Veterán: Volga M24

Több oka is van annak, hogy a "veterán Volga" szinte kötelezően egyet jelent az M21-es sorozattal. Kézenfekvő magyarázat, hogy az ötvenes évek jellegzetes amerikai gépeit idéző, díszes, gömbölyded régi mellett a visszafogottabb küllemű, lapos, szögletes 24-es kifejezetten modernnek tűnik. Ehhez vegyük hozzá, hogy az átdolgozott változatot, a 24-10-est még 1992-ben, a Szovjetunió szétesése után is készítették, a formavilágában igen hasonló 3102-est pedig alig pár éve még gyártotta a GAZ.

Mindezzel együtt a tepsi-Volga már bő negyven éves – nagyjából egyidős a rég veteránná érett 125-ös Polskival, illetve a 2101-es Zsigulival. Az oldtimer-korban tehát már bőven benne van, mégis alig tűnik fel kiállításokon, találkozókon. Még kisebb a találati arány, ha az utakon keresünk túlélőket belőle – ma már a késői évjáratok foltozott, buherált, agyonhasznált példányai is csak elvétve tűnnek fel. A 24-es típuscsalád egyszerűen eltűnt.

Vissza a feladónak

Elegáns megjelenése és tágas belső tere miatt a hetvenes–nyolcvanas években sokak számára vágyott, ám közülük a többség számára elérhetetlen kocsinak számított. Gyökeres fordulatot hozott a rendszerváltozás; a határnyitás után a Gorenje hűtőkkel együtt beáramló nyugati autók alaposan megtépázták a Volga presztízsét. Kinek kellettek a minisztériumok, tanácsok, téeszek, állami vállalatok levedlett 24-esei, amikor ott voltak a Németországból behozott gépek? Ki bánta, hogy néhány évvel öregebb, ha nyugati – főleg ha az elején ott díszelgett a csillag!

Nem elég, hogy a tekintélye elpárolgott, a Volga fizikai tulajdonságaival sem tudta felvenni a versenyt a vasfüggöny túloldalán gyártott kocsikkal. Tőlünk keletre viszont nemigen kellett vetélkednie semmivel a GAZ-nak, ott nagyjából megmaradt annak, ami a változás előtt volt. A komforton és a viszonylagos elegancián túl az akkor még kiapadhatatlannak tűnő alkatrész-utánpótlás is a 24-es mellett szólt.

Nem kellett sok idő, hogy a kereslet kiszippantsa Közép-Európából a Volgák tekintélyes részét. Az itt maradt példányok többnyire a szokványos hanyatló pályát írták le: egyre kevésbé lelkiismeretes gazdák és egyre méltatlanabb használat gondoskodott gyors kihalásukról.

Első tulajos, megkímélt Volgát nem csupán a túlélők kis száma miatt nehéz találni, hiszen kevesen voltak, akik újonnan hozzájuthattak egy ilyen autóhoz. Az Egerben talált példány nem csak emiatt különleges.

Delfin helyett krémes

A KGST-gyártmányok május elsejei találkozója remek vadászterület az újságírónak, szinte mindig találunk olyan járművet, amely később feltűnik lapunk oldalain. Bár az itt látható GAZ nem jelent meg, ajánlás nyomán a tulajdonos neve és elérhetősége bekerült Gergely Béla kollégám noteszába – jó lesz majd valamikor. Mire azonban aktuálissá vált a dolog, a telefonszám megváltozott, úgyhogy minden adatunk a név és a város volt.

A Volgák és volgások világában igen otthonosan mozgó Petráskó Andrástól kértem segítséget, aki rövid időn belül meg is szerezte az új számot, megjegyezve: Kiss Krisztián az ország egyik legszebb 24-esét birtokolja. Ehhez képest a gazda a telefonos egyeztetés során kételyeinek adott hangot, méltó-e kocsija arra, hogy a Veteránban szerepeljen. Mint mondta, a karosszériaelemek eredetik, viszont a rajtuk lévő festék már nem. Kérdésemre, hogy miben tér el a jármű 1977-es önmagától, meglehetősen rövid felsorolást kaptam: a szelepfedelet néhány évvel ezelőtt krómbevonattal látták el, a dísztárcsa közepe pedig nem az eredeti színt kapta vissza. Soha rosszabb leletet!

Az október végi időjárás némi lelkiismeret-furdalást indukál bennem – épp a fagyponthoz közeli hidegben kell kirángatni az eredeti elemekből álló Volgát... De legalább az eső nem esik. Mint a fotózásra kiszemelt szarvaskői helyszínen megtudom, nemcsak a karosszéria gyári, hanem a díszítőelemek túlnyomó része is. A fényezés tízéves, néhány apróbb lemezjavítás előzte meg az újrafújást. A lista itt is rövid: a lakatosnak a bal küszöb elejét, a bal hátsó sárvédőív végét és a jobb első ajtó sarkát kellett kezelésbe vennie, illetve még a csomagtartófedélen volt kisebb egyenetlenség.

A 24-es széria jellemző színe a fekete, a szürke és a törtfehér, ezenkívül kék és sötétpiros fényezést is láttam már, de krémessárgára nem emlékszem. „Az eredeti árnyalatot kapta vissza” – oszlatja el a kételyt a tulajdonos. Családja a hetvenes években az átlagosnál kényelmesebb és egyedibb kocsira vágyott, így kézenfekvő lett volna egy használt M21-es beszerzése. A sors azonban nem remélt fordulatot hozott, hozzájuthattak egy vadonatúj 24-eshez; állítólag ez volt az első darab, amelyet magánszemély újonnan megvásárolt.

„Nem voltunk besúgók, ismerős segített” – teszi hozzá sietve Krisztián. A tranzakcióra a belkereskedelmi miniszter jóváhagyása után kerülhetett sor, az összeköttetés a kérvény kedvező elbírálásában segített. Várakozni sem kellett, azonnal lehetett vinni az autót. Persze választani csak abból lehet, ami van, és az eredetileg kiszemelt delfinszürke kivitel hiányán még a protekció sem tudott segíteni. A fennmaradó kínálatból ez a sárga nyerte el Krisztián családjának a tetszését.

Koromtalan króm

A dísztárcsa közepén lévő pötty eredetileg nem ilyen színű, hanem sötétkék volt. Az itt látható megoldás mégsem ördögtől való, korabeli gyári fotókon láthatunk színre fújt dísztárcsaközepet. Az igazán hozzáértők veszik csak észre, hogy a tíz éve porfestett felnik az eredetinél leheletnyivel világosabb árnyalatúak. További eltérés, hogy a vonóhorog nem ehhez a kivitelhez való, emiatt kisebb műtétet kellett elvégezni. Valamikor a kilencvenes években szerelték fel, és akkor ezt az egy fajtát lehetett kapni Volgához.

Jobb oldali tükröt csak a kombi kapott – a nullszériához hasonlóan a sárvédőre erősítve –, főszereplőnk esetében a hatóság ragaszkodott hozzá a vonóhorog miatt, így Krisztián felszerelt egy megfordított darabot. A kipufogóhosszabbítás körülbelül egyidős a járművel; nem esztétikai szerepe van, a figyelmes gazda ezzel óvta meg a lökhárító alját a csőből távozó szennyeződéstől, aminek főleg hidegindításkor volt, illetve van jelentősége.

Néhány éve Krisztián kicserélte – és gondosan eltette – az elkormosodott kipufogórendszert, és az új, valamivel hangosabb csővezeték végére visszarakta a régi toldást. A (cikk készülésének idején - a szerk.) harmincharmadik évében lévő GAZ külseje csupán az imént felsoroltakban tér el a Merkur-állapottól. Illetve van még egy apróság, ami alig észrevehető: a 24-10-es fényszórói világítanak az eredetik helyett, azokat dobozban őrzi Krisztián.

A helyzetjelzőket, a hátsó burákat és az oldalsó irányjelzőket ki kellett cserélni, mert a keretük megsárgult az évek során – természetesen gyári új darabok kerültek fel. Jobban tűrte az idő múlását a rács, a kilincsek; a lökhárítók a hátsó bal sarkának kivételével szintén a gyári darabok. A három Volga-felirat közül a hátfalon lévőt kellett új darabbal pótolni.

Tulajdonosa úgy véli, ezt a 24-est nyugati exportra gyárthatták, erre utal a ritka szín, másrészt annak idején többen is megjegyezték, hogy az alvázvédelem, az összeszerelés és a fényezés minősége jobb, mint a Volgákon szokásos. Ezenfelül a küszöbök színültig töltve vannak alvázvédő masszával. Itt teljesen helyénvaló a közhelyszámba menő megállapítás: „Ebben aztán volt anyag!”

Talán a különleges kivitelezésnek is köszönhető, hogy a jármű hozzánőtt gazdái szívéhez. Igaz, a nyolcvanas években le akarták cserélni 3102-esre, de aztán meggondolták magukat, amiben a csúcs-Volga magas ára mellett az érzelmi okok is szerepet játszottak – az ember nem szívesen válik meg olyan dologtól, amit nehéz volt megszerezni. Ezek után szinte természetes, hogy a változás éveiben kapott orosz vételi ajánlatot is visszautasították.

Bár Krisztián szerint átlagos családi használatban volt a nála négy hónappal idősebb limuzin, a belső tér is rendkívül kíméletes bánásmódban részesült. Kezdetek óta szőnyeg és üléshuzat védi a gyári szöveteket, csupán a váltóbot körüli kárpit fakult ki és kopott meg. Ugyanilyet nem találtak, így egy más anyagú, de nagyon hasonló színű szövet borítja a kardánalagút elülső részét.

Az ajtók gumikéderei elöregedtek, belül semmi más nem volt cserélve – a gombok és kezelőszervek, a hamutartók és az ajtókárpitok mind Gorkijban kerültek az autóba. A fejtámlák sok évvel ezelőtt beszerzett korabeli darabok, az automata övek pedig együtt öregedtek meg a Volgával – a szürke eredetiket nem sokkal a vásárlás után lecserélték az Afitnál. A régi rádió üzemképes, minden gombja a helyén, ám mégsem ebből, hanem egy mai berendezésből érkezik a jel a hetvenes évek végéről származó Videoton-hangszórókhoz. Ez meg is magyarázza, mit keres a kardánalagút fölött csavarral rögzített fekete doboz: e mögé bújtatta Krisztián az új rádiót.

Sárga tengerjáró

Valahol száznyolcvan- és százkilencvenezer között állt a kilométer-számláló hét évvel ezelőtt, amikor hozzányúltak a motorhoz. Szelepszár-hosszabbító hibájára gyanakodtak, de kiderült, hogy a főtengely hézagjai nem stimmelnek. Ha már szétszedték a blokkot, új hüvelyeket és dugattyúkat építettek be. A géptető alatt a már említett krómozott szelepfedél jelenti az egyetlen eltérést, no meg hiányzik az akku sipkája. Pontosabban nem hiányzik, megvan – természetesen –, csak épp erre az akkumulátorra nem lehet rárakni.

Mielőtt kipróbáltam volna a barátságosan brummogó négyhengerest, beültem a hátsó padra. Sűrű programunkra való tekintettel csak egy pillanatra süppedtem bele az ülés kényelmébe és gyermekkorom luxusának mámorába. Emlékeim szerint egyszer adatott meg a Volgával utazás érzése, egy kombiban ültem, és leginkább a három üléssor hagyott mély nyomot memóriámban.

A menetpróba előtt úgy véltem, az irányítással fogok legkevésbé megbarátkozni. Azok után, amit a vezetőpozíció komfortjáról, pontosabban annak hiányáról hallottam, kellemes meglepetés ért. Hosszabb távon nyilván feltűnne a volán nem épp szerencsés elhelyezése, de az Egerbe visszavezető, mintegy tíz kilométeres úton ez a legkevésbé sem zavart. Hiába ültem életemben először Volga vezetőülésében, pontosan éreztem a jármű kiterjedését – mindenfelé ki lehet látni, és a szögletes karosszériának szinte egyetlen pontja sem bújik el az ember szeme elől. Ez az, amiben a hatvanas–hetvenes évek autóit nem lehet felülmúlni.

A fékek azt hozták, amire számítottam, a fordulékonyság viszont meghazudtolja a gép méreteit. A volgázás talán legnagyobb élménye a kanyarodás, a tepsi karosszéria dőlése. Teljesen érthető, hogy hazájában miért adták a Bárka becenevet a típusnak. És persze ilyen lágy ringatózás mellett eszembe sem jutnak a motor erejére vonatkozó kritikák.

Ettől persze még igaz, hogy a 24-es finoman szólva nem izomkolosszus – a 2445 cm³-es négyhengeres teljesítménye alulról súrolja a száz lóerőt, a jármű tömege 1,4 tonna. Ettől a motortól tehát hiába várnánk, hogy az ülésbe süppesszen. Ilyen élményben legfeljebb a Csajka-motoros 24-24-est használó KGB-legényeknek lehetett részük, a mezei volgásoknak meg kellett elégedniük a békés, előkelő cirkálással.