Az S-Crosshoz kétféle motor van, és bár ugyanolyan teljesítményűek, megkérdőjelezhetetlenül a dízel a jobb. A Fiat szállítja a Suzukinak, és valahogy az egész autó jobbnak tűnik tőle. Ha szebbnek nem is.
Nagy kár, hogy a Suzuki arra ment rá, hogy az S-Cross-ról az ember eszébe jusson a Nissan Qashqai. Már csak azért is, mert ők az első generációval álmodtak, amit azóta egy modernebb formájú váltott le. Így most az a fura helyzet, hogy az SX4 S-Cross egy használt autóra hasonlít leginkább, ha bizonyos szögből nézzük.
Az SX4 S-Crossnál azonban elgaloppoztak valamit. Vannak szögek, ahonnan nézve nem rossz, de sajnos ezek a szögek olyanok, ahonnan egy béka látja egy hatalmas teleobjektívvel. Bárhonnan máshonnan nézve összeomlik a forma, a jó formájú Suzuki Kizashi szedán orrát valami olyan bódéra húzták rá, amivel egyszerűen nem működik. Amikor fotóztam, vért izzadtam. Nem cél, hogy szebbnek tűnjön a kocsi a fényképeken, mint az életben, de azért tudjuk, a legszebb nőt is le lehet fotózni rondának. Há még ha nem is igazán szép. Ezért aztán kerestem a nézeteit, amelyek előnyösebben állnak neki. Bevallom, közben egy kicsit meg is enyhültem az S-Cross formájával kapcsolatban. Tartok tőle, hogy megszoktam.
Most ugyanis nem egy csúcsverzió járt nálunk, mint amilyen az első tesztautó volt, hanem az alapmodellnél épphogy jobban felszerelt GL+/Premium kivitel. Erről elhagyják a krómozott, kissé kínai piacos rátéteket, és máris jobb egy fokkal. További kedvező fejlemény, hogy egy ametisztszürke gyöngymetál, szinte már fekete kocsi volt, ezért a küszöbök feletti matt fekete műanyagbetétek nem különülnek el annyira, mint mondjuk a jajzöldmetál esetében, ez szintén az előnyére válik. Azt nem tudom, minek rá az alsó védelmet imitáló, kályhaezüst műanyag, ráadásul nemcsak elöl-hátul, hanem kétoldalt is, miközben valójában alulról nem védi semmi. Az ember egyetlen mentsvára a GA (Grand Alap) kivitel, amiről még ezt is lehagyják.
Ami a belsejét illeti, valójában itt kezdtem igazán megenyhülni, mert bent nagyjából rendben vannak a dolgok: az utastér tágas, hátul is nagy a lábtér, az ülések formája még állítható deréktámasz nélkül is jó, a kormány négy irányban állítható, a vezető ülése pedig le-fel is. Ezek az alap dolgok, amit eddig Suzuki nemigen tudott.
Aztán még ott van a csomagtartó, amivel végképp belopta magát a szívembe. Van benne dupla padló, de nem kötelező használni (ki lehet venni, vagy egy szinttel lejjebb rakni) és máris egyben van 430 liternyi tér. Picit lehet játszani a hátsó támlák dőlésszögével, és van plusz tíz literünk.
A két szélső ficakban két ötletes kutrica, apróságoknak. És most következik, amihez foghatót nem láttam még: az oldalfala egy kis retesz oldásával kivehető. Vagyis, ha az úgynevezett ötletes megoldások gátolják a csomagtartó teljesen kihasználását, akkor meg lehet tőlük szabadulni. Ellentétben például a Toyota Aurissal, amelynél a fixen dupla padlóval érték el, hogy a csomagtartó akkora legyen, mint egy Yarisé.
Minőségi szempontból a Suzuki nem az Audit vette célba, de sajnos még csak nem is a Skodát. Igaz, a műszerfalon akad puhább felület, a jobb oldalon, de ez csak annyira puha, mint egy traktorgumi, és mögötte ennek ellenére kong a műszerfal. A szélvédő alatti rideg műanyag panel meg egyfolytában nyöszörgött, ez relatíve halk autókban zavaró. Kár, mert amúgy tisztességesen összerakott darab, mondom, sok bajom nem volt vele.
És hát ott a motor, amit egyenesen a Fiattól vesz a Suzuki. Jó döntés, bár manapság 1,6-os dízellel nem nagyon lehet lyukat rúgni: mindegyik viszonylag új konstrukció, a Fiat is max. hat éves. Kellemesen nyomatékos, 1300-tól már nem vibrál, ha terheljük, 1500-tól pedig megindul, ahogy kell. A késedelme nem vészes, pláne, ha az összkerék kapcsolóját sport állásba tekerjük: ilyenkor kifejezetten jól reagál a motor.
120 ló persze nem a világ, pont annyi, mint a benzinesé, ám az alul érkező nyomaték nagyon sokkal jobban vezethetővé teszi. Az összkerekes dízel 13 másodperc alatt van százon, ami jó átlagos teljesítmény. Viszont keveset fogyaszt, én 6 l/100 km-t mértem, és a számítógépe is ennyit mutatott. A szélsőértékek: országúton-M0-án 5 egész pár deci, városban és autópályán belenyalunk a 6,5-6,7-be, ha gondolkodás nélkül adjuk a gázt. De valahogy a végén csak visszamegy 6 literre az átlag. Aki pedig a takarékosságra utazik, még legalább fél litert fioghat.
A váltója még kicsit karcos volt, hidegen az egyes-kettes akadozva ment be, az autóban csak 1500 km volt. A fokozatok hosszúak, ami néha zavaró: a hatodikat 75-80 alatt nem is érdemes forszírozni, ötvennél pedig nem kell négyes fölé váltani – ezeket egyébként korrektül mutatja a váltási segédlet, amely a visszakapcsolásokra is figyelmeztet, sok más típussal ellentétben.
A futómű kemény. Kifejezetten olyan, mintha autópályázásra lőtték volna be, ami egy ilyen félig-meddig SUV-jellegű kocsinál kicsit meglepő. A csatornafedeleken nagyot zöttyen, és a rossz utak egyenetlenségeit nem lépi ki szépen, hanem kicsit dobál a futómű. Ízlés dolga, én hangyányit lágyítanék rajta, bár így meg szinte nem billeg a kanyarokban. Az S-Cross gyengesége a kormányzás, középhelyzet környékén szinte semmi visszajelzés sincs. És hiába kapcsoljuk sport módba a dolgokat, ez megmarad, autópályán emiatt bizonytalan az egyenesfutás.
A Suzuki tényleg igyekszik. Az S-Cross műszakilag rendben van, annyi bajom van az egésszel, hogy ma már szinte mindenki tud elég jó autót építeni, a szó mechanikai értelmében: egy jó motor, váltó, összkerékhajtás ma már az elvárható minimum.
A többletet a csingi-lingi jelenti, amit ráaggatnak. A Suzuki úgy gondolta, 2014-ben elég a tízéves Toyotákéhoz hasonló kulcsnélküli rendszer; egy olyan automata klíma, amely az automataságot úgy értelmezi, hogy minden levegőt lábra küld, egy Bluetooth-mentes rádió – és akkor még az olyasmiről, hogy érintőképernyő, még nem is beszéltünk. Nincs esőérzékelő, LED-lámpa, és nemhogy automata világításkapcsolás sincs, de még a tompítottat sem kapcsolja le, amikor leállítjuk. Csak sípol, mint a '90-es években bármi.
Mint utólag megtudtam, az S-Crossnak van menürendszere, szerintem pályafutásom első autója, amiben ezt nem találtam meg. Tudják, hogy lehet előhívni? A műszeregység két pöckének (nullázó+fedélzeti számítógép léptető) az egyidejű megnyomásával. Mintha valami veszélyes présgép lenne, nehogy oda dugja az ember a kezét. De nem, ez csupán a menü, amiben olyan turpisságok vannak, hogy az ajtónyitó gomb megnyitására nyíljon ki az összes ajtó, vagy csak a vezetőé.
Ezzel sem lenne baj, ha kifejezetten olcsón adnák, de a dízel összkerekes S-Crosst 6,7-8 milliós ársávban mérik, amivel igen közel járunk a szintén összkerekes Nissan Qashqai 1.6 dCi áraihoz, amit 7,4 milliótól lehet megvenni, nyolcért pedig már megszólal. És ha már az extrákra költünk, a Suzukinál ez nem tűnik túl jó ötletnek, mert ezeknél a megoldásoknál csak modernebbek vannak a piacon. Igaz, nemcsak ilyen szempontok léteznek: a sűrű hálózat miatt egyszerűbb hozzájutni, szervizelni, egész kedvező hitelre adják, stb.
Ugyanakkor ott a másik véglet, minden SUV mumusa, a terepen és árban verhetetlen Duster, érdemes megnézni a táblázatot, hogy műszakilag, hogyan áll a Dacia-Suzuki-Nissan összevetés. Íme:
| Nissan Qashqai 1.6 dci 4x4 | Suzuki S-Cross 1.6 DDiS 4x4 | Dacia Duster 1.5 dCi 4x4 | |
| Lökettérfogat (cm³) | 1598 | 1598 | 1461 |
| Max. nyomaték (Nm/ford) | 320/1750 | 320/1750 | 240/1750 |
| Max. teljesítmény (LE/ford) | 130/4000 | 120/3750 | 109/4000 |
| Fokozatok száma | 6 | 6 | 6 |
| Hossz x Szél x Mag (mm) | 4377 x 1806 x 1590 | 4300 x 1765 x 1575 | 4315 x 1821 x 1695 |
| Tengelytáv (mm) | 2646 | 2600 | 2674 |
| Hasmagasság | 182 | 165-170* | 210 |
| Csomagtartó (l) | 430-1585 | 430-1269 | 408-1570 |
| Menetk. tömeg (kg) | 1435 | 1305-1370 | 1325 |
| Megeng. össztömeg (kg) | 2030 | 1870 | 1875 |
| Vontatható fékezett utánf. (kg) | 1800 | 1500 | 1500 |
| Tank (l) | 65 | 47 | 50 |
| Gyorsulás 0-100 (s) | 10.9 | 13 | 12,9 |
| Végsebesség (km/h) | 190 | 175 | 168 |
| Kombinált fogyasztás | 4,9 | 4,4 | 5,2 |
| Ártartomány (millió Ft) | 7,44-9,1 | 6,7-8,5 | 4,3-4,9 |
*kerékmérettől függően
Nem túlzás azt mondani, hogy használati értékben a Dacia gyakorlatilag ugyanazt tudja (összkerekes kivitelben), az árkülönbség pedig drámai. Azonban itt hozzátenném, hogy a Suzukinak azok a csingilingijei nem az igaziak, amelyek a Dusterhez meg sem kaphatók. Viszont az S-Cross alapjai, a legkisebb porcikától indulva lényegesen jobbak, kidolgozottabbak, finomabbak. Szeretünk rosszakat hinni a Fiat-technikáról, de az 1,6-os dízelmotor nem problémás darab. További érv az S-Cross mellett a biztonság, NCAP-csillagban ez 5-3-as végeredményt jelent a Suzuki javára, ami azért nem kis különbség. Ezzel együtt szerintem a Suzukit túlárazták, hiszen a dízel fronthajtással is 5,8 millió. Az összkerekes alapmodell 6,7 millióért (részletesen a Carfinderen: SX4 S-Cross 1.6 DDIS 4WD GL+) megérheti annak, akinek télire szüksége van ilyesmire, de ennél többet semmiképp sem költenék rá. Sokkal reálisabb lenne, ha az árát a Qashqai helyett a Dusteréhoz közelítenék, ami persze idővel be is következhet. Mondjuk akkor, amikor a sokkal kívánatosabb külsejű, új Vitara is megjelenik a Suzuki-szalonokban, lényegében ugyanezzel a technikával.
