A japán formatervezőknek kicsúszott a talaj a lábuk alól az elmúlt években, szomorú ez. Csak a Mazdánál érzik a bugit, méghozzá modellről modellre egyre jobban. Az új Mazda 2 is egy betonnal kiöntött szívlapát a konkurencia arcába.
Új Mazda 2 – ami lényeges:
- Mellbevágó Kodo design
- Egyedi, stílusos belső tér
- Funkcióarzenál: head-up kijelző, multi-controller, full ledes fényszórók automatikus tompítással, keresztforgalomra figyelmeztető hátsó radar, teljes konnektivitás, hétcolos érintőképernyő, radarral működő automatikus vészfékezés, sávelhagyás-figyelő
- Nagyautós vezetési pozíció
- Kategóriaelső közvetlenségű és pontosságú kezelőszervek
- Extra könnyű építés (970-1040 kg)
- 30% nagyszilárdságú acél a karosszériában
- Árban feljebb mozdul az előzőnél
Csodák nincsenek. Mert az lehetetlen, hogy legyen végre egy veszettül mutatós, élvezetes, a legmodernebb extrákkal teletömött, kitalált belső terű, kivételes műszaki alapokra épített kisautó a széles néprétegeknek. A Mazda 2 nevű almában is van kukac – az ára. Ha valaki a képek láttán úgy gondolja, hogy a Corsája, Cliója, Fabiája után ideje átnyergelnie a csinos Mazda 2-re, spóroljon még egy kicsit. A 2-es ugyan még nem a prémium szegmens, de már közeledik ahhoz. Minden tekintetben.
Persze, a tekintet. Ez az, ami az új, Kodo-stílus szerinti Mazdákat úgy eladja, mint prémiumbenzint a Fiskars ajándékkupon. Miközben a Mazdák nem olcsók, a cég mégis létezésének legjobb éveit könyveli el mostanában, 2014 szeptembere például az eddigi legerősebb hónapjuk volt Európában.
Ízelítő az árakból: 3,4-nél indul a klímátlan rabomobil-kivitel, amiben szinte annak is örülünk, hogy a megszakítós gyújtást és a karburátor levegőcsavarját már nem kell rajta tekergetni hétvégenként. Olyan autót nem akarnak maguknak, higgyék el. Az első, ami az általánosan elviselhetőségi szintet megüti, a már hűthető, de még a szárnyaszegett, 75 lóerős benzinessel szerelt, úrhatnám kivitel 3,6 millióba kerül. S amelyik már mindenféle finom extrát tartalmaz, és a középső szintű, 90 lovas benzinmotor viszi – ez a G90 Challenge –, az fölé kúszik picivel a négymilliónak. Abból fogy majd a legtöbb nálunk, feltehetően.
Megjegyeztem néhány ott levő mazdásnak, hogy az effajta prémiumság felé araszolást nem mindig veszi be gyorsan a piac gyomra, mire csak mosolyogtak – „nálunk nem az ár a probléma, hanem a mennyiség – nem tudunk eleget szállítani. Az árat úgy állítottuk be, hogy vigyék. Nem aggódunk.”
Önbizalom tehát van raklapszám, de lehet is mire. A Kodo design annyira zúzós, hogy nehéz lenne bármilyen nem-prémium gyártót mondani, amelyik egységesebb, felismerhetőbb és kellemesebb arculattal bírna, mint a Mazda. Ez ugyan csak az én véleményem, de külső designban szerintem már rég lekörözték az Alfa Romeót, a BMW-t, a vitathatatlanul megerősödött Opelt, és az újkori, „mindennél fontosabb a formaterv”-szerint készülő Mercedes kínálatot is.
Kívül igen, de belül nem – a műszerfal-építés, az anyagválasztás, a divatos fűszerezés nagyon nem a japánok területe. Volt. Eddig. Merthogy a Mazda 2-nél ennek is nekimentek, és átvitték a lécet. Isuzu Piazza, az új Lexus IS, Subaru XT – eszembe jutnak ugyan típusok, amelyek belsejéből már átjött egyfajta egyediség és harmónia, de ilyen tiszta, karakteres stílus, ami a Mazda 2-ben fogad, talán még sosem volt japán kocsiban.
Mintha azért lennének áthallások. Például ott az új Passat, amelynek az utas oldali műszerfal-grafikája nagyon hasonló (sima, nagy felület, teljes szélességben futó krómcsík, minden zavarosabb funkció a vezető elé csoportosítva), illetve az Audi A3-nak nagyon ilyen, kör alakú, fém szélű, tekeréssel elzárható szellőzőrostélyai vannak, illetve négyzetméterre mért minimalizmusa –, de a Mazda 2 igazából így is egyedi.
Merész szögekben dőlnek a felületek, az információs és a vezetéshez kellő kezelőcsoportok logikusan elválasztva laknak a műszerfal vezető előtti részén. Emitt a motorral, menetdinamikával kapcsolatos visszajelzések, az autó vezetéséhez szükséges kezelőszervek, amott meg (középen) az információs/szórakoztató pult, a navi, a szellőzőrendszer elemei. A felosztás szerint a vezetőé a techno környezet, az utasé a zen buddhista, ezért bal oldalon sok az izé, jobb oldalon viszont alig van valami. Szellőzőrostélyból ettől még kellett volna négy, a sok karika viszont tönkretenné a harmóniát az utas oldalán. Ezért az utas két befúvója közül a bal oldali nem kerek, hanem szögletes, és kvázi elbújik a krómcsíkban. Elegáns.
Más prémiumság is van? Hogyne. Mert lesz itt kivetítős kijelző, igaz csak a műszeregység tetejéből kihajló fajta (head-up display, amit a Mazda viccesen heads-up displaynek nevez), világos kárpitozás (egy Mazdában!), mindenféle egyedi szövet/bőr/műbőrmintázat, a konnektivitás teljes arzenálja (wifi, USB-ből kettő, Bluetooth, cédé, SD-kártya, meg amit akarsz).
Biztonsági vonalon is van minden, mint a héregi búcsúban, sok olyan is, ami ilyen méretű autóba nem volt eddig rendelhető. Például full ledes fényszóró automatikus tompítottba kapcsolással, a tolatáskor a keresztben elhaladó forgalomra besípoló radar, illetve az információs rendszert vezérlő, négy irányba billenő, tekergethető központi joystick, á la i-Drive. Innen látszik, mennyire le akarja tenni a Mazda most a névjegyét.
Sok az olyan is, ami már van másoknál, de nem általános, mint például a sávelhagyás-figyelő, a radaros vészfékező, vagy a holttér-figyelő bigyó. A kötelező cuccok is ott vannak, a sok légzsák, a négy irányban állítható kormány, az ülésfűtés, a kulcsnélküli nyitás és indítás, a tolatóradar. Egy extra viszont érdekes módon hiányzik: tolatókamera felárral sem rendelhető, egy vásárlók körében elvégzett felmérés alapján erre állítólag nincs igény. A Mazda-vásárlók vajon tényleg nem tudják, mennyivel pontosabban és mennyivel szűkebb helyre be lehet parkolni kamerával, mint radarral? Most szóltam.
A Mazda 2 Kodója
Rég élveztem annyira design-előadást, mint most a 2-es bemutatóján. Értelmes, a szakmájukhoz értő emberek az olyan tompáknak is érthető módon lebontva előadták, mitől jó a Mazda Kodo-design, mint én. Ugye, mindig a gepárdból indulnak ki, a lámpák például éppolyan vágásúak, mint annak a szeme, a karosszéria arányai, horpaszai és dagadásai is annak a testét utánozzák, a krómvonal pedig, ami az ötszögletű maszkot körülöleli, a gepárd pofáján körbefutó, jellegzetes fekete csíkhoz hasonlít.
Igen ám, de míg a nyúlánk Mazda 6 valóban ideális alapot ad a gepárdtest fémlemezből való modellezéséhez, a zömökebb 3-as már korántsem annyira evidens választás. Naja, de a 3-as nem a kinyújtott lábbal repülő állatot, hanem a futás közben épp a lábait maga alá húzót utánozza. Innen vezették le, miért nem lehetett a Mazda 2-t a fenti kettő egyszerű hosszanti zsugorításával elkészíteni – megmutatták miféle karikatúrákat kaptunk volna úgy.
A Mazda 2-nek is találtak pózt – az az összegömbölyödött, kirúgni készülő gepárd vonalait követi. És mielőtt teljesen idiótának néznek engem is, a Mazda tervezőit is, nézzék meg a képeket, amiket készítettem, mert megmutatták, mire gondoltak. Tényleg van valami ráció a sok hablatyban.
Aztán persze a formatervező, Janagiszava Rio mutogatott még sok mást, a tagolt belső teret sokáig magyarázta, no meg azt is, hogy a 2-es azért nem oly buborékszerű, mint a többi, mert az első kerekeit sokkal előrébb tolták, a szélvédője viszont hátrébb kezdődik, és meredekebb azokénál, a motorházfedele pedig értelemszerűen hosszabb és kevésbé lejtős. Önöknek nem rémlik valami ezek kapcsán? Súgok: Mini...
De tény, a szokatlan arányoknak az egyedi megjelenésen túl is akadnak előnyei. A legfontosabb, hogy itt a vezető és a mellette helyet foglaló nem sámlin, hanem előrenyújtott lábbal, igaziautósan ül, ráadásul – mivel nincs kerékdob, ami belógna a lábtérbe – minden egy vonalban van, kormány, ülés, pedálok. Egyáltalán nem szokott ez így lenni a kiskocsiknál.
Érezni az erőfeszítést, hogy a rövid és magas karosszéria eredendő dobozoldalúságát valahogy elmaszkolják – a bódé oldala tele van erős, határozott törésekkel. Érdekes, hátulról csak minimális a különbség a régi Mazda 2-höz képest, mert egy japáni felmérésben kiderült, hogy a vásárlók rajonganak ezért a kinézetért. Így csak minimálisan nyúltak az elemekhez.
Pedig ez teljesen új: a tengelytávja nyolc centivel nagyobb a réginél; 22 százalékkal merevebb, a váz 30 százaléknyi kettős szilárdságú acélt tartalmaz, s itt azt is kitalálták, hogy a testnyílásokat (ajtók, csomagtér) gyűrűszerűen körül kell venni erősítésekkel, attól is masszívabb lesz a doboz.
Az intenzitás, amivel mostanában a Mazda mérnökei a motorokon dolgoznak – tudják, az új, Skyactiv szériáról van szó – a Panama-csatorna építéséhez mérhető. A Mazda kevéske vagyonát erre az egy lapra tette fel pár évvel ezelőtt, s mielőtt ezek a motorok megszülettek, más autógyárak motorfejlesztő szakértői olyanokat állítottak, hogy ezek nem működhetnek. Pedig köszönik szépen, teszik a dolgukat.
A benzinesek majdnem olyan keveset esznek, mint a tipikus dízelek, a dízelek meg úgy pörögnek, és olyan krémesek, mint a tipikus benzinesek. Bizonyítvány letéve, lehet másolni. A Mazda 2-be pedig készült újabb motor is, mondjuk, másfél darab. Kissé tömény, mitől újak, ezért inkább külön magyarázom a lényeget. Legyen elég annyi, hogy lesz 75, 90 és 115 lóerős benzines, valamint egy vacsiúj, 105 lóerős (négyhengeres!) dízel. Ezek mind 1,5-ösök.
Motorok
Kezdem a fél új motorral. Azért fél mert ennek a családnak a 75 lóerős verzióját már teszteltük a Mazda 3 alapmotorjaként, nem volt rossz. Még a 3-ast is tűrhetően vitte, a 2-essel pedig még könnyebb dolga lesz, hiszen ez végképp nagyon könnyű. Az új 2-es egy grammal sem nehezebb az elődjénél, amely épp arról vált híressé, hogy elindította a súlycsökkentési hullámot az autóiparban.
De annak a 75 lóerős motornak csak hidraulikusan vezérelt szelepállító mechanizmusa van, ezeknek az erősebbeknek viszont komplikált görbe szerint, elektronika állítja a vezérlését, ráadásul a 75 lovasnak 12, a 90 és 115-ösnek pedig 14 a kompressziója. Mi több, a legerősebb, 115 lovasba beleteszik azt az i-Eloop rendszert is, amelyik eddig még csak a Mazda 6 erősebbik benzinesében létezett.
Az i-Eloopnál a lassításkor a generátoron át egy kondenzátorban fogják meg a veszni induló energiát. Az autó elektromos rendszere aztán erről a kondenzátorról üzemel, ameddig van benne töltet – városban akár 10 százaléknyi üzemanyagot takarítva meg ezzel. Ide tartozik, hogy minden Mazda 2 motornál tartozék a start/stop rendszer.
Még érdekesebb a dízel, amely teljesen új fejlesztés. Ennek nincs változó szelepállítása hidegindításhoz, mint a 2,2-es Skactiv-D-nek, sem két turbója. A töltőlevegő-hűtője sem levegős, hanem a hűtővizet cirkuláltatják a szívócsőben, mert a Mazda 2-ben nagyobb szükség volt a helyre, mint az extra nagy mennyiségű, motorba áramló levegő hűtésére.
Ennek a kicsinek viszont változó geometriájú a turbója, hogy az alapvetően kis sűrítés mellett még alacsony fordulaton is előállítható legyen a gázolaj begyulladásához való töltési végnyomás (ezt a tényezőt nehéz megkerülni dízelmotoroknál). A másik trükkje, hogy két EGR-köre van, egy olyan, mint a nagy Skyactiv-motornak, tehát nagynyomású, de egy kisnyomású is, amely nem közvetlenül a szívóoldalra vezet, hanem egy másik körön át a turbóba. Utóbbi arra kell, hogy hidegindításnál, amikor a kipufogógázt muszáj visszacirkulálni a szívóágba, maradjon elég feltöltés a motor működéséhez.
A szimpla turbó miatt azonban ennél a motornál nem tudtak lemenni a nagy Skyactiv-D csodával határos 14:1-es kompressziójáig, itt elakadtak 14,8-nál, ami ebben a méretben még mindig páratlanul kis érték. Ettől viszont lett egy hőháztartási probléma, amin az égéstér és a befecskendezőrendszer módosításával lettek úrrá. A Skyactiv-D tipikus, süllyesztett tetejű, abban tojás formájú dudort hordozó dugattyútetejét a szélén, körben egy körülbelül egymilliméteres lépcsővel látták el, ami a megnyomott fecskendőben áramló folyadékhoz hasonlóan befelé irányuló örvénylést hoz létre, oda tereli az elegyet, vele együtt a hőt is. Ehhez járul, hogy a befecskendezőfejben rövidek a csövek, amik így rövidebb távolságban és szórtabban lövik be a gázolajat az égéstérbe, ezzel is koncentrálva az égéshullámot az égéstér közepébe.
Műszakilag nem különösen komplikált egy ilyen Skyactiv-D motor, de mire szépen működni kezdett, a tervezőknek szerintem párszor újra kell gondolni mindent, amit a modern dízelmotor-fejlesztésről addig tudtak.
A motorokon túl van egy új automata váltó is, amely tipikus vezetés mellett az időnek már nem csupán a 86, hanem 93 százalékában zár össze, ami egyrészt ad egy mechanikusváltó-szerű működési jelleget, másrészt csökkenti a fogyasztást, harmadrészt meg el lehet róla mondani: ismét egy kategóriaelső érték, juhé. A kézi váltó szintén új, kisebb dobozban nagyobb nyomatékot bír, s a belső súrlódásait is csökkentették, ez is okot adva némi éljenzésre. Van ötös és hatos kivitele is.
Változtattak a futóművön, odébb tettek rögzítési pontokat, hogy kevesebb ütés menjen át a karosszériára, optimalizálták a gáz- és a fékpedál karakterisztikáját, drámaian nekimentek a motorzaj-csillapításnak, tényleg úgy tűnik – dolgoztak vele minden fronton, mint a güzü. És mivel ez a bemutató egy Év Autója út volt (igaz, a Mazda 2 csak a 2016-os választásban lesz benne, mert nem kezdik meg a sorozatgyártását 2015 elejéig), ezért vezetni is lehetett. A 90 lovas benzinest és az új dízelt próbáltam ki egy-egy 13 kilométeres körön, Barcelonában. Utóbbit kisebb szépséghibával – az jobbkormányos volt, de legalább világos belsős.
Élőben pont olyan jól néz ki, mint a képeken, egy Mini mellett is üt. A belső tér szakítást jelent mindazzal, amit a japánok az elmúlt negyven évben összebénáztak, látványra szinte elmegy egy kisebb Audinak. Már jutott arra is energia, hogy mattságban, textúrában összehangolják az anyagokat, az összes króm is ugyanolyan szürke és ugyanolyan matt, ráadásul épp annyi van belőlük mindenfelé, amennyit a jó ízlés diktál. Ebben a volán mögött ülni – klassz.
Pár dolog azért zavart. Ez az autó annyiba kerül, amennyiért egy kevésbé divatos és kellemes, ám egy mérettel nagyobb másikat kap az ember. Azon a szinten pedig még a kevésbé divatos és kellemes autóknál is illik puha műanyagokat alkalmazni, amik a Mazda 2-ből – biztosan feltűnik, ha az ajtó tetejére téved a könyököd, mert csak középre jutott puha betét – nagyrészt hiányoznak, holott még az új Corsában is puha a felületek nagy része. És bár az üléshelyzet jó, a magasságot pedig extrém mély és magas helyzetek között lehet változtatni, az ülőlap rövidsége zavart, miként az is, hogy a háttámla-állító kart csak kitekert, résbe szorult kézzel lehet mozgatni. Japánban a jó design vajon úgy készül, hogy kizárják a szobából az ergonómusokat?
Hátul nem valami tágas a hely, a fejem még csak-csak, de a lábam már csak nagyon kényelmetlenül fér el, igaz, legalább használható csomagtartó van így a kocsi farában. Ja, és a kapaszkodók itt is hiányoznak hátul a tetőből – a kocsi várható árának ismeretében hadd fájjon már az ilyen piti spórolás.
Pedig menni vele olyan jó, amilyen egy Mazdával általában, aki pedig ismeri a márka autóit, az tudja, hogy messze átlag feletti élményről beszélek. Baromi pontos, finom a kormány, a váltó, a gázpedál olvas az ember gondolataiban, érezni a törődést a háttérben. Ami pedig nagyon mazdátlan – igaz, Barcelonában simák az utak és aznap szélcsend is volt –, az, hogy mennyire csendes. A 90 lóerős benzinesnek tényleg alig lehetett hallani bármilyen mechanikai zaját, a 105 lóerős dízel pedig – kicsit azért hajmeresztő volt a sodrós barcelonai forgalomban a jobbkormányos verzióval csípatni – annyit szól, mint valami tűrhetően csillapított benzines, s tényleg csak erős húzatásra hallani rajta, hogy dízel.
Ja, és mivel az a dízelmotor szintén Skyactiv-rendszerű, ezért a tervezők büszkék rá, hogy simán elforogja az 5250-et, akár valami benzines. Én kipróbáltam, vagy a fordulatszámmérő csal, vagy ezekből az előszériás kocsikból hiányzik a határolás, de nálam 5750 táján állt meg a mutató... Valószerűtlen.
Bár ennyi vezetés után nem beszélnék sokat úttartásról, az biztos, hogy a 2-es kellemesen kanyarodik, s azokon a sima utcákon a rugózása is finom volt. Más kérdés, hogy a fül – ez a szemét érzékszerv – mindig hozzáállítja magát a csendesebb környezethez, ezért így, hogy a motorzajt szinte eltüntették, elég zavaróvá vált az első kerekek felől érkező surrogás. Ebédnél odajött az asztalhoz Doi Ajumu, a Mazda 2 programigazgatója, és hosszan kérdéseket tett fel a kocsiról, hogy tetszett. Nem csodálkoznék rajta, ha a visszajelzések után szériagyártásra ezzel a zajjal is kezdenének valamit.
Amennyire lehetett, végigpróbáltam a funkciókat: az infotainment távvezérlője tényleg ügyes, jól látni a head-up kijelzőt, nagyok a tükrök, jelez a lámpa, ha autó van a holttérben, de például a hifi eléggé hordóból szól, de várjuk meg a tesztet, ismert körülmények között sokkal többet lehet majd mondani.
A kocsi mindenesetre szép, ügyes, minőségi áru, olyan, amilyennek gondolná az ember, sőt, sok arányaiban talán még a 3-asnál is jobb. Vajon eladja-e magát ennyiért?
