Teszt: T1-es Transporter Porsche motorral

Az egész történet ott kezdődött, hogy egy holland kereskedő, bizonyos Ben Pon 1947-ben úgy döntött, hogy a Volkswagen Bogarat a világon elsőként elkezdi forgalmazni Németországon kívül is. Először saját hazájában, Hollandiában. Az üzlet beindult, Ben Pon pedig gondolt egy nagyot, és három évvel később megkezdte a Bogárhátúak exportálását a tengerentúlra is. A terv bejött, az amerikaiak elkapkodták a Bogarakat, hamarosan elkezdett a gyár kifejezetten exportkiviteleket is készíteni, kétszínű fényezéssel és korlátos lökhárítókkal. Egy évvel később Ben Pon lett a Porsche hivatalos kereskedője is az Egyesült Államokban.

1947. április 23-án, egy wolfsburgi gyárlátogatása alkalmával a holland kereskedő felfigyelt az üzemen belüli alkatrészszállító gépekre, az úgynevezett Plattenwagenekre. Ezeket a Bogár-alapokra épített teherautókat a gyári munkások csinálták maguknak, a telepen belüli anyagmozgatás megkönnyítésére. A vezető a farmotor felett ült és kormányzott, előtte egy egyszerű platóval. Ben Pon fantáziája beindult, és azonnal fel is vázolt egy kisbusz-tervet a jegyzetfüzetébe. Nem sokkal később ez lett a Volkswagen Typ2 (azaz a Volkswagen második típusa a Bogár után), polgári nevén a Transporter.

Az első rajzokhoz képest muszáj volt finomítani, mivel borzasztó volt az autó légellenállása. Így került a jellegzetes V-alakú domborítás az autó elejére, illetve ezért osztották két részre az első szélvédőt. A kor körülményei ugyanis nem tették lehetővé egy ekkora, hajlított szélvédő előállítását. Az első generációt, azaz a T1-est 1950-től gyártották 1967-ig Európában, és 1975-ig Brazíliában. A Bogárhoz hasonlóan ez is hatalmas siker lett az Egyesül Államokban is. A személyautókhoz képest tágas beltérnek, a sok ülésnek és az aranyos karakternek köszönhetően a T1 a hippimozgalom ikonikus járművévé vált. Színes virágokkal az oldalán, gomolygó füsttel az ablakain, 60-nal pöfögve a Woodstock felé, a szabad szerelem, a pszichedelikus rockzene és a béke üzenete vezérelte világban ennél jobb járművet el sem lehetett képzelni.

Bushi, akié a képeken látható Transporter, 2006-ban, autózálogházból vett egy mexikói Bogarat, ez volt az első léghűtéses Volkswagene. Ezt, az akkor még működő Szepes műhely rakta rendbe, és ruházta fel Herbie-dizájnnal, így került a zaciba.

A bogaras találkozókra járva aztán elkezdett motoszkálni a gondolat Bushi fejében, hogy mennyivel praktikusabb egy busz, így 2008-ban lecserélte a Bogarat egy T2a Westfaliára. Ez szépen fel volt újítva, amikor eladó lett, egészen Angliából jöttek érte az új tulajok. A hosszú utat a léghűtéses körökben elismert, angol Volksworld magazinban fel is dolgozták.

A következő évben Bushi egy jó barátja meglátott egy garázsból kilógó T1-et, illetve ami maradt belőle. Hiányzott az eleje és részben az oldala is, a háta is balesetes volt. Kastenwagen, magyarul oldalablak nélküli kivitel volt gyárilag, de erre már vágtak ablakokat. A tulaj 1972 óta egy kedves kis bácsika volt, aki cirkuszban árult vattacukrot a buszból. Ahhoz, hogy vezetni is tudja a T1-est, teljesen át voltak alakítva a kezelőszervek, hegesztett karokkal irányította a pedálokat. Nem volt túl reményteli a helyzet, de ez legalább meghatározta a dolgok további menetét. Mivel eredetire visszaállítani az 1965-ös buszt feleslegesen sok energia lett volna, ezért Bushi úgy döntött belevág és csinál egy őszinte, fekete patkányt. Cél a használhatóság.

Első körben a busz egy lakatos baráthoz került, aki, ha volt ideje, foglalkozott vele. A munka el is készült, alul és felül egy Mazda 6 padlizsán-lilára, az övvonaltól a tetőig pedig matt feketére festették a karosszériát. Az ablakok maradtak, új lökhárítók és deluxe ( gyárilag króm kiegészítő) elemek kerültek fel a buszra, mind rozsdamentes acélból vagy alumíniumból, hogy a továbbiakban már ne rozsdásodjon. A fékrendszer egy T2-ből jött (ez már szervós és tárcsafékes), a váltó pedig egy hosszú végáttételes, száraz féltengelyes Bogár-váltó lett. Az eredeti 1500-as helyett egy 1600-as F kódú motor volt az autóban és a forgalmiban is, először ez került vissza. Hamar kiderült, hogy hiába kicsi és könnyű a T1, az 50 lóerős motor nem a mai kor forgalmának megfelelően mozgatja a buszt, ezért jöhetett az első motorcsere.

Az új motor egy Typ4-es 2000 köbcentis T2 motor volt, Porsche-stílusban Robur-turbinával a tetején, két karburátorral, megközelítőleg 100 lóerővel. Gyakori megoldás, hogy eredeti Porsche-alkatrész hiányában más autó turbináját használják fel az építők. Bár az eredmény látványában a Porsche-motorok kialakítására emlékeztet, a valóságban nem teljesen egyenértékű.

Került négy 5 x 112-es replika Fuchs-felni az autóra. Ez az ötágú fekete-króm kerék, ami a '60-as-'70-es éves Porschéinek egyik legmeghatározóbb eleme, ilyen volt Jackie Ickx 953 Safariján is. A belteret is Bushi igényeinek megfelelően alakították ki: elöl két Porsche ülés, hátul ággyá alakítható ülés, mindez bordó és fekete bőrrel bevonva. Bár az autó műszakilag és küllemében is hatalmas fejlődésen ment át, a következő időszakban folyamatosan adódtak vele problémák.

Mivel a busz az itthoni felújítás után nem hozta azt, amit Bushi elvárt volna tőle, ezért az angol The Split Screen Van Club (osztott ablakos Transporter-) fórum aktív tagjaként úgy döntött, hogy az autó további megújulását inkább egy külföldi műhelyre bízza. Nem is a németekhez vitte a buszt, hanem egyenesen Angliába, ahol talán a legkomolyabb ipar épült a régi, léghűtéses Volkswagenek tuningjára.Az ortodox veteránosok számára nagyobb szentségtörés talán nem is képzelhető el, de a tervek szerint vízhűtéses Subaru-motor került volna a kisbuszba, váltóstul, mindenestül. Ne felejtsük el, a cél a használhatóság volt, a gyári állapot visszaállítása pedig már a megtalálás pillanatában elvetődött. Angliában ráadásul gyakoriak az ilyen Subaru-átépítések, többen is foglalkoznak vele, minden adapter kapható.

A történet akkor fordult ismét egy nagyot, amikor a Splitscreen fórumban felbukkant egy Jake Raby Aircooled Technologies 2270 köbcentis, amerikai motorépítő-készlet. Ez a cég a léghűtéses motortuning magasiskoláját képviseli. Egy ilyen motorra kulcsrakészen akár 2-3 évet is várni kell, de a készletek sem állnak hegyekben a boltok polcain. Bushi nem tudott ellenállni, megvette a motorátépítő kitet, így borult a subarus terv. Úgy döntött, hogy ne a meglévő motort építsék át, egy eredetileg 1.7-es Porsche 914-es, Typ4-es blokkja lett az alap. A Jake Ruby szett sajátossága, hogy a Typ4-es blokkra régebbi, Bogár stílusú Typ1-es hűtést terveztek. Két 45-ös Dell'Orto karburátorral 165 lóerő az eredmény. Az motorépítést a léghűtéses műhelyek egyik leghíresebbike, az angol Vintage Speed végezte, a kipufogó az ő saját tervezésük és gyártásuk. Egy ilyen komoly motor mellett nem maradhatott érintetlenül a műszaki tartalom többi része sem, a gyógyszer már messze gurult, nem volt megállás.

A T1-est Budapestről Londontól délre, Hampshire-be trélerezték egy vwJim nevű műhelybe. Itt végezték a szinte teljes szét- és összeszerelést. A futőmű és a fékek sem maradhattak korábbi formában, még úgy sem, hogy az eredetinél modernebb, T2-esből származó technika volt a busz alatt.

A T1-T2-es Transporterek sajátossága az első-hátsó torziós futómű. Egyszerű, de korántsem olyan kifinomult megoldás, mint a tekercsrugó. Bushi a létező legmodernebb megoldást választotta a tuningolásra, ezt az angol Red9 Design kínálja. A futómű átépítő-készletét lényege, ami a T1 alá került, hogy az eredeti torziós rugókra egy teljes tekercsrugós, modern, állítható futómű épül elöl és hátul is. Elmondhatatlan, mennyivel javítja ez a vezethetőséget, ráadásul gyönyörű munka. Ezzel együtt költöztek a nagy fékek is az autóra. A Fuchs-felnik replikáit végre eredeti, 1972 Porsche-felnik váltották föl, ezek elöl 6, hátul 7 col szélesek. A váltó sem maradhatott, az új, épített darab egy félverseny változat, az 1-es és a 2-es fokozatok nagyon rövidek, a jó gyorsulásért, a 3-as és 4-es pedig hosszúak, az utazáshoz. Az eredeti tank helyére egy nagyobb (65 literes), egyedi gyártású  biztonsági sporttankot építettek, amit a Concept Racing cég csinált. Ennek még injektor jeladó csatlakozásai is vannak, ha úgy hozná a jövő.

A felsorolt módosítások persze csak a fődarabok voltak, az egyedi megoldásokat, cserélt alkatrészeket és finomságokat napokig lehetne sorolni. A rozsdamentes acél kiegészítők, és az előre nyitható, úgynevezett Safari-ablakok például a Creative Engineering-től jöttek. Két akku van, egy menet közbeni, és egy állóhelyzeti, ezeken kívül pedig 380 voltos csatlakozó a kempingezéshez. Az olajnyomás- és az olajhőfokmérő VDO, a kilométeróra digitálisan számlál, ráadás amper-, fordulat- és voltmérő is van a vezető előtt. A zenéért teljes Pioneer rendszer felel hat hangszóróval.

Miután az autó elkészült, Bushiék úgy döntöttek, hogy haza már nem indokolt, hogy tréleren jöjjön a Transporter. Ehozták lábon, érintve a kétévente megrendezett T1 találkozót Ausztria legmagasabb hágóján, a Grossglockneren. Az út 3897 kilométer hosszú volt és 11 nap: Párizs-Genf-Zürich-Grossglockner-Budapest. Testvérével és sógornőjével, néhol kempingezve, néhol más barátoknál vendégeskedve. A buszhoz csak egyszer kellett nyúlni a hosszú úton, Bushi angol szerelője a Grossglockneren utánállította a bal hátsó futóművet. A fogyasztása átlagosan 12 liter lett.

A T1 egy több mint hatvanéves konstrukció, és ennek tudatában megbocsátja neki az ember, hogy lassú, a kormány holtjátéka hatalmas, a hosszú váltókarral olyan, mintha egy levesest kavarnánk, a torziós futómű le akar pattogni az útról, a fék pedig inkább csak lassít, mint megállít. Bushi busza mellett állva is az jár az ember fejében, hogy mennyire szép egyedi veterán kisbusz, de vezetve teljesen elmúlik ez az érzés, és nyoma sincs a felsorolt hátrányoknak. Erőből több van mind amennyire bármilyen helyzetben is szükség lehet, pontos a váltó, a kormány meg sem moccan nagy tempónál sem, a bódé nem akar leesni a kanyarokban. A fék pedig harap. Nem lassít, megállít, és azonnal. Még egy mai átlagos autónál is jobb. A vezetése is nélkülöz mindenféle öregautós kihívást.

Ismerve a műszaki tartalmat ugyan leesik az ember álla, de nem fogja fel, hogy ez valójában egy modern autó, ami réginek néz ki. És mindezt a lehető legprofibban csinálja. Az emberek megbámulják, rámosolyognak a lakott területen, az autópályán pedig 3000 körül forog 150-nél, miközben a kormány egy millimétert sem mozdul. Bármikor ki lehet ugrani vele egy kocsisorból és előzni. A futómű feszes, de egyáltalán nem pattogós. A hangja mély, bubog, de mégsem üvölt. Nem tépi le a fejet hirtelen érkező nyomaték, de minden fordulaton tol, eszünkbe sem jut, hogy forgatni kéne.

Hiába van rengeteg munka és pénz az autóban, Bushi hozzáállása a buszhoz nem változott a megvásárlás óta. A T1 nem lett egy féltett szobor, és ez nagyon becsülendő. Még a korábbi horpadások is látszanak helyenként. Ez egy olyan használati tárgy, ami rengeteg örömet szerez a környezetének. Persze vigyáznak rá, de csak egészséges mértékben. Ahogy egy épített autónál szokás, teljesen készen ez sincs, de már csak apróságok vannak: úton az új biztonsági övek, át kell alakítani a könyöklőt, hogy rendesen elférjen a váltókar  és meg kell csinálni a jobb első szélvédőt, mert a gyomaendrődi találkozón kapott vizeslufi-bomba támadástól megsérült. Bushi T1-ese gyöngyszeme a magyar léghűtéses és veterános közegnek egyaránt. Profi munka, ami hozza azt amit a tulaja elvárt tőle. Megmaradt aranyos hippibusznak, miközben lehet vele gyorsan is közlekedni, a legnagyobb biztonságban.

Akit érdekelnek az építés részletei vagy a csaknem 4000 kilométeres Anglia-Budapest túra, bővebben a vwheelmasters.com-on olvashat a buszról.