A kinézete ugyanolyan riasztó a maga módján, mint általában a kínai autóké, valahogy mélygenetikailag nem stimmel benne valami. Viszont micsoda lehetőség, hogy vezetni lehet!
Chery, Dongfeng, FAW, Great Wall, Zhonghua, Vörös Zászló (Hong Qui, azaz Hongcsi) – akad jó pár kínai autómárka, amit már az autók iránt akár csak átlagos mértékben érdeklődő ember is ismer, mert bár ezeket még nem árusítják nálunk, ám az utóbbi években annyit cikkeztünk a kínai autógyártásról, annyiszor szorongattuk már a zabszemet feszült izmokkal a Rettegett, Filléres, de Jó Csájnaautó érkezése miatt, hogy a jéghegyek csúcsait már ismerjük a kínálatból. De Baojun? Mi az?
Nem húzom a dolgot, elárulom: a kínai kormány rossz szemmel nézi a külföldi márkák előretörését az országban, mostanság épp a kormányzati autókat cserélik le helyi feliratú gépekre, de várhatók más retorziók is, erre ellenlépésként pedig a külföldi gyártók új, belpiaci brandeket hoztak létre – a General Motors és a Shanghai Motors például karöltve ezt a Baojunt.
Bár az új márkák fenekén még szinte ott a tojáshéj, az már látszik, hogy a gyártók nagyot kaszálnak ezen a húzáson, tehát az állami agyonszabályozás ismét visszafelé sült el. Azokban a vidéki kisvárosokban ugyanis (itt kínai dimenziókban gondolkodjunk, tehát 5-10 milliós, apró zugokat képzeljünk el nagy számban), ahol a gyanús, külföldi márkákat eddig nem vették, most rávetették magukat a viszonylag jó minőségű, új kinézetű termékekre.
Ezek után azt is mondhatnánk, hogy a Baojun 2014-re szánt friss modellje, az ötajtós, kompakt ferdehátú 610-es típus, az kvázi egy előző Astra, kissé pofátlanabb (az a pofás ellentéte vajon?) formatervvel. Persze nem, mert a fő egységek lehetnek ugyan hasonlók a kettő között, de ennek a kínainak közel három centit betoldottak a tengelytávjába, a hossza pedig tizenöt centiméterrel nagyobb. Úgy tűnik, annak legalább a harmadát az orr-rész kapta meg, ezért úgy is néz ki, mint amikor Norbi fiam vízilónak öltözik az iskolai farsangon. Lehet, hogy az se sikerül túl jól, de nálunk van mentség: azt a gúnyát két este alatt csapja össze az anyjuk. Ezen itt nyilvánvalóan többet dolgoztak.
Tegyük félre az emeletes orr-részt, a helyüket a hatalmas barlangban riadtan kereső, parányi első kerekeket, a valamelyik kínai kamiongyártó polcáról diszkont áron leemelt, aránytalan maszkot és az ideges és veszélyes, ágaskodó paripa (vö. Ferrari) helyett használt, szedált lófej-jelzést, és máris látunk benne valamilyen autót. A feneke például egészen harmonikus, igaz, a hátsó lámpák alig-alig szakítanak az Opel-eredetikkel. Sebaj, az illesztések szépek, a fényezés egészen igényes, az ajtók, ha kissé kongva is, de biztonsággal csukódnak, de nem ez az a hang, amitől trezorok derengenek fel az ember lelki szemei előtt.
Odabent Dél-Koreát kapjuk, valamikor a kilencvenes évek végén, kétezresek elején, mondjuk, a Kia Shuma magasságában járunk. Azok a puhított műanyagok, az a gyanús ragasztószag, azok a láthatóan olcsó és tudománytalan plasztikból készült fedelek, de az egész mögött ott van egyfajta tisztesség és jó értelemben vett földhözragadtság érzete. Mindenesetre a vonalak állnak a burkolatokon, a leffentyűk csukódnak, illesztési problémát csak a műszerfal bal oldalán, az alsó és felső részek találkozásánál találtam, pedig elég szkeptikusra állítottam a szűrőt a szememen. Igaz, az elég randa volt.
Hely pedig annyi van, amitől sírva fakadnának az előző (és a mai) Astra tervezői. Kínában valamiért kötelező mindent nagy tengelytávval építeni (a Superb is egy nyújtott tengelytávú kínai Passat), s miközben az ottani testalkatok ismeretében furcsa ez a trend, el kell ismernünk, hogy az Astra-Baojun 610 átalakulási folyamatnak igencsak jót tett. Ebben az autóban elöl is van hely, de hátul is, méghozzá bőséggel. A csomagtartó (360 liter alaphelyzetben, 1300 leborítva, tehát szinte kólásüvegre megegyezik az Astra J-vel) kárpitozott, de sok cizella nincs benne, csak egy lámpa. Rekesz van középen a műszerfalon, akad egy valamivel öblösebb a kartámasz alatt, nem nagyok, de mobilnak, kis zacskó csipsznek (szárított tengeri moszatnak) elmegy.
Mások elmondásából tudom, milyen fura autókért rajonganak a kínaiak. Nem kell nekik a jó lengéscsillapítás, mert közel sem az élvezetet keresik a vezetésben, a pontos kormányzás, a motorerő, a finom váltó az utolsó szempontok között szerepel, viszont fontos a klímaberendezés, az USB-s csatlakozás és a nyomatékos motor.
Vegyes érzésekkel lódultam neki a Driving Camp kanyarjainak. Te jó ég, mi lesz itt? Igazából – eleinte csupa kellemes meglepetés ért. Az ülés kényelmes és nagy, a váltó pedig valahogy sokkal finomabbnak és pontosabbnak tűnik, mint ahogyan az a legutolsó J astrás emlékeimből felsejlik. Igazából – ez a váltó jó, abszolút mértékben is.
Jönnek a kanyarok. Persze, elöl a MacPherson, hátul a lenézett csatolt lengőkar, méghozzá még a korábbi generációból, tehát kevés korrekciós trükk van benne, csodákat ne várjunk. Billen hát, de igazából be lehet fordulni vele, egykedvűen, de dráma nélkül veszi a szlalomot, a következő körben növelem a tempót, akkor is végigmegy. Naja, ezen az autón mondjuk Pirelli P1 Cinturatók vannak, megnézném, mit tesznek rá a helyi vevőknek.
A kormány azonban döglött. Könnyű is, nem is ad valami sok visszajelzést, bután épül fel rajta az erő, ilyet Európában már bottal sem piszkálnának. Egyébként elárulom: ezt az autót is éppen a kormánymű tuningolása miatt hozták Magyarországra, a Thyssen Krupp helyi fejlesztőközpontjába, az ő jóvoltukból jutottunk a volánja mögé. Arról is lesz cikk, ennek kapcsán pedig elárulom: a Baojun 610 sokkal jobb is tud lenni egy egyszerű szoftvermódosítás jóvoltából.
Egyébként a 610-es zajcsillapítása egész korrekt, sajnos a Driving Camp sima aszfaltján sokat nem tudok meg sem a rugózási kényelemről, sem a futómű feszességéről, de az oldaldőlés alapján nem tenném magasra a lécet itt. És akkor még ott a motor.
A másfeles négyhengeres benzines ismert, általános GM-termék, sok mindenbe szállítják szerte Ázsiában a mai napig, ebben a kocsiban 112 lóerővel küzd, 182 km/h-ig nyomja a Baojunt, s kapcsolódhat az itteni ötgangos kézin túl hatos automatikus váltóval is. A valamilyen kínai szabvány szerinti fogyasztása 5,9 l/100 km, ezt persze hiszem, ha vezettem a reggeli dugóban a Róbert Károlyon meg lefele a Balatonra.
Papíron talán nem rossz, de életben elég pocsék ez a négyhengeres szívómotor. Búg, elég kelletlen, de talán nem is ez a legnagyobb baja, mert átlagos használatra nem elviselhetetlen, azért van benne elég tartalék középen. Viszont utálatos, ahogy gázadásra felpörög, majd ott is marad a fordulatszám – ismerik biztosan a F Astrák benzinmotorjaitól ezt a jelenséget, ami elég kellemetlen volt már húsz évvel ezelőtt is, de ennél az autónál szorozzák meg az effektet kettővel. Persze, a motor elvileg tudja az Euro 5-öt, de ettől még nem kellene ilyen butának lennie, mert így tényleg gyötrelem a vezetés.
Visszatérek a parkolóba, megemlítem a jelenséget az egyik ott várakozó szakembernek. „Ja, a kínaiak szándékosan rontják el a karakterisztikát – automata váltóra sajnálják a pénzt, de kuplungot és gázt kezelni nem tudnak, ezért állandóan lefulladnak. Hogy az autó jobban működjön a forgalomban, ezt a fordulatszám-ragadást direkt programozzák bele a karakterisztikába” – tájékoztat. Ehhez képest az egyest meg olyan hosszúra méretezték, hogy még én is állandóan le akarom fullasztani elinduláskor. Az emelt alapjárat ellenére is.
Ez volt a 2014-es modellévi Baojun 610. 65-85 ezer jüanos vételáron adják, ez 2,5-3,4 millió forint. Tudják mit? Ezerszer inkább kéne egy Fluence vagy egy 301-es, ha már. Rettegjünk Kínától, de párat azért még alhatunk a világvégéig.
