegyenlítőtartály a hűtő mellé került, ahol kevéssé szárítja ropogósra a motor. A legüdvösebb, ha a korai V12-es 850i-ket elkerüljük. Már csak a koruk miatt is. A későbbiekben használt, átdolgozott, 5,4 literes M73-as motor már egy fokkal megbízhatóbb, ez persze nem azt jelenti, hogy nem igényel törődést.

És most itt van. A tepsi. Orientblau metallic-kékben, melytől már csak a sárga mutat rajta jobban. Itt hasal előttünk, mint egy jókora varázsszőnyeg, a hatalmas és súlyos ajtón lecsusszan az üveg, amint a kilincshez érünk, majd szépen a helyére is ül, ablakkeret nincs. Beülve persze tudatosítjuk, hogy valahol ugyanolyan BMW ez is, mint bármelyik másik. Ismerősek a kapcsolók, a gombok, a hőfokszabályzók tekerői és a nagy vájling-kormány is, melyet sokan lecserélnek az E36 légzsákos tangabugyi-kormányára (megértem őket). Ismerős, csak éppen kicsit más.

Valahogy mélyebben ülünk, valahogy jobban ránk simul minden, inkább kabin ez, mintsem utastér. Remek és szép részlet az ajtóba épített szellőzőrostély, az ergonómia példás, a kényelem elsőrangú. Persze a formavilág nem mai, de abszolút vállalható, a teljes komforthoz csak a beépített navigáció hiányzik, a hibátlanhoz pedig, hogy eltűnjön a Gianni által beeszkábált piros led a váltó mellől (a kis műanyagpanel már megérkezett, ki lesz fűzve az utólagos, ósdi riasztó) és a klasszikus Nokia-kihangosító.

Ebben az autóban alig több, mint 98 ezer kilométer van. Olyan, mint az új, minden szempontból. Az elektromos, memóriás ülések irgalmatlanul súlyos darabok, hiszen az övmechanikát is magukba foglalják (de a Mercedesszel ellentétben nem nyújtják előre az övet), ellenben legalább olyan kényelmesek, amilyen jól kinéznek. A krómozott fémkilincset felhúzva tudnánk előre dönteni a támlát, de egy kézzel ez szinte lehetetlen, olyan nehéz mindene, na meg mégis: kit akarunk belapátolni hátra? Ott nincs hely, semennyi, ezt nyugodtan fogadjuk el tényként.

Ez nem sportautó. Sosem volt az és butaság bármi fickándozós játékosságot keresni benne: háromnegyedig tankolva pontosan 1910 kilóval nyomja a mérleget, megmértük. Ezek után ne lepődjünk meg azon, hogy a hazai rossz úthálózat bizony csócsálja a soklengőkaros, végtelenül precízen összerakott futóművet. A csaknem két tonna nem véletlen. A B-oszlop hiánya, a sok extra, a hatalmas, ötfokozatú sportautomata váltó követelik a magukét, a nyolcasban van anyag bőven. Menet közben is olyan ez a hamvas testű 850Ci, mint egy távolban morajló, nyári vihar, ebben azért hasonlít a C140-esre, csak éppen pontosabb-sportosabb és jobban magába fogad, mint a Mercedes. Itt benne vagyunk a dolgok közepében, nem elefánthátról tereljük a jószágot.

Olyannyira benne vagyunk, hogy eleinte azt sem tudjuk, hol is van pontosan az autó eleje. Toljuk magunk előtt egy sportcsarnok tetejét, aztán valahol ott, elöl, messze, hirtelen felbukkan két kis síugrósánc, ezek a fényszóróházak, sokat segítenek a tájékozódásban. A fényszórók remek teljesítményét minden korabeli teszt kiemelte, ritkaság ez a bukólámpás-kategóriában. Érdemes azonban óvatosnak lenni, mert legalább harminc centiméternyi autó van még előttük, az utólagos első parkradar csipogása itt nem idegesítő extra, hanem hasznos upgrade.

Mivel ekkor már a BMW-nél létezett a szabadon konfigurálhatóság és az Individual-felszereltség intézménye, ezért szinte lehetetlen két teljesen egyforma nyolcast találni. A különböző kényelmi extrákon túl olyan nyalánkságok is elérhetőek voltak, mint az összkerék-kormányzás és a szintszabályzós, vagy változtatható karakterisztikájú futómű (EDC) is. Mondanom sem kell, hogy mára mindkettő meglehetősen kényes és költséges, potenciális hibaforrás, ez a tesztautó azonban mentes volt tőlük.

A működésére leginkább a finom szó a jellemző. Finoman duruzsol a 12 henger, finoman kapcsol a váltó és finoman, zsírosan röccennek a gombok az ujjbegyünk alatt. A bőrkárpit az bőrkárpit, nem az az egybesütött, zúzott szemét, amit manapság annak hívnak. Vastag, nyekereg és reccsen, ahogy befészkeljük magunkat a csillagromboló-pult mögé.

Semmi hangja nincs. Semminek. Még csak apró nyisszanás sem hallatszik, pedig műanyagból akad azért bőven, és talán ezeken látszik leginkább az autóipari fejlődés, manapság már a kompakt-kategóriában is hozzászoktunk a habosított felülethez és a puha, festékszerűen szórt bevonathoz. Itt ilyesmi csak a műszerfal tetején akad, ezért is meglepő, hogy 17 éves létére mennyire a helyén van minden. A minőségérzet kortalan dolog, úgy látszik sokkal inkább függ az apró részletekre való odafigyeléstől, mintsem a felhasznált anyagoktól.

Kintről hallatszik csak az önindító fémes köszörülése, aztán a szokatlan, surrogó zsizsegés, ahogy az M73-as életre kel. Hogy kinek kellett 12 henger, amikor ott volt a csaknem ugyanolyan erős (a legenda szerint az M62-es BMW nyolchengeresek padon erősebbek, mint amennyit névleges teljesítményként megadtak nekik anno) V8-as? Annak, akinek a nyolc henger proli. A V8 tagadhatatlanul zseniális, bármilyen formában, de teljesen más, a V12 sokkal kulturáltabb karakter. Nem véletlen, hogy sok gyártó annak ellenére kitart még manapság is a tizenkéthengeres motor mellett, hogy minden oldalról nyomja őket a világ összes gázkibocsájtási/fogyasztási normája. A Mercedes, a Rolls, a Bentley és a Ferrari csúcsmodellek exkluzivitásuk jelentős hányadát a tizenkét hengernek köszönhetik, pedig kevesebből is lehet akkora teljesítményt kinyerni.

Csak nem úgy.

A BMW nyolchengeres motorjaihoz képest ez az M73 egyáltalán nem sportos. Nem üt, amikor elindul, nem harapja le ezresével a fordulatszámmérő skáláját, sőt, a gázpedált lekoppantva sokan csalódottan konstatálják, hogy nem megy. Pedig de, csak ez a menés nem a megszokott motorhanggal és lökéshullámmal jár. Ez egy túraautó, benne egy nagy, halk és finom motorral. Ez nem megy, ez vonul anélkül, hogy ezzel zavarná az úrvezető nyugalmát.

Ez alatt persze ne valami satnya, megfontolt vánszorgást képzeljenek, a 326 lóerő és a 490 newtonméter maradéktalanul ott van, csak sokkal lejjebb, mint várnánk (5000 illetve 3900-as fordulatszámon). Azért sem hallunk vagy érzékelünk semmi zavarót, egyetlen érzékszervünk – a szemünk – követi csak figyelemmel a sebmérő mutatóját, amely egyszer csak (az automatának kell némi átfutási idő) elindul felfelé a skálán.

A motor valódi erejét az mutatja igazán, hogy ilyen esetben teljesen mindegy, hogy nyolcvanról gyorsítunk száznegyvenre, vagy kétszázról 250-ig (itt egy limiter megfogja), mert mindig, minden sebességről indulva ugyanazt a bizalomgerjesztő erőhömpölyt kapjuk. Nincs dráma, hirtelen rándulások a hajtásláncban, vagy tarkón csapó visszaváltás. Ez megy, mint a leszakadt löszfal, ha megindul, akkor kíméletlenül gyorsít, miközben óvatosan hangosodva morajlik. A klasszikus, fémes zzzing!-et csak nagyon magas fordulatszámon hallani, azt is leginkább odakint.

Utazni vele pazar. A futómű a végtelenségig precíz, pontos, még a nagy, ronda kormány is önmagát meghazudtolóan direkt. Nem meglepő, hogy az akkoriban sportosnak mondott futómű ma már puhának és kellemesnek érződik, de azért van benne okosság, mert ennek ellenére úgy fordul, mintha sínen húznák. A fékrendszer egyértelműen egy letűnt kort idéz. Mai autóhoz szokott lábbal meglepően erősen kell taposni, akkor lassul is tisztességesen, de nem túl harapós.

A zajszigetelő elemek remek állapotát mutatja a tény, hogy 170-180-as tempónál sem kell felemelni a hangunkat, e tekintetben semmiben sem marad el egy mai felsőközép prémium limuzintól. Ja, ilyenkor alig 3400-at forog a motor. De a legcsodálatosabb dolog akkor is az, amikor egy kirakatban észrevesszük: fenséges, ahogy megy, fölényes, még akkor is, ha ma már léteznek erősebb-gyorsabb kupék is. Királynak születni kell, a nyolcas BMW pedig ízig-vérig kékvérű kupé.

Mondjuk olyan az étvágya is, mert okosan gurulva is úgy lehörpintett 18,5 litert százon, hogy ihajj. Kicsit sietősen a 22-23 literes fogyasztás már kifejezetten barátinak mondható, kész szerencse, hogy a 100 literes benzintank legalább ilyen-olyan hatótávot biztosít. A nyolchengeres motor valamivel kevesebbel is beéri, de ott se várjunk csodát. El kell fogadni, hogy a nagy BMW-benzinmotor a tréleren is 11-et eszik.

Ahogy el kell fogadni azt a milliőt, amibe egy V12-es nyolcas BMW-vel bevásároljuk magunkat: a magas fenntartási költségeket, a bensőséges viszonyt a hozzáértő szerelővel és a tényt, hogy bármikor bármi elfáradhat, hiszen bármennyire is tűnik annak, ezek az autók már nem fiatalok. A nyolchengeres, kézi váltós 840Ci talán a legsportosabb karakter az elérhető nyolcasok közül, de a granturizálás esszenciáját a 850-esek adják igazán.

A luxusprostitúció világa szűk, zárt, és nagy számok övezik, a peremén kolbászolni lehet ugyan, de sok-sok pénz híján sosem tudunk nagyot harapni a sűrűjéből. Aki pedig tud, annak való a gyűjteményébe az Astonok és Ferrarik mellé egy ilyen gyönyörű és igényes szerető. Mert méltán ott a helye, és üzletnek sem utolsó.