Adatlap Peugeot 308 Allure 1.2 PureTech 130LE - 2014
Adatlap Mazda 3 Challenge Sport G120 - 2013
Adatlap Ford Focus Titanium 1.0 EcoBoost - 2014
Régóta vártuk már ezt a napot. A napot, melynek végeredményét csaknem borítékolhattuk, hiszen mindannyian sokat vezetünk mindenféle autót, és tudjuk, hogy a valóságban a gyártó által megadott fogyasztási adatok 99 százalékban köszönőviszonyban sincsenek a valósággal.
Természetesen várjuk, hogy előkerüljenek a mindennapok Gerhard Plattnerei, akik tudják a megoldást, és szinte deciliterekből eljárnak ezernyi kilométert. Törvényszerű, hogy mindenkinek a saját autója fogyaszt a legkevesebbet, mindenki ismeri a tuti technikákat, melyekkel tud is annyit, csak éppen nem biztos, hogy maga a gép szereti, és meghálálja.
Szóval álljunk csak két lábbal a földön, és közlekedjünk szépen, folyamatosan, belesimulva a forgalomba. Ezért nem is lett ez egy Fogyassz kevesebbet!-teszt, hiszen nem az volt a cél, és már amúgy is bevált módszertannal rendelkezünk.
A kör
Az ilyen fogyasztásteszthez a kipróbált, 180 kilométeres körünket használjuk. Nagyjából harmadolva az útvonalat az egyes úttípusok között. A szerkesztőséghez közeli ÖMV-kútról rajtolunk, ahol teletankolunk (első kattanásig), majd keresztülvergődünk az elég durva budapesti forgalmon egészen a gyömrői vasasig, ahol ráállunk a mérlegre, és megnézzük, mennyi az autó valós tömege. Eddigre általában még majdnem tele van a tank, tehát közel annyi üzemanyagunk van, mint amennyit a norma megkövetel (90%).
Itt általában csodálkozunk egyet, aztán irány az M0-7-es egészen Sukoróig, ahol megpihenünk kedvenc helyünkön, a Gémeskút Étteremben (ahol gigantikus adagokat mérnek), aztán visszazúzunk sztrádán és a városon keresztül egészen a benzinkútig. Itt újra feltankolunk, és számolunk. Mindenki vezeti mindegyik autót, és mindig váltjuk egymást a konvoj elején, így az egyes vezetési stílusokból fakadó eltérések elmosódnak. Nem sietünk különösebben, de nem is tartjuk fel a forgalmat, úgy közlekedünk, ahogy szoktunk. Ha kell, klímával, nyár van, most épp 27-29 fok volt a túra idején, nem volt extrém kánikula.
Mivel a kisdízel-összehasonlító már megvolt, ezúttal a kicsi turbómotorokat, az autóipar legújabb üdvöskéit vettük elő, akiktől az aktuális csodát várja mindenki. Tekintsünk most el attól, hogy ez a végtelen, csodaváró-ciklus mennyire ismétlődő, és mennyi értelme van, örüljünk, hogy egyáltalán ennyire jól használhatóak maradnak ezek az autók három hengerrel, és alig ezer köbcentivel is.
Persze vannak, akik nem állnak be a sorba, és inkább más megoldást választanak. A kicsinek számító Mazda például az utóbbi évtizedét azzal töltötte, hogy kifejlessze a vadonatúj Skyactiv-motorcsaládot. Ilyen kis gyártónak iszonyatos befektetés, minden aprót össze kellett söpörniük, és sok múlik rajta. De ez nem minden, mert ezekhez autó is kell, és azt, hogy a Mazda jól csinálta, mi sem jelzi jobban, mint a tény, hogy még a hazai, döglődő újautó-piacon is annyit visznek az új hatosból és hármasból, hogy hónapokat kell rá várni.
Mi az a Skyactiv?
A Mazda mérnökei a jövő motorját benzinesnek képzelik el, és a geometriai komresszióviszonyt akár 18:1 értéken is elképzelhetőnek tartják, hiszen tesztfázisban már üzemelnek ilyen motorok. A nagy sűrítési viszonnyal sokkal jobb termikus hatásfok, és jobb összhatásfokú motor megvalósítása is lehetséges. Bizonyos üzemi fázisokban kontrollált kompressziógyújtású motorként üzemel a benzinmotor, vagyis a keveréket nem szikra gyújtja meg, hanem a nagy sűrítés miatt felmelegedő levegő. Bővebben ebben a cikkünkben foglalkoztunk a motorcsaláddal.
De nem is ez a lényeg, hanem hogy mi már tudjuk: ezek a szívómotorok bizony tényleg keveset fogyasztanak. Ezért is került be tesztünkbe – amolyan kakukktojásként – a kétliteres szívómotor 120 lóerős változatával szerelt új hármas.
Tesztünk résztvevőiben közös a start/stop-rendszer, a gyártó által megadott alacsony CO2-érték (mindegyik 120 g/km alatti volt), és az aránylag gazdag felszereltség, valamint (a Golf kivételével) a hatsebességes kézi váltó - a Volkswagenben hétfokozatú DSG-volt. Nem ez volt a terv, de meglepetésünkre ilyen tesztautót kaptunk.
Rajtvonalhoz állnak
Peugeot 308 Allure 1.2 PureTech 130 LE
A friss Év Autója-díjas 308-as kombi változata minden földi jóval felszerelt demóautóként érkezett a vadonatúj, 130 lóerős, háromhengeres turbómotorral. Méretben erősen a többi résztvevő fölé nőtt, ez az egyedüli kombi. Szóló tesztjét itt olvashatják. Az így felszerelt 308-as ára 6,3 millióról indul.
Ford Focus Titanium 1.0 EcoBoost 120 LE
Az Év Autója díjra ugyan esélytelen a Focus, de orrában ott volt az idén (kategóriájában) másodszor Év Motorjának választott ezres, háromhengeres Ecoboost motor 120 lóerővel. A kis Fiestában szerettük, nagyon kíváncsiak voltunk, mit mutat a Focusban. Pláne annak tükrében, hogy az új Mondeo is megkapja majd. A Ford árképzésben szokásosan erős, ezen Focus már 5,8 milliótól vihető.
Volkswagen Golf Highline 1.4 TSi DSG
Tetszik vagy sem, a Golf az etalon. Sosem kirívó, sosem extrém, csak irgalmatlanul jól kitalált, és már rutinból hozza az elvárt szintet. Érezni, hogy a világ egyik legerősebb vállalatának ikonikus terméke, amelyet mindenki fokozottan figyel majd. Hűvös, uniszex és német, de kifogni nehéz rajta. Ráadásul tesztünk résztvevője a fogyasztást kellemesen csökkentő, hétsebességes duplakuplungos váltót kapta. Ugyanakkor ennek volt a legmagasabb futásteljesítménye, valamivel több, mint 50 ezer kilométer. És volt, ahol meglátszott. A Volkswagent meg kell fizetni, de árban közelebb van riválisaihoz, mint azt gondolnák. 7,4 millióért jár a Highline-Golf DSG-vel.
Mazda 3 Challenge Sport G120
Az új hármas formaterve telitalálat, ezúttal a beltér is egységes, szép formát kapott. Teljesen új autó, alig vezettük páran, és koncepcióját tekintve látszólag szembemegy a trenddel, hiszen a japánok továbbra is a szívómotorra szavaznak. Az biztos, hogy így elég sok hibalehetőséget azonnal kihúztak a listájukról, de vajon a kétliteres négyhengeres 120 lóereje és 210 Newtonméteres nyomatéka elég lesz a dinamikus és harapós kisturbók ellen? Ez a motor már meggyőzött minket a sokkal nagyobb CX5-ben, kíváncsian voltunk, mit tud a vadonatúj típusban, amely árban is konkurenciaképes, hiszen egy jól felszerelt Mazdáért 5,3 millió forint nem sok.
Természetesen így, egymás után végigülve mindegyiket óhatatlanul kialakult bennünk egy kép, lett pár sornyi tapasztalatunk és véleményünk, így ezeket megosztjuk, a számok úgyis világosan beszélnek majd helyettünk. A fogyasztásteszt sorrendjét megszabja az elrágcsált benzinmennyiség.
Súly-leleplezés
Addig is, amíg eljutunk a végére, és kiderül, mennyit fogyasztottak, illetve a fedélzeti számítógéphez és a gyári adatokhoz képest mekkora eltérés mutatkozott, íme a mérlegelés eredménye. Nem történt trónfosztás, az ólomnehéz Opel Astra marad a csúcstartó, nem kevésbé meglepő, hogy a legnagyobb motor ellenére a Mazda a legkönnyebb. És a 20 kilós eltérés szinte semmi a Peugeot 160-ához képest, egyébként a forgalmi engedély adatát tekintettük hivatalosnak.
| Tömegadatok [kg] | Hivatalos saját tömeg | Mért tömeg | Eltérés |
| Mazda 3 2.0 120 LE | 1260 | 1280 | 20 |
| Ford Focus 1.0 Ecoboost 125 LE | 1204 | 1330 | 126 |
| Peugeot 308 SW 1.2 PureTech | 1190 | 1350 | 160 |
| Volkswagen Golf 1.4 TSI DSG 140 LE | 1238 | 1350 | 112 |
Sosem volt nehezebb
Úgy gondolom, hogy ha van autóipari szegmens, amelyik ezerrel pörög, és amelyben a legnagyobb fejlődés ment végbe az utóbbi húsz évben, akkor az a kompakt. Manapság egy kompakt olyan csendes, mint egy alsóközép limuzin, jól felszerelt, mint egy pár évvel korábbi luxusautó, és biztonságos, mint egy trezor. Vannak különbségek, de manapság már egy közepesen képzett eladónak sem kihívás bármelyiket eladni.
Én legszívesebben a háromból gyúrtam volna egyet. A Mazda nagyon jó, mély és sportos üléspozíciója, pontos kormánya és pazar (bár hölgyeknek némiképp nehezebben mozdítható) rövid úton járó váltója kéne a Peugeot kifinomultságával-motorjával, a Golf elképesztő ergonómiájával és tökéletes fedélzeti rendszerével. A Mazda szívómotorja a kicsi turbók után langyosnak és lomhának tűnik, de nehéz dolga is van, hiszen érezhetően sokkal magasabban (4000-nél) éri el nyomatékmaximumát, a teljesítményhez pedig még feljebb kell hajszolni. Remek menettulajdonságai azonban nem kendőzik a tényt, hogy a beltér némi finomhangolást még elviselt volna. A központi számítógépen a jóisten sem igazodik el, az apró, pálcikaszegmensekből álló fordulatszámmérő csak a gyengébb verziókhoz jár, az erős motorokhoz a nagy körműszer mutatja a fordulatszámot.
A Focus jó, hogy itt volt, legalább látszott, hol tart a többiekhez képest. A Fiestában imádott motorja pusztítóan tohonya ezzel a váltóval, ebben a bódéban. Maga a váltókar nyúlós, szinte hajlik a kezünkben, a beltér túldizájnolt őskáosz a rengeteg gombjával, parányi, avíttas kijelzőjével és a kék három árnyalatával. Az egyetlen jó dolog a Focus automata élvédője, amelyik nyitás közben pattan ki, és védi az ajtókat, de ez édeskevés, hogy a Ford mellett tegyem le a voksot. A helykínálata is pocsék, csálén álló elemet sem nehéz találni rajta. A kormánya zseniális, a futóműve úgyszintén, csak éppen a többiek is utolérték már ebben, és sokkal kevésbé ütnek fel az úthibákon. Focus? Nein, danke.
A Golf a tökéletes ellenpélda. Igaz, meglepett, hogy alig 50 ezer kilométer elég legyen, hogy kifényesedjen a kormány, ezt leszámítva mindenben tökéletesen teljesít. Csendes, erős, és a világ leghasználhatóbb belterével rendelkezik. A hétsebességes, szárazkuplungos DSG ráadásul képes a kigurulásra, ezzel is csökkentve a fogyasztást, és fényévekkel jobb, mint a hatsebességes, olajos változat. A Start/Stop rendszer észrevétlenül működik, ahogy észrevétlenül teszi a dolgát a Golf is. Nálam egyértelműen a teszt kellemes meglepetése volt a fogyasztása, amíg ki nem derült, hogy benéztük és a városi fogyasztást vettük a kombinált alapjául. Mármint hogy nincs oltári kamuzás a Volkswagen részéről. Abszolút semmit nem mozdít meg bennem, de nem is zavar, ez a Golf-tudomány.
A Peugeot esetében kicsit ciki a gyártóra nézve, hogy ekkora eltérések ugrottak ki a gyári adatokhoz képest. Ennek a motorját kedveltem a leginkább, mert alul is nyomatékos, és kellően erős magasabb fordulatszámon, valamint egyáltalán nincs hangja. Ugyanezt a motort teszteltük már a Citroen C4-esben is, de nemcsak az autó jobb körülötte, hanem a motort és a motorfelfüggesztést is sokkal jobban hangolták a 308-ashoz, mint a C4-eshez. Pedig papíron egyformák.
És a végeredmény?
Tudják, miközben a lift felfelé jött velünk a szerkesztőségbe este hét körül, arról beszélgettünk, hogy akkor most hogy is van ez? Érdemes volt milliárdokat préseltetni az autógyárakkal ezekbe a modern technológiákba? Üvegházhatás-mumusnak kikiáltani az autóipart? Azért, hogy ugyanott tartsunk, ahol tíz évvel ezelőtt? Ami persze nem igaz, hiszen ezek az autók minden szempontból inkább megfelelnek a kor mai követelményeinek, mint a tíz évvel ezelőttiek, csak éppen nem fogyasztanak kevesebbet. Viszont sokkal-sokkal alacsonyabb a károsanyag-kibocsájtásuk, ez vitathatatlan. Azt leszorítani pedig nagyon sok pénzbe kerül.
| Fogyasztási adatok [l/100 km] | Városi szakasz végén* | Sukoró* | A teljes útvonalon* | Tankolás alapján | Gyári fogyasztási adat** | Eltérés |
| Mazda 3 2.0 120 LE | 8,6 | 6,3 | 6,6 | 6,23 | 5,1 | 1,13 |
| Ford Focus 1.0 Ecobbost 125 LE | 7,8 | 6,5 | 7,0 | 6,94 | 5,1 | 1,84 |
| Peugeot 308 SW 1.2 PureTech | 8,8 | 6,9 | 7,1 | 7,43 | 4,7 | 2,73 |
| Volkswagen Golf 1.4 TSI DSG 140 LE | 9,0 | 6,6 | 6,9 | 6,30 | 5,0 | 1,3 |
* fedélzeti számítógép szerint
** kombinált fogyasztás
A gyár által megadott fogyasztás, köszönhetően a cycle beating-nek és az irreális, szabvány mérési ciklusnak - természetesen - nem reális. A végén talán még meg is egyeztünk: arra mindenképpen jó a CO2-gyilkos technológia, hogy a hivatalok befogják a szájukat, a vásárlók pedig megkapják a teljesítményt és a katalógusadatokat, melyeket várnak. De csodák nincsenek, ettől nem fog lassabban fogyni a Föld kőolajkészlete.
Mindezzel együtt, ha nem a gyári adatokat vesszük etalonnak, azt mondhatjuk, ezek a fogyasztási adatok nem rosszak - tulajdonképpen a Peugeot-é sem, ha a méretét és a dinamizmusát is figyelembe vesszük. Azt is mondhatjuk, hogy a méretcsökkentés működik, hiszen a Golf gyakorlatilag megosztott az első helyre tudott feljönni úgy, hogy még duplakuplungos váltója is volt (bár a gyári adatot elgé messziről nézi így is). Ráadásul ez az 1.4 TSI motor még nem tartalmazta a VW hengerkikapcsoló rendszerét sem, amivel még takarékosabb lehetne.
Az is jól látszik, hogy a kis motor jól jöhet városi forgalomban: itt a Focus semmiféle hátrányt nem szenved el, hisz itt úgy sem lehet haladni rendesen. És ilyen körülmények között ő fogyasztotta a legkevesebbet. Viszont az, hogy a kétliteres Mazda az egyik legjobban fogyasztott, világosan mutatja, hogy ezt bizony meg lehet ezt csinálni turbómotor nélkül is. Ha igazán akarják, és az autó a valóságban is könnyű, nem csak papíron.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat.
