Használtteszt- és guru: Volkswagen Passat B4 Variant TDI

Különbség a B3-B4 között csak annyi van, hogy nagyjából semmi ne passzoljon. A B4 lökhárítója passzol a malac orrára, na meg a B3 elképesztően rozsdásodó csomagtér-ajtaját szokták lecserélni a B4-esére, mert az – kevés kivétellel – egyáltalán nem rohad.

Mindezt András cimborámtól tudom meg, két kávé között a kertben üldögélve. Elképesztően specializálódott figura: kizárólag a B4-es Passatok érdeklik. Leginkább a Variant TDI-k. Mindig volt neki legalább egy, most is akad nála három, és biztos vagyok benne, hogy lesz is legalább egy. Egy malacorrúval kezdett anno, ráadásul benzinessel, de hamar rákapott az ízére, és azóta nem ereszti a B4-es Variantot. Oké, a három autó közül egyet biztosan alkatrészeire szed és bepolcol, a másik friss jövevényt egy cimborájának hozta, a feketét viszont gatyába rázza, és megtartja. Magyarán lefényez rajta egy-két lemezt.

Nem a szánalom vagy a fillérbaszás szól belőle, amikor az adagolós TDI Passatról beszél. Egyszerűen szereti a típust. Mert ugyan van a háznál modernebb, újabb autó is, akad még egy Transporter is a cuccoláshoz, de szerelem csak egy: az öreg TDI Passat.

Mechanika és a legenda: TDI

Rendben, mindenki tudja, hogy az első direktbefecskendezős turbódízel a TD i.d. (Turbo Diesel iniezione diretta) volt. Ezt a FIAT a Bosch segítségével fejlesztette, mégis a Volkswagen csoport elképesztően tartós motorjainak köszönhetően vonult a köztudatba, és ma már szinte csak a VW-autókra gondol mindenki, ha hallja a három betűt.

És nem alaptalanul, hiszen ezek az első TDI-motorok egészen elképesztően tartósak. Legalább annyira, mint a legendás Mercedes szívódízelek, mindamellett menetdinamikájuk nem a vajas kenyéren csúszó lekváréval egyenlő. András frissiben behozott GT TDI Variantjának 323 198 kilométeres futásteljesítményén csak legyint: ez még csak a kezdet. Sok-sok éve B4 TDI-zik már, de elmondása szerint nem találkozott még elkopott motorral, pedig akadt autó, amelyiknek már körbeszámolt egyszer a kilométer-órája. A hengerfal hónolása nagyon tartós, egy anyaghibás dugattyútető törése sem tett benne számottevő kárt, a csapágyazás, a hengerfej és maga a blokk is nagy-nagy ráhagyással készültek. A 4-500 ezer kilométeres futásteljesítmény nem ritka, de bőven többet is elmennek. Ám a TDI-re amúgy ugyanúgy érvényes az állítás, hogy nem mindegy, ki és hogyan használta.

A Volkswagen Don Corleónéi ezek: ritkán kérnek szívességet, akkor sem nagyot, de olyankor nem szabad ellentmondani nekik. Cserébe életünk végéig hálásak lesznek. És a hazai árérzékeny piacon ez sokat számít.

Nagy vonalakban (mert azért variáltak a motorkóddal- és apró eltérések akadhatnak) elmondható, hogy a 90 lóerős, sima turbódízel motorkódja az 1Z, a változó geometriájú turbóval szerelt motor kódja (1996-tól) az AFN. Ezeket csak lemezfedeles motorokként emlegetik. A Golf IV-Octavia ezen motorjain már alumínium szelepfedelet találni (ezek motorkódja is más, AHL, AGR, ASV pl.), így ha azt halljuk, hogy lemezfedeles TDI, akkor tudjuk, hogy a régebbi változatról van szó.

A B5-ös Passat és Sharan 110 lóerős, változó geometriás turbódízelének motorkódja ugyanúgy AFN, sőt, a VNT15-ös feltöltő is ugyanaz, mégsem lehet felrakni a régebbi AFN-motorokra (illetve macerás). Ebbe sok átépítő/felújító belebukik. A 110 lovas annyiban különbözik a gyengébbiktől, hogy nagyobb az adagoló, a porlasztócsúcs, a dugattyúk is mások. A tuningőrültek azt mondják, az AFN a jobb, strapabíróbb ebből a szempontból. Csaknem 250-300 lóerőig lehet nyúzni őket, de tovább veszélyes lehet. Füstben az erő – mondják a TDI-tunerek.

- Hallottam már olyat – éppen nemrégiben –, hogy egy közel 400 lóerősre tuningolt TDI főtengelye egyszerűen leszakadt, letépve a kartert, mindent. Ami nyilván durva, de nézd meg, hányszoros terhelést kapott már az a motor. Én ilyesmivel nem foglalkozom, mert nem értek hozzá annyira, meg nem is érdekel. Az én versenyautómat is közösen faragom mással. Ami még így is nyolcvan kilóval nehezebb, mint a Passat Variant. Ez vicces.

A motorok elképesztően jók, sokat bírnak, de természetesen ez egyáltalán nem azt jelenti, hogy nem igényelnek törődést. Az azonban elmondható, hogy a nagyobb kiadással járó javításokat jó eséllyel egyszer kell rajtuk csak elvégezni, ha jól csinálják, akkor egy tulajdonost gond nélkül kiszolgálnak már. Az ilyen nagyobb költséggel (bár itt a nagyobb költség is nevetséges egy modern turbódízelhez képest) járó javítások a következők:

- A forgóelosztós Bosch-adagoló néha folyik, mert a gumi tömítések elöregszenek. Ritka jelenség, jellemzően (használattól- és üzemanyagtól függően) több százezer kilométer után jön elő, de akkor el tudja ereszteni a gázolajat. Szerencsére remek műhelyek léteznek, ahol adagoló-felújítással foglalkoznak, de az adagolófedelet senki nem fogja felújítani, abból kell új (vagy alig használt, bontott), az adagoló alját persze az adagolós újratömíti, gatyába rázza. 50-100 ezer forint közötti összeg lehet egy ismét sok-sok évig hibátlanul működő adagoló ára. Érdemes tudni, hogy alatta egy vízcsövet találni, melyet a szivárgó gázolaj képes pár hónap alatt nyúlósra marni. Ilyenkor sokszor kicserélik a vízcsövet, ami aztán hamarosan megint eldurran, az autó pedig megáll.

- Legfeljebb 120 ezrenként cserélni kell alul a főtengely végén a vezérműkerék-csavart. Ez a hivatalos, gyári ajánlás amúgy, mert a csavar nyúlik, idővel a vezérműkerék elkezd kóvályogni, de szerencsére az elektromos adagolós TDI-nél nem történhet akkora baj, mint a régebbi TD-k esetében, mert amint elveszíti a szinkront az adagoló, azonnal leáll, az autó nem indul. Így nem ver össze semmit semmivel, megússzuk a költséges motorgenerált. András azonban óvatos, szerinte a 60 ezrenkénti vezérléscsere alkalmával érdemes kicserélni ezt a csavart is, mert alig jár többletköltséggel, ráadásul már úgy is szét van borítva maga a vezérlés. Aki ilyen autót vesz, az mindenképpen figyelje meg, hogyan fut a vezérműkerék. Ha kóvályog, akkor beavatkozást kíván.

- A porlasztócsúcsok is könnyen beszerezhetőek, de érdemesebb a sok gyenge minőségű és olcsó helyett a legalább közepes árfekvésűeket választani, hosszú távon visszahozzák az árukat. Nem egész 40 ezer forintért már négy igazán jó minőségű csúcsot kapunk. Mivel ezek kétlépcsős porlasztócsúcsok, ezért jól be kell őket állítani, amihez igazán jól csak kevesen értenek.

Ezek a nagyobb költségek, de messze nem mind. Sajnos még csak megközelítőleg sem lehet megtippelni, valójában hány kilométer után esedékes az adagoló felújítása, és a porlasztócsúcsok cseréje, mert nagyon tulajdonosfüggő. Van, hogy 400 ezer kilométernél is újszerű az adagoló, van, hogy már 200 ezer után dzsuvás, és ereszt. Sokan az adalékokra esküsznek, állítólag a Castrol-féle TDA-t meghálálja a motor, de egyértelműen kijelenteni nem merné még szakink sem, hogy csak az segít.

Persze, pénz ez is, de ingyenkenyér nincs, viszont az tény és való, hogy ha most valaki felújít egy ilyen motort a B4-es Passatban, nagy eséllyel az autó élettartamának végéig már nem lesz vele gondja. A vezérlést 60 ezrenként érdemes cserélni, viccesen alacsony áron, 20-27 ezer forintért kapható már a készlet. Az ötsebességes kézi váltó szintén jól bírja, ám olajat néhanapján ebbe is cserélni kell. Érdekes módon a TDI-k kézi váltója minimálisan önzáró, ezt sokan nem tudják. Nincs semmi trükkje, talán csak annyi, hogy olajcserénél minimálisan (1-2 decivel) túl kell tölteni, mert így az ötödik fokozat is mindig kap elég olajat.

- Persze vannak, akik szerint az egyes-kettes szinkron elkopik, de hát itt millió kilométeres autókról beszélünk, ki tudja, hány tulajdonossal. Alsó hangon is 17-18 évesek, itt már bármilyen apróság előfordulhat.

- Keresik őket, a válság óta még inkább. Az utóbbi időben is rengeteg jött az országba. Szeretik, mert nagy, megbízható, keveset fogyaszt és családi- vagy munkásautónak is elmegy. Öten elférnek benne, a csomagtartója hatalmas, és kényelmes a nagy doboz.

Hibái? Sok mindent elmond az, hogy erre a kérdésre elsőként a kilincset jelölte meg Andris. Mert mindenki kapaszkodik bele, mint a budiajtóba, pedig hüvelykujjal kéne letámasztani és úgy nyitni, akkor sosem lenne baja. Van utángyártott, de silány minőségű, a gyárihoz képest semmit nem bír. A hátsó féknyereg is be tud állni (ugyanezt tapasztaltam a néhai A6-os Audimnál is), de ez ismert és könnyen orvosolható probléma. Ráadásul a 96 előtti példányok dobfékesek hátul, azoknál ez nincs.

A hátsó kerékcsapágy még a Golf I-ből származik, egy ennyivel nagyobb, nehezebb, ráadásul sűrűn megterhelt autónál szeret elkopni. (4700 – 7400 forint/készlet áron kapható.) Ezen az egyszerű gondon is sokan megbuknak, mert ilyenkor tengelycsonkot is cserélni kéne, hiszen amin már egyszer körbeforgott a csapágy, az már nem lesz jó. Háromezer forint körül már akad tengelycsonk is.

Nincs már ezekhez drága cucc. Olyannyira nem, hogy Andrást már nem is érdekli a mechanika, azt minimális összegből fel lehet újítani, ha úgy-ahogy járóképes az autó. Most már csak a bódé, a karosszéria és az alja a fontos. Az apró csetreszek miatt persze elbontja a rondán szétrohadt osztrák Variantot is, de ami túlzott lakatosmunka nélkül (vagy egy-két elemcserével) javítható, arra azonnal lecsap. Mert a lakatoláshoz nem ért. Viszont 150 ezer forintnyi anyagból, jó minőségben gatyába ráz egy 1Z vagy AFN motort.

És ez a nem mindegy.

Karosszéria

Érdekes módon az egy ideje (legalább 10 éve) idehaza lévő autók karosszériája sokszor jobb állapotú, mint a (főleg Németországból, Ausztriából) külföldről behozott példányoké. Természetesen ott is akad szép és egészséges Variant, de sem az osztrák, sem a német nem hülye. Egy-egy olyan autó behozva, lepapírozva ritkán áll meg 800 ezer forint alatt. Annyiért pedig idehaza is hasonló állapotúakat találni már. Ezer euró alatt már odakint is csak szutykot kapni. Most ugyan a B5-ös (tojás) Passat a sikersztori, hegyekben hozzák őket az országba (a Datahouse adatai szerint csak tavaly 3357 darabot). Ez meglepett:

- De hát azok fele nem olyan jó autók...
- Mindegy, csak TDI legyen, elviszik. - legyintett András. Majd hozzáteszi:
- Nézd, érthető valahol, mert a B4 sokaknak már csak egy öreg, szutyok szar, a B5 modernebb, csendesebb és jobban felszerelt. De tudod, nekem rengeteg autószerelő barátom van, aki ezekkel foglalkozik. És mindegyiknek B4-ese van...

A felszereltség nagyon változó, hiszen a létező összes extrát (azaz Volkswagen-szokás szerint mindent, kivéve a pedálokat-kormánykereket és a négy felnit) kombinálni lehetett az egyes felszereltségi szintekkel. Erre még ma is kevés autógyártó képes, ez tény. Viszont ebből adódik, hogy szinte nincs két egyforma B4-es Passat. András fekete GT-jében is a vastag, fekete bőrkárpit lett kombinálva az MFA-val (Multifunktionsanzeige, a mágikus fedkomp), tempomattal, manuális klímával és a kurblis hátsó ablakokkal. Az igazi miatököm-fícsör viszont az elektromos ülésmozgatás flepnije, amely pontosan olyan, mint a mechanikus, de meghúzva egy elektromotort kapcsol.

Akárhogy is, a klíma egyértelműen a szükséges extrák közé lépett az utóbbi években. Ma már az is működő klímás autót keres, aki pár százezer forintból oldaná meg a közlekedést. És – jól gondolják – a B4-essel jól jár. A klímakompresszor-felújítás nem probléma, 10 ezer forintért hibátlan klímahűtő bontható hozzá, és egyáltalán: megoldhatatlan gondja a típusnak ma, idehaza nincs. Ez, valamint ennek nagyon-nagyon kedvező költségvonzata az, amik keresetté teszik. Egyetlen dolog megoldhatatlan, illetve az sem, csak elég barbár módszerrel jár: az ajtózsanér lógása. Ha a műanyag perselye kikopik, akkor nehéz a helyén kiszedni, általában levágják a zsanért és újra visszahegesztik.

A kárpitok tartósak, úgy a szövet, mint a bőr, bár utóbbit jellemzően az oldal- és combtámaszos ülésekkel kombinálták, így ezek ott a sok súrlódástól hamarabb kopnak. Elképzelni sem lehet, hány építkezést csináltak már végig az alkatrészdonor-Passattal, amelynek már a vas váza is kilátszott a szövetülés alól. Valószínűleg benne van a Föld-Hold távolság legalább kétszer. Az elhasználtság első jele nem is a lyuk vagy a szakadás, hanem a kiegyenesedett ülőlap, vagy háttámla szivacsa.

Minden extra nagyon keresett, a típus fanatikusai szeretik összevadászni az egyes darabokat, és egy nagy legózás keretében elkészíteni saját, egyéni igényekre szabott Passatjukat.

- Ezek szerint már egy középszerű állapotú TDI Varianttal is neki lehet vágni az életnek? Mire figyeljen oda az, aki ilyet venne?

- A füstre, a turbó/szelepszárszimmering miatt, a melegedésre. Ha üzemmeleg motor mellett kőkemény a vízcső, akkor óvatosan nyissuk meg a kupakot, kibírja, kiengedjük belőle a nyomást és megyünk egy kört. Ha újra megkeményedik, akkor ott gáz van, mert az üzemmeleg hűtőközegnek már nem kéne tovább tágulnia. Ugyanígy érdemes figyelni a vezérműtárcsa-kóválygásra. Az adagoló folyása nem kritikus, sokáig elmegy még úgy is, de alatta a már említett vízcső elereszti a vizet. A váltóban az első két fokozatot kell figyelni, a kuplungszerkezet rengeteget bír, a kinyomóvilla szokott néha elkopni, de ezt megérezni. Az alja legyen rendben, mert kívülről mindenütt tudnak varázsolni, de a padlólemezt nehéz lakatolni. A kilométeróra-állás nem érdekes, mert ténylegesen huszadrangú kérdés, ha elfogadható az autó. Ha egyszer tisztességesen rendbe van rakva, sokáig menni fog. Apró dolgai törhetnek-fogyhatnak, de megállni nem fog.

- Oké, alkatrész akad bőven, a fenntartása Swift-szinten tartható, ilyenkor azt gondolnánk, hogy hozzáértő ember is akad bőven.

- Meg fogsz lepődni, de kevesen értenek tényleg jól az adagolós TDI-hez. Érdekes párhuzam, de a tulajdonosok sok esetben – éppen a strapabírásra hivatkozva – még a minimális törődést sem adják meg nekik, ugyanakkor a szerelők sokszor lebecsülik, mondván, hogy egyszerű ez, mint a faék. Ami szinte igaz is, viszont vannak tipikus, specifikus dolgai, melyekkel kevesen vannak tisztában. Az egyik legjellemzőbb hiba a már említett porlasztócsúcs-beállítás, a másik talán az, hogy a vezérlés cseréjekor nem mennek utána az adagolóval is, pedig kell. Sőt, igazából számítógépes diagnosztika nélkül elég macerás is beállítani őket. Mert kell hozzá és ezt sokan nem hiszik. Hozzám is jött már olyan AFN-motoros Passat, amelyik turbóhibával küzdött, mert ugyan rádugták a diagnosztikai eszközt, csak éppen álló helyzetben olvasták ki, úgy meg baja nem volt. Kimentünk egy próbakörre és hamar kiderült, hogy azért szalad falnak az autó 120-as tempó felett, mert a turbó geója beáll. Ez tipikus jelenség akkor, amikor kizárólag nagypapás üzemmódban használják őket, egyszerűen elkokszosodik. Érdemes néhanapján 3500 körülre forgatni a motort, baja nem lesz tőle, cserébe leégeti a lerakódott koksz java részét.

Első ránézésre nem gondoltam volna, hogy a három autó közül bármelyik is járóképes, talán ezért is forgattam hitetlenkedve a fejem, amikor finom kerregéssel zokszó nélkül beindult a hetek óta helyben álló alkatrészdonor is. Közelebbről megnézve hamar kiderült, hogy valójában odakint mindhárom autó sokat állhatott már: szép, zöld penész és moha fészkelte magát a gumikéderek tövébe.

Ennek ellenére nulla kormolás és futómű-nyikorgás mellett üzemeltek. Ami még döbbenetesebb, hogy mindenük tökéletesen működött. A Climatronic, a gyári rádió, az ülés- és tükörállító motorok, a fedélzeti számítógép és a sminktükör-világítás is. Láttam már pár mohás-zuzmós autót, ráadásul a kilencvenes évekből, ezért éreztem magam összezavarodva: ezeknek már nem kéne így működniük.

Pedig mennek. Igaz, semmi extra a futóművük, egy nagy, himbilimbi hajó az egész, a formája pedig olyan izgalmas, mint egy tejfölös lángos, a váltó-kormány is inkább papásan megfontolt, de... De tény, hogy hátul akkora a lábtér (940 mm), amelyen csak az aktuális Passat 990 millimétere volt képes túllépni, amely kategóriában az egyik legnagyobbnak számít. A 465-ról 1500 literesre bővíthető csomagtartó mindenkinek elég és a legzordabb, megpakolt, padlógázas csapatás alatt sem kér hat liternél többet száz kilométerre. Klímával. Aki egy kicsit is ráérez, annak nem gond az öt liter sem, de például a fekete GT TDI az utolsó 212 kilométerét számítógép szerinti 4,3 literes fogyasztással tette meg. És még a 90 lóerős motorral sem érezni lustának, csak rá meg kell szokni a nyomatékhegyen autózást.

Kinek lehet ideális egy szép példány? Kispénzű gyerekes családoknak, sokat utazóknak, vállalkozóknak- és kezdőknek, akiknek nem számít a presztízs és képesek megadni neki időben legalább a minimális törődést. Ez a Volkswagen talán valaha készült legjobb motorja, és körülötte ez a nagy batár tényleg meghálálja.

Ezek után tényleg nehéz vitatkozni azzal, hogy a B4-es Passat Variant TDI-nek nincs korabeli alternatívája ma a használtpiacon. Ezt mondja a guru, aki mindent megpróbált, mert tetszeni neki sem tetszett anno a forma. Aztán rájött, hogy ezt az autót nem a külseje adja el és soha nem is az adta el. És, egy kis szabódás után, magamnak is be kellett vallanom, hogy valószínűleg igaza van.

Mert ezt a típust nem rajongva és hangosan szeretik, nem szerepel pop-dalokban és nem döntenek vele körrekordokat. Ez az az autó, amelyikkel a körrekordert elhúzzák a pályáig és haza. Mindig, mindenkor, olcsón.