Amerika nagyon messze van. Ami próbálkozás ott pár év alatt szárba szökken, annak huszonöt esztendő sem elég, hogy Európában megnyomja a csengőt a fejekben. A Nissan jól tudja ezt, az Infiniti nevű presztízsmárkájával épp negyed százada van jelen a piacon ott, nálunk meg... Na ja, a finnyás Európa mindig problémás. De tényleg annyira pocsék?
Egy frászt, a világhíresen, sokszorosan Év Motorja-nyertes, csodálatos 3,5-ös V6-os motort például az Infinitik kapják a legnagyobb darabszámban, a márkát pedig az USA-ban tényleg egy lapon szokás emlegetni a teljes glóbuszon már befutott Lexusszal. Teszem hozzá, az Infiniti-formanyelv még ügyesebb is a Lexusénál – önállóbb, harmonikusabb, következetesebb és felismerhetőbb.
Valamennyi Infiniti-kreáció közül pedig ez a Q50-es, aminek el kell most vinnie végre a hátán az európai betörés feladatát, talán a legjobb. Maga az autó egy BMW 3-as méretű valami, az alapja pedig az a Nissan-féle, hátsókerekes FM-platform, amelyre a Skyline és a Q35-ös épül. Talán ez az oka, hogy szegény Q50-es 150-200 kilóval nehezebb, mint legfőbb ellenfelei, az Önök Is Tudják, Kicsodák.
Motor és váltó az összes kisebb Q50-esbe a Mercedestől érkezik, ilyen a kettőkettes dízel és ilyen a kétliteres, benzines turbó, utóbbi megegyezik a C250-esével, 211 lóerős. Csak a hibrid Q50-es dolgozik saját hajtáslánccal, abban meg az ismert, háromfeles Nissan-benzineshez kapcsolódik az elektromotor. A két kisebb változatban Benz-származék még a hétgangos, kézzel is kapcsolható automata, sőt, rossz nyelvek szerint a fél autót Stuttgartban tervezték, a Renault-Nissan és a Mercedes újkori együttműködésének ernyője alatt.
Ez minket ne érdekeljen, hiszen a Q50 egyelőre abszolút rétegélvezet, és ha az elkövetkező hónapokban dühöngeni kezdenek a márka eladásai, akkor is piros betűs ünnep lesz, ha látunk belőle akár egyet is az utcán. Maradjunk annyiban – baromi dögös, ahogy áll a parkolóban, ha nem lenne mélygenetikailag az agyamba ivódva a Mercedes és a BMW formavilága, biz'isten, egy polcra tenném velük.
Lapos, morcos, ráfolyik a kerekeire, izmosan dagad hátul. A lámpák a legjobb led-szobor divatot követik, minden porcikája csábos, ahogy van. Kéne. Persze, nem véletlen, hogy ennyire állat, hiszen Japánban ezt a típust Skyline néven forgalmazzák, ami arrafelé talán a legpatinásabb autónév, amit autóbuzi agya felböföghet nedves álmaiban. Ami a legjobb benne: hátsókerekes. Ha nagyon, de nagyon-nagyon mellé nem nyúltak, egészen jó is lehet. És egészen jó is.
Rendes prémiumtermék, faltól-falig kibőrözve, bunkerszerű hangulattal, tele az összes sávelhagyásholltérfigyelő-asszisztáló-vészfékező-kamerázó-radarozó ancúggal, amit ma a luxusspricnikből drága termékeire tud fröccsenteni az autóipar. Az általános full-fullos felszerelésre az Infiniti még rá is tett – itt egy 8-as és egy 7-es kijelző van a középkonzolban, egyik a gomboknak, másik a navinak, rádióskálának, tolatókamerának. Lényeg, hogy a kezelőszervek maradjanak, akármi is fut a másik egérmozin.
Még hely is van, talán nem annyi, mint a konkurensek többségében, de mára a konkurensek többsége bőven elég nagy lett, a Q50 pedig csak úgy, bőven nélkül elég nagy. Elöl méretesek, kényelmesek az ülések, hátul szintén kellemes fetrengés esik, a lábtér (ha az elöl ülők nem fetrengenek túlzottan) elfogadható, a fejnek is passzentosan, de megvan a hely. Még csomagtartóval sem vall szégyent: 500 liter bőven jónak számít itt – ne feledjük, ez itt presztízskocsi, a Mondeo, a Passat flottás használóknak készült, nekik könnyű tágasabbnak lenni.
Sajnos a beltéren érezni, hogy a designerek, akik megalkották, előbb tudták kandzsiból kibetűzni, melyik az epres csoki a közértben, mint latin betűkkel. Átjár mindent egy adag, khm, un-európaias összevisszaság. Ott van például egyfajta erős déja vu-érzet a kapcsolókkal – melyik Nissanban is láttam már ezeket? Talán valamelyik régebbiben? És a légbefúvók? No meg ezek az ívek itt, honnan jönnek és hová tartanak? Megannyi kérdés, amelyet elmulasztottak feltenni maguknak a kitalálók.
Mint említettem, az adott paraméterekkel – 211 lóerős, turbós, benzines motor, összetett lengőkarrendszeres hátsó futómű, alacsony építés – akár egészen jó lehet ez a kocsi. És az egészen jóság haladás közben is megvan. Itt már csak az a baj, hogy kirívó jóság nincs. A kormány elég érzékeny, de keveset kommunikál. A kerekek masszívan tarják az autót az íven, de a kanyarvételben nincs akkora öröm, amit az orrmotor-hátsókerékhajtás receptje kiadhatna.
A váltó is szépen kapcsolgat, finoman, de amikor vissza kéne rúgni egy fokozatot, mindig ott a pillanatnyi gondolkodás, ami miatt az ember végül inkább leszokik a nyomulásról. Persze át lehet tenni a paraméterezést sportba, olyankor sokkal gyorsabban vált, de amikor néha-néha hirtelen akcióra lenne szükség, olyankor kellemesebb, ha nem kell még üzemmódokat is basztatni közben. No meg a rugózás – ezeken a 19-es kerekeken, még a híresen jó dán aszfalton is – meglehetősen, hogy is mondjam, drabális. A finom huplik még oké, azokon jól átmegy, de mihelyt valami marginálisan komolyabb úthiba érkezik a kerék alá, jön a dobálás, méghozzá kellemetlenül. Hangsúlyozom, a riport a vidéki Dániában készült, budapestiek, miskolciak, a Mátrában kisebb utakon közlekedők tehát készüljenek a legrosszabbra. Vagy rendeljenek Q50-et előrelátóan, 19-es helyett 17-es kerekekkel.
Egyenesen menni, sima úton, azt zseniálisan tud. Gyorsításkor ugyan nem kellemes a négyhengeres motor kerregése, de mihelyt csökken a jobb láb nyomása a gázpedálon, a zaj elhal, sőt, szinte a semmibe vész, csak némi sustorgás marad – érdekes, az is a hátsó oldalablakok irányából, ilyet még nem is tapasztaltam. A gépzaj kissé olyan, mint a Toyota hibrideké, gyorsításkor ott a kellemetlen zajongás, de haladáskor mennyei csend ringat a karjaiban. Csak itt a haladás egész más számokat jelent a sebességmérőn – a 170 még az abszolút nyugis tartományt jelenti, ilyenkor pedig a különben szintetikusan visszajelző kormány is finom, precíz szerkezetnek tűnik.
Tudja fene. Ha úgy árazzák, ahogy Európa többi részén, tehát a C-Merci, Lexus IS alá, akkor nem is rossz alternatíva a Q50. Bár nehezebb, emiatt kissé nehézkesebb, egyben szintetikusabb és sprődebb rugózású is a többinél, a világbajnok forma, a vitathatatlanul kiváló kidolgozás, az alapáron is bőséges mindenféle nyom annyit a latban, hogy elfeledtesse az autó dinamikai hiányosságait. De aki azt hiszi, hogy BMW-ütőt vesz vele, ettől még nagyot téved.
