Erre mondják a többiek: ajjaj
Menetpróba: Hyundai i20 1.4i - 2014.
Bár folyamatosan ismételgettem magamnak, ez egy Corsa, ez egy Corsa, vezetés közben egyfolytában az Astrához méregettem az új i20-ast. Ennyire komoly autó.
Vannak pillanatok az autógyártásban, amikor fordul a kocka. A Kiánál ez már sok-sok évvel ezelőtt megtörtént, amikor is a minőség, a tartósság, a funkciók, a garancia és a kinézet bűvös ötszöge kirajzolódott Sohari egén. Azóta nemcsak az európai, hanem még a japán gyártók is a radarernyőjükön tartják a koreai márkát.
A Hyundai elméletileg még jobb helyzetben is volt eredetileg, mint a Kia, hiszen a két márka azonos cégbe tartozik úgy, hogy előbbi a kiemelt brand. A Hyundait már a kilencvenes évek elején megismerte Európa, méghozzá nem is úgy, mint rossz gyártót – nézzék azokat a félmillió fölötti futásteljesítményű, közel negyed százados Ponykat, amelyek BOL-szériás rendszámokkal még mindig futnak Magyarország útjain.
Csakhogy Európa nem úgy működik, mint Korea, erre pedig a két koreai társcég eltérő márkastratégiája volt a legjobb példa: a Kia hamar európai tervezőkre bízta kocsijai ábrázatának megrajzolását, a Hyundai viszont tovább maradt koreai, és amikor végre itteni designstúdiókhoz fordult, akkor is rövidre vette a kötőféket. Az eredmény? Nézzék, mennyi Kiát, illetve hány Hyundai-t látnak az utcán. Ugye? Nem biztos, hogy valóban több jön szembe Kiából, de az biztos, hogy jobban emlékeznek rájuk.
A tarthatatlan helyzetet úgy oldotta meg a cégcsoport, hogy az addigi Kia-formatervezőt, Peter Schreyert eggyel feljebb mozdította, és így most ő felügyeli a teljes márkapáros arculatának alakulását. Tény, hogy az incidens óta az új Hyundai-ok mind levetették a kellemesen ufós, idegen ívekkel operáló, furán súlyozott stílusukat, és olyan... hát izé, Kiák lettek. Nem pontosan, de azért nagyon.
Lehetne azon elmélkedni, hogy minden cég, amelyik a kilencvenes években a Ford égisze alá tartozott, ma is erősen fordos génkészletű autókat készít – nézzék csak a legsikeresebb génöröklő Mazda 6-ost, a Ford Mondeót, a Kia Optimát vagy a Hyundai Genesist–, de ezen az érintettek egyrészt megsértődnének, és szép kis lakógyűlés alakulna ki holnap a telefonomon, másrészt lehet azt is mondani: ma ez a trendi.
Lényeg a lényeg, a Hyundai csak most kóstol bele abba, amikor minden találkozik, mert amúgy neki is mindene megvolt eddig, ami a Kiának, csak az európai ízlésvilághoz passzentosan simuló formák hiányoztak.
Itt van például az i20, az autó, amelynek vezetési élményeinek publikálásáról éppen a mai napon, november 17-én jár le az embargó. A Tannistesten részt vevő nem kevés újságíró körében tartott exit poll alapján már tudom: mindenkinek tetszik, mert rettentő egészséges forma. Lehet, hogy nem feltűnő, de ha a Hyundai a Toyotát, a Volkswagent és a Fordot tartja célkeresztben, talán nincs is szükség feltűnősködésre.
Belül ugyanaz a visszafogott, de minden részletében ízléses a stílus. Az órák kicsit nagyobbak, mint ami divatos, de épp ettől van egy kis egyedisége az egésznek, különben inkább az európai, mint az ázsiai. Kellemes a tér, a kezelőszervek logikája hibátlan, azt nem divatozták el, de nem unalmas, nem is az az egyszezonos, amit a bizonyítani akaró gyárak oly gyakran izzadnak ki magukból. Lehetne mondjuk több a puha anyag (érdekes, a Škoda is ebbe az irányba ment az új Fabiával, tehát a kinézetet felfelé mozdította, az anyagminőséget inkább lefelé), de nem szabad elfelejteni: B szegmens, azaz kisautó. Erre aztán még sokszor kellett magam emlékeztetnem a tesztelés során.
Mert ez az új i20 egyszerűen nem kisautó, legfeljebb a külső méretei alapján. Persze, 4,03 méter hosszú, 25 milliméterrel rövidebb az új Mazda 2-nél például. De ennek mindene olyan... nagyos.
Elöl tágas. Nagyok az ülései, és még oldalirányban is jól tartanak. Hátul is tágas, itt nincs mit fanyalogni a térd- és fejteret illetően, mert mindenütt ott a pár centi, holott tolótető is volt a tesztautóban, ami köztudottan zabálja a helyet.
Vállban is sokkal jobban eleresztették, mint a miniket általában. Nem is értem, honnan faragták ki ezt a pusztító méretű barlangot, nem illik ilyet ebben a kategóriában. Ami meg végképp érthetetlen: a csomagtartó térfogata nem 2-essel, hanem 3-assal kezdődik – kisautóknál szinte ismeretlen ez a szám. Ja, hogy mennyi? 326 liter. Az sok. Ráadásul a csomagtartó ilyen átrakható dupla padlós, ami szintén nem tipikus. Talán csak rekesz-vonalon vérzik el az autó – pohártartó ugyan van, mobiltartó üreg is, de az ajtózsebek ügyetlenek, középen kevés a hely, de ez legyen a legnagyobb baj. Mondom, KISAUTÓ!
Kint, az úton pedig végképp pofoznom kellett magam szüntelen, hogy fejben ne valami kompakthoz akarjam hasonlítani. Az i20-ben jó mélyen ülsz, nem úgy mint a kiskocsikban, a vékony, hátrahozott tetőoszlopok miatt igen jó a kilátás, és annyira simán, vízszintesen, minden dráma nélkül utazik, ami nagyon nem tipikus itt, még sokszor feljebb sem. Amellett, hogy stabil, finom a kormányzása, jól oda lehet tenni kanyarokba, s nagy sebességnél is kiszámítható, még rugózni is tud. Az az autógyártó, amelyik ezeket a tulajdonságokat jól tudja kombinálni, okkal osztogathat prémiummal tömött borítékokat az év végi partin.
És akkor ott van még a zajcsillapítás. Alig hinni, hogy működő motor van ott az elejében, gördülési zaj kvázi nincs, a szél sustorgása minimális – mondom, nem kiskocsi, akármit is hazudik róla a Jundáj. Egy ideje nem sok autó éri el a Totalcar tesztrovatát a márka kínálatából, de amikor sikerül beülnünk egy-egy újabb típusba, minden alkalommal ott a fejlődés jele – ezek itt tényleg tartanak valahová. Persze egy rendes teszteléshez kellenének a magyar bukkanók, kanyarok, és minimum egy szakasznyi M7-es, de így, a dániai vicinális túra után elég meggyőző.
Ha már Európa a cél, odafigyeltek a megfelelő munícióra is, amivel megpakolták az i20-ast, mielőtt átlőtték hozzánk. Van itt minden, sávelhagyás-figyelő, ledes nappali fény, a ködfényszórókkal működő kanyarvilágítás, bőrülés (azért kíváncsi lennék, mennyi marhát, vagy akár disznót látott), és persze a koreai beleteszi a tolatókamerát is – remélem, ezt olvassák a Mazdánál. A legtutibb extra viszont tényleg egyedülálló a kisautók között: a tető itt nemcsak fixen panoráma-, hanem ki is billenthető és hátra is csúsztatható. Látják, a multikormánnyal és a nagy kijelzővel szemben ez az extra azért szivárog oly lassan lefelé a ranglétrán, mert a technika haladásával ez a fajta mechanikus plusz nem tud jelentősen olcsóbbá válni. Becsüljük hát meg.
De van olyan pont, ahol az i20 lebőg. Ez pedig a motor. Kétféle dízel lesz – 1,1/75 LE, 1,4/90 LE – és háromféle, négyhengeres szívó benzines, 1,25 literes két teljesítménnyel (a kettő közötti különbséghez nyilván csak a maximális fordulatszámmal játszottak, mert a forgatónyomatékuk ugyanaz) 75 és 84 lóval, illetve egy 1,4-es 100-zal. Valamennyi ismert, bevált, Kappa-családból származó motor, annak kicsit löktek a nyomatékán, amelyiknek tudtak, de csodák nem történtek.
Én a legerősebb, 100 lóerős verziót vezettem, nem ötös, hanem hatos váltóval. Nem győzött meg, sőt. Rég ültem ennyire fáradt, leszedált motorral hajtott autóban, a fordulatszámmérőn több ezres tartomány hosszan semmiféle szándékot nem érezni a gázpedál lenyomására, csak fent, már rendesen kihúzatva lódul neki. Na ja, 134 newtonméterrel nem lehet ficánkolni, még ha az i20 maga nem is nehéz: 980 kilótól indul, és csak az egynégyes dízel mászik 1,1 tonna fölé – kicsivel.
Érthető egyébként, hogy könnyű az autó, mert ebben az új kaszniban 42 százalék a kétszeres szilárdságú acélok aránya – az ám sok, még most is vannak autók két kategóriával feljebb, amelyekben meg sem közelíti az arány ezt a számot. De térjünk vissza a motorkérdéshez – vajon milyen lehet az a két 1,25 literes? Nem szeretném megtudni...
Öröm az ürömben, hogy a zajcsillapítás annyira hatásos, hogy ilyenkor, üvegelve sincs a kocsiban zaj, de az, hogy állandóan a gangok között kell kaszálni, hogy haladni tudjunk, hervasztó. Ráadásul hatodikban, 3000-nél csak 110-et megy, tehát hiába van sok az egyébként szenzációsan pontos, élvezetesen kattanó fokozatból, így is rettentő rövid az össz-áttételezés. A szupernyomatékos, turbós, kicsi európai benzinmotorok nagyon elkényeztettek bennünket mostanában – ma már elvárás, hogy egy autó ugorjon a gázpedál lenyomására, akárhol is tart a fordulatszámmérő, maximum egy kis turbólyukkal kelljen számolnunk.
A turbólyuk és a fogalomzavar
Ezen egyszer már túl voltunk a nyolcvanas-kilencvenes évek táján, amikor először elterjedtek a turbós motorok. A népek akkor is elkezdték keverni a nyomatékszegénységet a turbólyukkal, pedig a két dolog teljesen mást jelent, más is a jelenség. Most, hogy megint előretörtek a feltöltött benzinesek, ismét felütötte a fejét ez a keveredés. Tegyük hát tisztába.
A turbólyuk időben történik, s csak azért függ össze a fordulatszámmal, mert közepes fordulattól felfelé már nemigen fordul elő. A turbólyuk az az idő, ami eltelik a gázpedál lenyomása és a hátat érő lökés között. Oka, hogy a hengereket a turbó fújó oldala csak akkor tudja feltölteni plusz levegővel (amibe aztán több benzint is lehet keverni), amikor már rendesen pörög a turbina, ami csak akkor kezd el rendesen pörögni, ha elég nagy a kipufogógáz nyomása a hajtó lapátkeréknél. A gázmennyiség felépüléséhez, a turbina tehetetlenségének leküzdéséhez pedig idő kell. Tehát, a turbólyuk ideje alatt nincs plusz erő, de mihelyt túl vagyunk azon a pár tized másodpercen, hirtelen nagy a lelkesedés. És közben a fordulatszámmérő alig mozdult.
Amivel keverni szokás ezt, az a nyomatékszegénység. Teljesen más jelenség, az színtisztán fordulatszám-függő – kis fordulaton megrúgva a gázt, ott sem történik semmi, de hiába vár, akkor sem sok. Persze, ha az ember még többet vár, idővel csak feljebb mászik az a fránya fordulatszámmérő, abba a tartományba, ahol már tesz is valamit az a kistüdejű motor. De rúgást sose kapunk a hátunkba, s mire történik valami, a fordulatszámmérő jóval feljebb is mutat.
Nem jellemző ugyan, de előfordulhat olyan szörnyűség is, hogy egy motornak egyszerre van turbólyuka és nyomatékban szegény is. Ilyenkor kis fordulaton lenyomja az ember a gázt, tényleg semmi nem történik, majd amikor végre tölteni kezd a turbó, a mutató szárnyszegetten mászni kezd felfelé. Szerencsére manapság így nem szoktak elcseszni motorokat.
Lehet lesajnálni ezt a legerősebb benzines i20-ast, hogy mennyire gyenge, de ez az állapot maximum néhány hónapig tart majd. Valamikor 2015-ben ugyanis megérkezik majd az új, a már most meglevő, egyliteres, háromhengeres Hyundai-motorból létrehozott, T-GDI közvetlen benzinbefecskendezéses turbós blokk a modellbe. 120 lóerővel, pláne meg 172 newtonméterrel (ami ráadásul lejjebb is ébred majd) pedig előre borítékolom, hogy nagyon más lesz ez az i20-as.
Akkor majd tényleg elkezdhetnek aggódni a többiek, mert amúgy az i20 már most is kerek.
