Bemutató: Volkswagen Golf GTE

Az aktuális generáció, a hetes Golf két éve kapható, megjelenésekor az Év Autójának választották Európában és összességében annyira kiegyensúlyozott konstrukció, hogy szinte nem tud veszíteni az összehasonlító teszteken. A Volkswagen eddig várt a hibrid, vagyis a benzin- és elektromotorral hajtott változat bemutatásával, amit Golf GTE néven dobnak piacra.

Az autó padlólemezét eleve úgy tervezték, hogy a hibridben is legyen csomagtér és hátul is el lehessen benne férni. A GTE-ben mindössze egy centimétert kellett lecsípni a hátul ülők lábteréből, elveszített száz litert a csomagtartóból is, ami fájdalmas, mert így csak 272 liter maradt. Majdnem pontosan ez történt a VW-vel azonos cégcsoporthoz tartozó Audi A3 e-tronjával is, melyben ugyanez a hajtási megoldás van. Nincs pótkerék, csak defektjavító spray. A GTE majdnem GTI, csupán egyetlen betű különbözteti meg a hagyományosan legerősebb Golfok jelzésétől. Ha ez egyszerű parasztvakítás volna, egy háztáji legendát áldozna be a Volkswagen, de az már a múlt heti nemzetközi bemutató előtt sejthető volt, hogy nem az. A GTE puszta adatai nagyon ígéretesek, az autó orrában és farában együtt van minden, amire a világ második legjelentősebb autógyártója ma képes.

Legalább egy tucat különböző Volkswagen kapható az ezernégyszáz köbcentis, benzines turbómotorral, de az ekkora méretű hibridek benzinmotorjai közül ez a legerősebb. Dupla kuplungos, hatfokozatú DSG váltó kapcsolódik hozzá, melyet összeépítettek a 102 lóerős villanymotorral és a két motor néha minden erejét összeadva hajtja a kívülről közönséges Golfnak tűnő autót. A váltó a hagyományos kézi váltók szerkezeti elemeiből épül fel, de alapesetben magától kapcsolja a fokozatokat. Nagyon gyors és észrevétlen, nem dobja meg a fogyasztást és nem romlik tőle az autó gyorsulása, hiszen előre bekészíti a következő sebességet amikor gyorsítunk, vagy lassítunk, így egy DSG-s Golf nagyon finoman megy.

A helyzet szinte alig változik, ha az egészet kiegészítik egy villanymotorral is, de ez ügyben nehéz biztosat mondani, mert a Golf GTE világpremierje Zürichben zajlott, ahol mindenki ökölbe szorított talppal közlekedik, mivel száz méterenként sebességmérő kamerák működnek, és egy nagyon sárgán áthajtva is jön a csekk, vagy a következő sarkon kivesz a rendőr a sorból.

Pedig az első métertől egyértelmű, hogy a GTE-ben nem csak a takarékosság számít. Nem véletlenül nevezik sportos hibridnek, mert akár kikapcsolt benzinmotorral, tiszta villanyhajtással is lazán ellép a forgalomtól. Nagyon vicces, hogy Svájcban, ahol tíz szembe jövő Golfból hét-nyolc GTI, mindenki úgy közlekedik, mintha egyetlen hosszú fonálra lenne felfűzve a tizenhat tonnás teherautó, a hétvégézni induló kombis család és a hegyi utakon gyakori Lotus Elise-ben élvezkedő hobbiautósok.

 A GTE-ben lévő villanymotor legnagyobb folyamatosan leadott forgatónyomatéka 170 newtonméter. Ez önmagában is elég egy ekkora autó mozgatásához. Az akkumulátor akár az otthoni konnektorról is feltölthető három és háromnegyed óra alatt, ráadásul teljesen feltöltött akkumulátorral akár 50 kilométert is mehetünk, ilyenkor egyetlen csepp benzin sem fogy. A teszten negyvenet sikerült megtennünk mielőtt belépett a benzinmotor, de nem spóroltam a gázadással.

Ha nincs konnektor, menet közben töltődik az autó akár gurulunk, akár fékezünk, akár benzinmotorral közlekedünk. A GTE-ben a vezető is dönthet arról, hogy melyik motor hajtsa az autót, beállíthatja, hogy a rendszer tartsa meg a teljes töltöttségi szintet, mondjuk mert valamikor be kell hajtania egy kizárólag károsanyagkibocsátás-mentes járművek számára fenntartott övezetbe. Amikor viszont teljesen automatikus üzemre állunk, a bonyolult hajtási rendszer vezérlése mindig optimalizál az egyes hajtási módok közt.

A bírságoktól rettegve, kínunkban visszahúzódtunk az autópálya szélső sávjába a kamionok mögé, majd amikor tiszta lett a terep, nyolcvanról százhúsz fölé gyorsítottunk, természetesen padlógázon. A hibrid autókban nem adható egyszerűen össze az elektromos és benzinmotor teljesítménye, illetve nyomatéka, de így is csodálatos dolgokra képest az 1,6 tonnás Golf a kétszáz lóerős rendszerteljesítményével és a 350 newtonmétetes nyomatékkal. Amikor a váltókar mellett lévő, mágikus GTE-gombot lenyomjuk, a DSG először az egekig engedi pörögni a benzinmotort ami alkalmas a nyugalom megzavarására. A fordulatszámmérő helyén lévő gazdasággosságmérő többé nem szeret minket, a tövében elhelyezett, karórányi fordulatszámmérőn végigfordul a mutató, de állóhelyzetből hét és fél másodperc alatt százra gyorsul a Golf. Nyolcvanról indulva ez egy szempillantás a megengedett sebességhatárig, hatvanról szintén.

Mindezt olyan meggyőzően csinálja, amire sem a dízel Golfok, sem a hétköznapi turbós benzinesek nem képesek, csak a GTI és az annál is erősebb Golf R, persze kétszeres benzinfogyasztás mellett. A GTE üzemmódban nemcsak nagy élmény a gyorsulás, de a lengéscsillapítókat is feszesebbre állítja a számítógép és a kormány ellenállása is megnő kissé. Ekkora meggyőzőerő mellett már nem is áll rosszul a hibrid Golfnak az átmeneti hangorkán.

A Volkswagen emberei nem is erre büszkék, hanem arra, hogy GTE átlagfogyasztása akár 1,5 literre is levihető. Ez kicsit bábszínház, hiszen Eco-módban rendesen vissza kell vennünk az arcunkból. A Golf ilyenkor az utolsó csepp véréig villanyautóként akar viselkedni, ami néha kevés. Főként munkába járásra használva viszont akár az ingyenes autózás is összejöhet, ha a munkahelyi parkolóban van szabad konnektor és naponta csak ötven kilométert kell megtennünk töltéstől töltésig. 

Ha viszont életszerűen autózunk, tehát rendszeresen kihasználjuk a benzines és villanyhajtás tartalékait, de többnyire együtt haladunk a forgalommal, alig több mint öt liter benzint kér száz kilométerenként a GTE városi dugóval, hegyi szerpentinnel és autópályával. Civilizált autósként soha nem halljuk a benzinmotor zaját, mert az utastér nagyon jól hangszigetelt, és a váltó a gyorsítások végén villámgyorsan felkapcsol a legmagasabb fokozatba. 

A Golf GTE sajnos nagyon nem magyarországi autó. Nem azért, mert az itteni ára egyelőre nem ismert, kint pedig körülbelül 37 ezer eurót, vagyis egy Golf GTI árát kérik érte. Nem is azért, mert Magyarországon is csak akkor vált igazán népszerűvé a hibrid autók úttörője, a Toyota Prius, amikor a kinti használt piacokat ellepték a hat-nyolc éves példányok. Még csak nem is azért, mert egy új Golf GTE áráért a magyar vásárlók zöme egy kategóriával nagyobb, de hagyományos benzines, vagy dízelmotoros autót venne. Inkább az a gond, hogy itthon sok előnyét egyszerűen nem lehet kihasználni a konnektorról tölthető hibrideknek. Gondoljunk csak a nyílt utcán tekergő töltőkábelek túlélési esélyeire és arra, hogy egy ilyen erősáramú kábelt nem is lehet háztartási hosszabbító zsinórral megtoldani, vagyis közeli töltőoszlop kell. Talán majd a Jedlik Ányos program teleszórja a magyar városokat nyilvános töltőpontokkal. Ez már csak pár év.

A Golf GTE és a hasonló modellek vételárából például Nagy-Britanniában 5 ezer fontot átvállal az állam, kint rengeteg köztéri parkolóban lehet tölteni, viszont itthon a hálózat fejlesztése még nagyon gyerekcipőben jár. Magyarországon mindössze 70 ezer forint ezeknek az autóknak a regisztrációs adója, de a használat évei alatt egy hibrid-Golf tulajdonosa ugyanúgy keményen adózik majd az összesen kétszáz (adózási szempontból százötven) lóerős kocsija után, mint aki megmarad a hagyományos hajtás mellett. Pusztán ez elveheti a kevésbé elkötelezettek kedvét.

A Volkswagen magyarországi importőre félhivatalosan évi öt Golf GTE eladásával számol. Ebből, érzésem szerint legalább kettőt valamilyen zöldtudatos cég használ majd, a maradék hármat meg talán autós geekek, akik megengedhetik maguknak, hogy a fapados benzines Golf alapárának duplájáért vegyenek hibridet jóval kisebb csomagtartóval. Sokan nem fogják érteni őket, pedig a GTE-t kedvezmények nélkül is meg lehet szeretni, mert tényleg jó vezetni, csak kevesebb észérv szól mellette.