Közel kétszázmillió forint, kontráz a márkaigazgató, miután a kolléga megsúgta, százötven híján háromezer lóerős a kint parkoló flotta. Hat autóra vetítve átlagban sem rossz, bár sosem voltam híve a lóerő-mateknak.
Amire készülünk, úgy hívják, csoportos teszt. Az Audi elénk szórja sportautói csúcsát: négyféle RS-t, és az R8-at. Lényegében mindent, amiknek annyira kicsi a piaca nálunk, hogy nincs értelme külön bemutatni. Az útvonalban sok autópálya, egy kevés vezetéstechnika, majd kietlen főutak, és még több autópálya. A tesztautókon német rendszám, kivéve az R8-at, az nem az Ingolstadtból két hétre idetelepült RS-flottával jött.
Az ilyen tesztnapok aki kapja-alapon szerveződnek. Rezzenéstelen arccal lépem át a parkolóban az RSQ3-at, és a nap hátralévő részén igyekszem tartani tőle a távolságot. Volt már szerencsénk egymáshoz, de továbbra sem akarom megtudni, lelkem mely sötét gödrével próbál összekacsintani ez a kategória. A kis sport SUV-ra nincs magyarázat. Evolúciós zsákutca az irány, amit az ültetett, keményített Q3 képvisel – igaz, az Audi nem roskad bele, ha megenged magának efféle kalandozásokat.
Az R8-ra lecsaptak a legfürgébbek; a két RS6 egyikét foglaltuk le az első szakaszra, ami egy harminc kilométeres rohanás volt BAH-csomóponttól a zsámbéki Driving Campig. A playboy-os kollégáé a kormány az úton, én tesztutasként két fronton vetem be az érzékszerveimet.
Az RS6 minden gesztusával jelzi: neki az autópálya a természetes közeg. Az 560 lóerő ellenére meglepően kulturált városi araszolásban, szűken parkolni sem nagy mutatvány vele, de a rövid tötyörgés után a pályán mégis olyan vele, mint egy panelból szabadult kutyát sétáltatni. Száznegyven felett él igazán. Itt a hosszú gyorsítások alatt jön ki belőle a szofisztikált hangorgia, ami nem is annyira a négyliteres biturbó, inkább a kipufogórendszer érdeme. Amikor elértünk a zsámbéki centrum bevezető útját, jött az első szívbemarkoló csalódás. A kéttonnás óriásbálna nem tolerálja az úthibát. Dinamikus módban úgy befeszül, hogy bárhol, ahol nem tükörsima az aszfalt, kirázza a kezedből a kormányt. Ehhez elég neki egy közepesen rossz út, azaz Magyarország tetszőleges főútjának bármely szakasza. A másik véglet a komfort mód, ott már közel vattacukor, de még mindig brutálisan erős.
A Driving Camp külső, gyors íve a miénk. Három kör jut mindenkinek, az instruktor helyettünk is magabiztos, pedig én a hét öt napján busszal járok. Oké, volt már dolgom az RS6-tal. Abték 700 lóerőséhez szentimentális emlékek fűznek egy 200 kilométeres futó kaland után, az is autópályán történt, a szűk, de gyors pálya viszont megijeszt. Bukótér semmi, és legyen akármilyen jó a brutális óriásbálna kerámiaféke, 2010 kilós saját tömeggel és 291 centis tengelytávval összeszorul a torkom, amikor a rádión megjön a jel az indulásra.
A második tempós, közel derékszögű kanyarban aztán jön is baj: a tehetetlenségi erő viszi partfal felé. Én hülye, kanyarban fékeztem. Gyorsan történnek a dolgok, egy-egy szokatlan helyzetben vezetni is elfelejtek, de a quattro hajtás teszi a dolgát, és nagy gázra visszaszív az ívre. Ezután már minden kanyaron fék nélkül, félgázon megyek át. És hogy milyen mínusz 140 lóerő? Istenemre: fogalmam sincs. Már ebben a polgári 560 lóerősben is annyi az erőtartalék, amit egy Michelisz alatt senki sem autózik ki belőle.
Rotáljuk az autókat, az RS7-be ülünk át. Ha nem látom, mibe szálltam be, simán beveszem, hogy ez a másik RS6-os. A műszerfal gombra ugyanaz, egyedül a berakások mások, meg ha felváltva nézem a kettőt, akkor látszik, hogy az arányok is kicsit. A csomagteret leszámítva az RS6 és eközött csak a katalógusban van különbség. Ez négy centivel alacsonyabb, és tízzel hosszabb, emellett tizenöt kilogramm szól a javára. Az RS6 egy kombi, ez meg egy Sportback. Ugyanaz a négyliteres TFSI V8 hajtja őket, ugyanazt tudják vele.
A gyárban is utólér a kerékbilincs
Az Audi a program felére jó érzékkel betervezett egy győri gyárlátogatást, hogy leszedálja a túlpörgött kollektívát. Itt tudjuk meg, hogy a gyár négy-öt évenként duplázódik. Legalábbis az alkalmazottak számában ezt mutatja a statisztika, és egyelőre területileg is van hova terjedni. A komplexum a magyar gyártelepek viszonylatában nagyon szellős, rengeteg zöldterülettel, sok kilométernyi úthálózattal. A gyártelepen belül is érvényes a KRESZ. A parkolási vétségből például mindenkinek két esély jár. Az elsőnél jön egy figyelmeztetés, a másodiknál bilincs, aztán elveszik a behajtási engedélyt: séta.
Most, hogy az új TT beindításával felpörgött a termelés, a mellékutakon is új Audik állnak. Nagy a káosz, a parkolási szabályokkal így talán most elnézőbbek, de gyorshajtani ettől még nem szabad. A gyárterületen egy külsős cég tűnik fel időnként váratlanul trafipaxokkal. A gyorshajtásért is büntetés jár, és ez egyaránt érvényes a parkolómunkásokra és az autóval közlekedő munkatársakra. Nincs gumicsikorgatás a TT-vel, steril zen itt az élet.
A gyártelep új építményéhez, a szélcsatornához is A3-akkal és TT-kkel tömött utakon értünk. A 250 négyzetméteres épületet a minőségbiztosítási részleg használja aeroakusztikai szűrésekre. A vastag fémajtókkal zárt helyiségben egy A3-as áll a forgózsámolyon, de állítólag még a Pozsonyban gyártott Q7-es is elfér itt. Onnan egyébként idehozzák tesztre, mert az Audinak ennél komolyabb szélcsatornája csak Németországban van.
Aki állt már platón fuvar közben, vagy motorozott nyitott plexivel, tudja, milyen tömény a levegő, ha gyorsan kapjuk. A háromtonnás ventillátorbefúvó maximum 160 kilométer/órás menetszelet tud imitálni. A légáramlást itt felfelé cirkulálják, azaz miután végigment az autón, a levegő felmegy az autó fölötti szintre, amit a ventilátor visszaküld az orrához. Így lett a győrieknek helytakarékos, teljes értékű szélcsatonája. Kapunk egy rövid ízelítőt. Hatvannál már csak a cipőm gumitalpa tartott a padlón, széttárt karokkal már simán nekifújt volna a falnak. A mérnökök itt külső és belső zajokat mérnek az autókon. Lejön a friss szériás Audi, a ventilátor előtt pedig hamar kiderül, ha valami félrement a gyártósoron. Százhatvanig bármely sebesség szimulálható – ha nagy a baj, ebben a tartományban már jelentkezik a hiba.
Eleve elcseszett világ, ahol egy huszonéves középmotor-szűznek kell megmondania a frankót az R8-ról, szóval a következő két bekezdést bátran ugorja át, ha irritálják a laikusok.
Az R8-nál sikerült kifogni a program legjobb etapját, aminek a fele pálya volt, a másik fele igazi mellékutas nagyfiúzás. Autópályán az 1560 kilogrammtól és a 2,65 méteres tengelytávtól reméltem sokat, de groteszk mód alig direktebb, mint a két batár RS. A mai túrán ettől függetlenül ebben izzadt először a homlokom száznegyven fölött. Tudják, ezen magyar a rendszám.
Vidéki utakon, sport módban gyorsan elpörgeti a fokozatokat tiltásig, visszaváltásnál mindegyiket ordítva siratja el, sport off-ban viszont kezesebb és higgadtabb, mint egy Fiesta. Koccanásig hátratolt üléssel csak a motort hallom. Én tolerálom, valaki meg épp ezért veszi. Nem vagyunk egyformák, de nagyon megnéznék egy olyan vevőt, aki ezt mindennapos használatra szeretné. A motor, ami ebben volt amúgy a kisebb, 4,2 literes V8-as, szerény 430 lóerővel. A majd fél tonnás súlyelőny azonban ellensúlyozza az erőhiányt: csak négy tizedmásodperccel kell neki több idő százig, mint az RS6-nak.
Csak az RS5 kupé maradt hátra. 4,2 literes közvetlen benzinbefecskendezéses 450 lóerővel, 4,6 méter hossz? Számomra az egyetlen azonosulható példány a flottából, amit bármikor rendszeresítenék egy mindennapos főutas ingázáshoz. Menedzserautónak ez még épeszű méretű, mert a sofőrülésből úgy is csak hátranézve hiányzik az a 30-40 centi. Na, meg amíg ez 26 millió, az RS6 33. A kínálatot persze a kereslet szabja, szóval ennél nagyobb RS-sel járjon az, aki 500+ lóerővel fuvarozná a pereputtyot. Vagy akinek kicsi. Vagy aki politikus.
