Lassan felpörögnek a kerekek, ahogy a gázpedál elindul a padló felé, egyre hangosabb lesz a fékpad, ahogy a görgőket őrült tempóba kergeti a kétliteres K20Z4-es, a torokhangú hörgés valahol 4000-es fordulatszámnál tör elő a motorból, elnyomva a pad hangját. Papp Tibivel és a Becsületesnepperrel egymásra nézünk.
- De kurva szépen szól ez a motor még mindig! - üvölti a fülembe Tibi, pedig ő ritkán engedi el ennyire magát, de az adott pillanatban minden érthető, hiszen egyrészt feszít minket a kíváncsiság, másrészt tudjuk, hogy messze nincs még vége, az Autokorbel műhelyének levegőjében nem csak az érces kipufogóhang rezonál már, hanem a feszültség is: meredten nézzük a teljesítménygörbét.
Aztán hirtelen oktávot vált a motor, szándékosan nem kértünk fülvédőt, mert ritkán hallja az ember ezt a fajta sikolyt, amit egy szabadjára engedett szívó sportmotor tud a felső fordulatszám-tartományban, miután 5500-nál a VTEC-szelep megkapta az olajnyomást és a kis kétliteres teli torokból üvölti a világba, hogy banzááááááj!
A totalcaros újságírás egy őszinte műfaj, úgyhogy sajnálom, de míg fordulatszám-szaggatta dobhártyánk miatt eltorzult arccal próbáltunk egymásra mosolyogni, miközben úgy néztünk ki, mint három süket, vidám mazsola, közben csak az járt a fejemben, hogy pokolba az összes kis turbómotorral, a vákuumcsövekkel és intercoolerekkel, változó geometriájú turbóval és kokszos szeleppel, zajbödönnel és csillió lóerős kis turbómotorral. Hang kell, gyerekek, sziszegő szívósor, üvöltő kipufogórendszer, hörgés-pattogás... az érzés, hogy na most mindent kiad magából a gép, és beletolja az arcunkba 16:9-ben és háromdében, dolby surroundban, valóságosan. És ez a zaj mennyei muzsika, nem kiszámított visszhang a zajgenerátorból, ami százból százszor ugyanaz, ugyanakkor, ugyanúgy.
Hatan voltunk a műhelyben, felnőtt férfiemberek, száz autót végigült újságírók, ezer autót eladott nepper, és csillió autót tuningoló-mérő szakik. Mindannyian tudjuk, hogy a HR-V nem jó, hogy a CR-V SUV-nak béna és az új Civic csúnya, sőt, van Honda, amit el kell kerülni messziről... de ez a kis vacak megríkatott. Olyan szépen, egészségesen és tisztán szólt a szívünkből, hogy csak a szépet hozta elő: az NSX-et, az Integrákat és az S2000-et, a műszerszerű Accordokat és a VFR-eket. Engedjék meg, hogy Winkler csodálatos bevezetőjét idemásoljam:
Ez a Type R nem a Honda legalja, ebben benne van minden, ami miatt szeretni lehet a japánokat, pedig már nem egy hegyes VTi, vagy parányi CRX. És hét év alatt 298 810 kilométert autóztak vele össze. Ennek ellenére ez egy nagyon rövid használtteszt lesz. Először is nézzék meg a videót, ami talán el is kerülte a figyelmüket 2007-ben, Karotta mesél a Type R-ről, és kritikus volt, mint mindig.
A cikkből idézek, mielőtt megnézik.
Iszonyatos mákom van ezzel a fenti filmmel, mert Karotta mindent elmond, amit amúgy le kellett volna írnom. Viszont azt nem tudta, hogy hét év elteltével eljön az idő, amikor az általa elpuhultnak nevezett CTR-t érezzük majd penge, őszinte és kiautózható élményautónak. Hot-hatchnek a hot-hatchek között.
Persze ehhez kellett az, hogy lenyűgözzön, mert önmagában a tény, hogy valaha milyen szép és jó volt, kevés lett volna. Azóta rengeteg idő telt el és ezt a csaknem 300 ezer kilométert nem a lepkék hordták össze. Tulajdonosa – nem titok – nagy Honda-rajongó, egy jó nevű márkaszerviz vezetője. Nem kevesebb, mint hat Hondát dédelget a család, 26 éves fia is CRX-szel jár már. Tehát világos, hogy nem egy huszonéves utcai harcosról beszélünk. Nem, ez egy komoly ember
Amikor pár hete kiraktam a Totalcar Facebook-oldalára egy képet a mérésről, és meglebegtettem, hogy ez egy elég sokat futott CTR, abban a pillanatban, mint lámpára a lepkék, azonnal megjelentek a vérszívók és a fotelszakértők. Az előbbieknek azonnal közölniük kellett, hogy mennyit futott már a turbódízel akármijük és hogy mennyit fog még és mennyire problémamentes, míg utóbbiak kitalálták a tulajdonost, aki biztosan sosem hajtotta meg a gépet, eleve rossz olajat használ, mert nem olyan kell bele és persze, hétvégén vette elő, stb.
Nyilván, a hétvégi andalgásból jött össze hét év alatt ennyi kilométer, ugye? Tegyük tisztába a dolgokat, szorítkozzunk a tényekre.
Ez egy négyhengeres szívómotor, kicsivel több mint száz lóerős literteljesítménnyel, nem egy turbódízel. Nyomatéka messze nem közelíti meg egy modern CR-dízelét, de az is hülye, aki ezt egy bármilyen dízelhez hasonlítja. Ez 7500-nál éri el csúcsnyomatékát (186,7 Nm), 8055-nél maximális teljesítményét. És 8505-ig forog. Még ma is, bármikor.
Gazdája van, aki szereti, és megadja neki, amit kell, erre hamarosan kitérünk. Tudja jól, hogy az üzemmeleg, jó karban lévő motornak a világon semmi baja nem lesz attól, hogy hajtják, így néhanapján felkerül az autóra a négy másik felni, a tapadós Toyo Proxes-ekkel, és hajrá csapatni.
Nem kell túlragozni a kinézetét és a mostani állapotát, mert az újszerű. A beltér hibátlan, nincsenek lekopva a gombok, minden kattan és röccen, egyedül a vezető oldali, csodás Recaro széle van finoman kibolyhosodva, és néha megnyikordul a másik ülés háttámlája. Ennyi. Új korában – és most sem – a hűdeminőségi, prémium és pihe-puha anyagfelhasználás volt jellemző rá, de úgy látszik, ezek bírják a gyűrődést és ellenállnak a foszlásnak, hámlásnak, nyúlásnak. Nem lyukas a szőnyeg, rücsis a kormány, a fém váltógomb rideg, de elképesztően pontos szerkezetet vezérel. A fokozatok olyan finom klattyanással esnek be, mint amikor az ujjunkat ropogtatjuk.
Kattintsanak a képekre bátran!
Mire figyelj, ha ilyet akarsz?
Az érdeklődő kérdez, a szervizvezető válaszol. Egyszerű a történet itt is: gyári állapotú autót kell venni. Máté László szervizvezető sokéves tapasztalata mondatja vele, hogy a forrasztott EPROM és a direktszűrő már rossz jel, több ügyfelük is járt már pórul ilyen-olyan chiptuninggal, házibarkács megoldással. Ha van szervizkönyve, ellenőrizhető előélete, szépen, tisztán, csörgésmentesen szóló motorja, akkor túl nagy baj nem lehet. Óvakodjon a tuningautótól!
Igen, garázsban lakik az autó, de ez ne legyen már a tulajdonos szégyene, ha lehet, helyette egyszerűen el kell fogadni, hogy ez a konkrét Type R az eltelt kilométerek és évek alatt a következő hibalistát produkálta:
1 db féltengely-szimmering cseréje.
Ennyi. Kérdeztem, hogy mi a trükk? Mitől ilyen? Nincs olyan, hogy nincs más baja. De van, mert nincs. A titok nyitja nem más, mint a TÖRŐDÉS, ami nem abban merül ki, hogy a benzinkutas törlőkendővel letöröljük a szilikonnal meglocsolt műszerfalat. A motor láncos, gyári csereintervallum a vezérlésre nincs előírva, ez sem volt még megbontva soha. Sok-sok próbálkozás és beváltnak mondott fórummegoldás után megmaradt a gyári fékeknél, állítása szerint az a legjobb, legtartósabb megoldás. Amíg az olaj el nem érte a kellő hőfokot, addig soha nem hajtotta, de utána mindent kibír a motor. Az eltelt idő alatt a tervezetten felül semmi egyéb váratlan hiba nem jött elő. Minden teljesen gyári: a szilentek-gátlók még az eredetiek, a kuplungszerkezetet 205 ezernél cserélték, a váltóolajat rendszeresen.
Elmondása – és szerviztapasztalata – alapján az ilyen autók halálát a rosszul megválasztott olajcsere-periódus és a hideg motorral való nyüstölés hozza el.
Ezért ő ötezer kilométerenként cseréli az olajat és jellemzően nagy teljesítményű Motul vagy Castrol motorsport-olajokat használ. Úgy látszik, valami mégis csak lehet ebben, hiszen a mechanika kicsattanó egészségnek örvend.
Igen, a CTR alulkormányzott, sokkal inkább, mint az Integra, de jóval kevésbé, mint a mai turbós (és erősebb) hot hatchek. Persze ezt ne úgy képzeljük el, hogy hetvennél leeseik az útról az első kanyarban, mint egy húszéves, ezres Swift. Az alulkormányzottsági hajlam meglehetősen forszírozott tempó mellett, túl korai gázadásra jön elő leginkább, de köszönhetően a szívómotornak és a lineáris gázpedál-karakternek soha nem futunk bele semmilyen hirtelen turbó-nyomatékcsúcsba, amely lerántaná az autót az ívről.
A Championship White kivitel mechanikus sperrdifije azonban hatalmas előrelépés.
Ettől függetlenül kétszázegy lóerőt még vígan elterelünk. És nem csak vígan, gyorsan is. Korabeli konkurensei a fasorban sem voltak, ha a sportos vezetés, illetve a vezetési élmény számított.
Mert azt nagyon tudja a kis Honda. A precíz kormány, az optimális ülőhelyzet, a pedálrend és a váltó, minden alá lett rendelve annak, hogy aki éppen taposná a szemét, az ki legyen szolgálva.
Hogy gyors-e? Abszolút értelemben annyira nem is, de ez inkább csak annak köszönhető, hogy ma már a kategóriatárs hot-hatchek kétliteres turbómotorjaiból a világ összes – sokszor haszontalan – lóerejét ki lehet csiholni.
De arra most fogadok nagy tételben, hogy 300 ezer kilométert nem húznak ki úgy, mint ez a Civic Type R.
Ez egy kicsi, gömbölyű csoda. Én ajánlom mindenkinek, aki egy kezes, megbízható és jó kis hot-hatchet keres, csodálatos motorral, szívás-hegyek nélkül.
(Ja, a teljesítménygrafikont innen letöltheti.)
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
