Teszt: Hyundai Genesis 3.8-Litre V6 - 2014.

Félreértés ne essék, ez nem tömegcikknek készült, ó nem. Hogy értsd: nekem és neked nem lesz ilyen, valószínűleg használtan sem, maximum őneki. Az új Hyundai Genesist azoknak gyártják, akik manapság meg is tudják fizetni az efféle luxust, azaz az észak-amerikaiaknak és a kínaiaknak. Nekünk, Európába pedig – csak hogy megtudjuk, mire képes –, a márka beszór egy zsákra valót, marakodjunk.

Olyan nagy marakodás persze nem valószínű, hogy lesz érte, hiszen német oldalakon 65 ezer eurósra írják a Genesist, ami barátok között is karcolja a húszmillió forintot. Abban a felettébb valószerűtlen esetben, ha jutna abból a szerény kontingensből Magyarországra, és az importőr be merné hozni, erre még rárakódna a regisztrációs adó, tehát vegyük úgy: egy 25 milliós Hyundait látunk. Mellbevágó, nem?

Csakhogy kilóra tényleg nagyjából ennyit ér. 4,99 méter hosszú, míg a mostani S osztályos Mercedes 5,12 méteres. Húsz kiló híján két tonna, a Mercedes bálnája kétcekkernyivel könnyebb is. A hozzá kapható, egyetlen fajta, 3,8 literes, V6-os, közvetlen benzinbefecskendezéses motor 315 lóerőt tud, miközben a hasonlóan 25 milliós induló árú Mercedes S300 Bluetec hibrid (ami ráadásul morgós, négyhengeressel megy) csak 204 – piha. Ja, és ez összkerekes. Igazából megéri, lássuk be.

Hihetetlen, ide jutottunk. Az elérhetetlen luxust ma nem valami Mercedes, de még csak nem is egy Bentley jelenti, hanem egy koreai tömeggyártó csúcsmodellje, hiszen effélét biztosan nem kapni itthon. Emiatt talán még jobban örülök neki, hogy kipróbálhatom. Talán előbb jutok Ferrari volánja mögé, mint egy ilyen vezetőülésébe. Álmodjunk merészet, próbáljunk koreait!

A leírásból már mindenki sejti, hogy nem véletlenül lógott túl legalább egy arasszal a többi autón – bazi nagy. Nemcsak papíron, ott, mellette állva is. Úgy tűnik, az újfajta, már Peter Schreyer-diktálta (a Kiától lehet ismerős) Hyundai-design működik, mert a Bentley (Aston Martin?) logós autót olyan embermennyiség állta körül a tannisi parkolóban, hogy alig bírtam tőlük kiállni. Pedig csak utcáról beesett bámészkodók voltak.

Tényleg szép, kívül is, belül is. A sziluettje BMW-s, az orrában vannak áthallások a Mazdától, Kiától, a fara kissé fordos, de így egészben mindenképpen harmonikus, jó kiállású, összhatásában egyedi. Odabent feketeség fogad – a Hyundai nem meri követni az európai gyártók stílusát, mármint hogy minden luxuskocsit világos belsővel tárnak az újságírók elé. De itt is mindenütt a jó ízlés: nincs túldíszítve, lehetőleg minden bőr, ami nem bőr, az minőségi, puha műanyag, a klasszikus, fekete, autóipari keményet csak egész apró foltokban látni.

Azért minden nem tökéletes. Bár a fabetétekre azt írja a sajtóanyag, hogy valódiak, legjobb tudomásom szerint ilyen két irányban egyszerre meghajlított, és még domborított fát csak óriási selejtszázalékkal lehet gyártani, ezért egyetlen autógyár sem használ effélét – a fabetét vagy viszonylag egyszerű, vagy kis felületen van. Mellesleg a kinézete is nagyon műanyagos, tehát ha tévedek, és mégis sikerült fából kikanyarítani az idős koreai mesternek a műszerfali díszítést, akkor üzenem: más lakkot kéne használni. Lehetőleg más fát is. Tudja, olyan fás fát.

Az is zavaró, hogy a kormány mögötti váltóflepnik műanyagok – erre a célra az európaiak odateszik a hideg fémet, ennyi bele kell, hogy férjen. Vannak nem teljesen stimmelő textúrájú puha műanyagok is, az általános design pedig közel sem olyan lenyűgözően koncepciózus, mint a Mercedes S osztályban, vagy akár csak a Volkswagen Passatnál is, de itt nagyjából vége is a kritikának, mert az összeszerelés amúgy kiváló. Csodás illesztések, kiszámítottan kattanó kapcsolók, súlyos, masszív burkolatok mindenütt.

No meg a hely. Az óriási. A kocsi orra hosszú, emiatt a szuperkényelmes, alapárasan is 12-féle módon állítható ülésben helyet foglalva, majd kitekintve máris megvan a „megveszek itt mindenkit, kilóra” érzés. Pedig nem is elöl igazán jó ülni, hanem – ahogy egy ilyen kocsitól el is várja az ember – hátul. Nemcsak a hely miatt, mert azt ne is kérdezzék. Hanem.

A kartámaszról a médiarendszer minden funkciója irányítható, de lehet tologatni, dönteni, fűteni és hűteni az ülést is, sőt – hogy mindenki tudja, ki az úr a háznál – jobb kettőből a jobb egy is előrenyomható a műszerfal kellemetlen közelségébe. A klímát is külön lehet szabályozni hátul, igaz, itt csak egyzónásan, tehát a Genesis összesen három zónát tud. Roló van az oldalablakokon, de hátul is, ráadásul ott motorral kel fel hamvaiból, mely hamvak ágyát ez esetben a kalaptartó adja.

Minden duplán varrott, szegett, lábtérvilágított, a mennyezeten, a belső tükröt patkóként körülvéve lilásan derengő „ambient light” nyugtatja a sötétségtől rettegőket, s hogy tényleg meglegyen a full-fullextra feelingje: minden ajtót villanymotor húz be finoman a végállásába. Na, ezért mondom, hogy S-Klasse. Hyundai-jék a teljes LCD-műszerezettségen és az éjjellátó berendezésen kívül nagyjából mindent beletettek a kocsiba, ami ma ezen a szinten kötelező: intelligens fényszóró, ütközéselhárító rendszer, radaros tempomat, automatikusan sötétedő három tükör, sávelhagyás-figyelő, 17 hangszórós hifi a Lexicontól.

Utóbbi egy szinte csak a stúdiómérnökök által ismert, negyvenéves svájci cég, igaz, most már a Harman International tulajdonában van (mint szinte minden, régen legendásnak tartott márka), érdekes árukapcsolás az ő felemelkedésük az ismeretlenségből, és a Hyundai felemelkedése a felső osztályokba. Mindenesetre jól szól, de közel sem úgy, mint például a Lexusok nagyobb Mark Levinsonja. Hogy elszomorítsak mindenkit: jó ideje a Mark Levinson is Harman-cég.

Erre azonban rá kellett tenni egy lapáttal, hiszen az új Genesis nem arra született, hogy ne bizonyítson. A motoros csomagtérajtó (korántsem kirívóan tágas, 493 literes üreg van alatta) például nem csak gombnyomásra nyílik, de a Hyundai elvetette még az ütköző alatt belengetett láb virágzásnak indult divatját is, mondván: aki két súlyos cekkerrel egyensúlyoz, amelyek teli vannak finom borokkal, VSOP konyakokkal, ne bohóckodjon fél lábon, mert még eltör valamit. A drága pakkot cipelő, ám szabad kéz híján levő gazdinak itt elég odaállnia autója mögé, közvetlen közel, s ha három másodpercet vár, úgy, hogy a távjeladó a zsebében van, a fedél automatikusan feltárul. Lesz ebből még néhány téves riasztás, az biztos, de az ötlet ettől még nem tűnik reménytelennek.

A klímaberendezés is egyedi, mert van benne szén-dioxid-szenzor. Ha a szellőzés túl sokat ment recirc (belső keringetés) állásban, az érzékelő észreveszi, hogy fogytán a levegő, és mielőtt a vezető elaludna, vagy akár csak a feje megfájdulna az oxigénhiány miatt, átkapcsol kinti beszívásra, és átszellőztet.

Akkor menjünk is. Nem számítok nagyon rosszra, mert a Hyundai az i30-cal, i10-zel és az itt, a Tannistesten most kipróbált (de még embargós) i20-szal nekem bebizonyította, hogy tud futóművet és kormányt csinálni. No meg: ez az európai Genesis összkerékhajtásos, de mint kiderült, a jobbkormányosok kizárólag hátsókerék-hajtással készülnek, tehát ez alapvetően RWD-architektúra. Hurrá.

Jó is, de mennyire. Ennyire finoman eddig csak hibridautóval tudtam elindulni életemben, a Genesis inkább csak terjed kis gázra, mint megy. Hangja szinte semmi, könnyű vele elütni a gyanútlanul az utcán andalgókat. És ahogy rugózik...

Pedig nincs benne semmi különös, semmiféle számítógéppel vezérelt, az utat kamerával figyelő légrugó-rendszer, csak egyszerű acél. Mégis, úgy siklik át mindenen, mintha valami vastag zseléágyat görgetne maga elé. Isteni. A nyolcgangos automata váltó kapcsolásait csak a fordulatszámmérő rángásából veszem észre, itt minden olyan, mintha álmodnám.

Aztán kiérek az álmatag, pár százas lakosú Tverstedből, és rálépek. Hörr, pontosabban hőőőőRRRRR, mondja nekem a motor, és a horpaszom megnyekken. Úristen, ez nagyot lép, de milyen nagyot. És igen, egy jó, hathengeres benzinmotornak nincs párja a nótafa-versenyben, ez a GDI csodásan dalol, dühös, veszélyes, egy rendes gép, érzem rajta, hogy csak illendőségből nem ordítja le a fejemet. Ilyesfajta kocsmai viselkedésre azonban csak a gázpedál mozgási tartományának utolsó ötödében lehet rábírni a háromnyolcast, különben olyan csendes, mint a teflonserpenyőben csúszkáló rizspuding. Micsoda tisztességes autó ez.

Kanyarodni is tud, a 4x4-es rendszer Sport állásában még élvezetesen is, ami teljességgel valószerűtlen egy ekkora batártól. A kormány finom, de él az ember kezében, a kocsi alá folyamatosan kiterített zseléágyról kiderül, hogy ha kell, vannak benne masszív, csomós darabok, emiatt a Genesis bódéja korántsem kezd buta hullámzásba, dülöngélésbe. Minden elegáns, kulturált, egyben kontrollált, és a művelet után a nyakkendő csomójának röpke igazítása után kiált. Tényleg sikerült összehozni egy nagy felkiáltójelet a Hyundai-nak.

Utána már csak repesztek, bágyadtan. Hopp, itt egy kis német autópályaszakasz a dán mezők közepén, el is eresztem a lovakat. 110 – csak lődörgés. Odalépek, moraj, libabőr (a kirilejzomát), elengedem 140-nél – még mindig csak lődörgés. Oké barátom, van itt még bőven az útból, mennyi is, 190? Ugyanaz, kitartott gázzal ennek az autónak tökmindegy, mennyit mész vele, mert a motor visszavonul a barlangjába, s még a szélzaj se nő meg. Ez pedig igen jó.

Jó másfél órát nyúzom még a dögöt, pedig lassan vége a napnak, ereszkedik a kóma. De ez a lebegés, ó, annyira finom, inkább ülök itt, mint a szállodában, a fotelben. Meg aztán, mindig felbukkan egy-két kanyar, lehet megint taposni, hadd ünnepeljük együtt a benzin pusztulását.

Oké-oké, nem tökéletes, van benne körülbelül egy százalék gagyi, sőt, lent, a tengerparton, a vizes homok kemény bordáin (amikor mentem vele menteni az elakadt Subarut) a hátsó övcsatok is elkezdtek kopogni, tehát legyen másfél. De a maradék 98,5 százalék... Engem megvett a Hyundai. Egy a szerencse – a Genesis elvileg nincs benne az Év Autója díj 2015-ös listájában, túl keveset hoznak belőle Európába, hogy indulhasson.

Egy vívódással kevesebb, ezt most megúsztam.